Kawasaki KLE 500 SE 2026 test: marketing kontra rzeczywistość

Kawasaki KLE 500 SE była w tym roku stałym motocyklem testowym we flocie 1000PS. Za każdym razem przypomina mi film reklamowy z premiery: kierowca testowy skacze z małej hopki, płyta ochronna od razu całuje podłoże, a w komentarzach wybucha wielka debata o motocyklach adventure. Za mały prześwit, więc to nie maszyna do przygód? Właśnie z tym pytaniem ruszam z KLE do słoweńskiego lasu. Nie na przygotowaną pętlę enduro, lecz w kilkudniową podróż z autostradą, wąskimi wstęgami asfaltu, szutrem, leśnymi drogami i singletrackiem, który z perspektywy czasu może powinniśmy byli sprawdzić nieco dokładniej.

Punktem wyjścia jest Menina Planina, niewielki obszar hal w północnej Słowenii. Dookoła piętrzą się zalesione pasma wzgórz, przez które prowadzą wąskie drogi – raz asfaltowe, raz szutrowe, a czasem będące niewiele więcej niż linią na mapie. Właśnie ta mieszanka sprawia, że okolica jest ciekawa dla motocykla adventure z kategorii A2. Zanim jednak zacznie się przygoda, czeka nas dyscyplina, którą Niemcy, Szwajcarzy i Austriacy muszą zaliczyć na początku niemal każdej dużej trasy: połykanie kilometrów na autostradzie. Nigdy nie jest to cel motocyklowej podróży, ale o motocyklu adventure często mówi więcej niż najbardziej spektakularna scena offroadowa. W codziennym użytkowaniu, w drodze do pracy i w podróży na urlop charakter turystyczny liczy się przecież znacznie częściej niż ostatnie rezerwy w trudnym terenie.

Kawasaki wita mnie wygodną, bardzo wyprostowaną pozycją. Przy moich 1,85 metra mam mnóstwo miejsca, a wysoki przód jak na motocykl adventure A2 zaskakująco dobrze odsuwa wiatr od kasku. Handbary w wersji SE dodatkowo zdejmują napór z palców. Nawet przy autostradowych prędkościach spalanie pozostaje tuż poniżej pięciu litrów na 100 kilometrów. Z 16-litrowym zbiornikiem daje to realnie znacznie ponad 300 kilometrów. Miękkie zawieszenie grzecznie wybiera fugi i nierówności, a z tyłu jest dość miejsca na bagaż. Na dojazd właściwie niewiele więcej potrzeba. Brakuje mi tylko tempomatu. KLE500 ma jednak, w przeciwieństwie do wielu konkurentek w segmencie, wymówkę: wciąż korzysta z klasycznej linki gazu, więc tempomat nie jest technicznie tak łatwy do wdrożenia.

Na superwąskich drogach północnej Słowenii nie brakuje mi mocy. Zważyliśmy ją z paliwem pod korek: 197 kg, więc z masą tuż poniżej 200 kilo KLE już trochę udaje dużego adventure. Przy wchodzeniu w zakręt dobrze tę masę ukrywa. Wąskie 21-calowe przednie koło i niezwykle szeroka kierownica pozwalają jej lekko płynąć przez serpentynę. Wyprostowana, wręcz lekko odchylona ergonomia ciągle szepcze: ciesz się widokiem, nie musisz tu bić rekordu trasy. Miękkie zawieszenie nie daje też pełnej informacji o przyczepności, a punkt ciśnienia przedniego hamulca pozostaje miękki, choć dobrze dozowalny. Tylny hamulec mógłby reagować bardziej precyzyjnie. W sumie pasuje to do wyluzowanego charakteru. KLE nie chce być prowadzona prosto do celu, lecz spokojnie i z okiem na krajobraz.

Chłodzony cieczą rzędowy dwucylindrowiec o pojemności 451 cm³ znamy z Z500 i Ninja 500. W KLE osiąga 45 KM przy 9000 obr./min i 42,6 Nm przy 6000 obr./min. Nie dostał charakterystyki z mocnym dołem, specjalnie dostrojonej pod adventure. Na dole dzięki wystarczającej masie zamachowej daje się spokojnie toczyć, ale do zdecydowanego przyspieszania potrzebuje obrotów. Skrzynia biegów pracuje solidnie, sprzęgło chodzi lekko i ma dobrze wyczuwalny punkt załączania. Co ciekawe, wibracje w średnim zakresie około 5000 obr./min przeszkadzają bardziej niż przy mniej więcej 7500 obr./min na autostradzie. Są wyczuwalne, ale dla mnie do przełknięcia. Do wyluzowanego charakteru pasują 210 milimetrów skoku z przodu i 196 milimetrów z tyłu, które na drodze i szutrze sporo przełykają.

Na szerokich drogach szutrowych KLE jest w swojej strefie komfortu. 21-calowe przednie koło przetacza się przez większe kamienie, długie skoki zawieszenia dają zapas, a wąska talia zostawia mi w pozycji stojącej dużo swobody ruchu. Przy wysokości siedzenia 870 milimetrów to nie jest niskolot, ale przy moich 1,85 metra pasuje to na postoju i przy luźnym przejeżdżaniu. Pozycja stojąca pozostaje turystyczna i zrelaksowana, nie odcinając mnie od przedniego koła. Właśnie tu widać, dlaczego ogólnikowe stwierdzenie "za mały prześwit, więc nie nadaje się w teren" jest zbyt powierzchowne. Szuter, bardziej wyboiste leśne drogi, leżące w poprzek gałęzie i równomierne fale Kawasaki pokonuje solidnie. Czasem wymaga czystszej linii, ale nie utrudnia jeźdźcowi życia na siłę. Dla początkujących, wracających po przerwie i osób o umiarkowanych ambicjach przygodowych jest to znacznie ważniejsze niż gabaryty motocykla rajdowego.

Trasę ułożyliśmy sami, a dokładniej mój ojciec. Połączyć kilka linii na mapie, ruszyć i zobaczyć, co się stanie. Gdy z kolegą Carlosem szukamy ciekawszych ścieżek, leśna droga zamienia się w wąski singletrack ze spadkiem po prawej stronie i powalonym drzewem z wystającym korzeniem. Carlos na niższym GS-ie 450 z Easy Ride Clutch przejeżdża przez krytyczne przewężenie. Ja próbuję zerknąć ponad wysokim przodem KLE, przenoszę przy tym ciężar odrobinę za daleko i przekraczam punkt równowagi. Prawa stopa nie znajduje oparcia, wyciągnięta w stronę drzewa ręka też nie. Kawasaki i ja spadamy ok. 1,5 do 2 metrów w dół.

Mam szczęście i solidną odzież ochronną. Na stopach noszę buty Leatt Moto 6.5, na kolanach ortezy X-Frame. W tym konkretnym upadku decydujący wydaje się jednak Neck Brace. Spadam bowiem plecami na stary pień drzewa, wygina mnie na nim do tyłu, a głowa gwałtownie odskakuje w tył. Kark i tak mnie potem boli, ale jestem przekonany, że bez ochrony szyi skończyłoby się to dużo paskudniej. Dobre przypomnienie, jak szybko pozornie spokojna wycieczka może się wywrócić. Ochrona offroadowa powinna lądować na ciele nie dopiero wtedy, gdy zaplanowana trasa już na papierze wygląda na hard enduro.

Kawasaki znosi upadek lepiej niż ja. Również uderza z dużą siłą i zostaje leżąc kołami do góry. Mimo to ma tylko minimalne rysy. Stalowy zbiornik jest chroniony plastikowymi elementami, na dole wersja SE ma osłonę silnika, a handbary też bez wrażenia znoszą ten lot. Trudniejsze okazuje się wyciąganie. Na wąskim szlaku ani my, ani motocykl nie mamy oparcia, a wciągnięcie we dwóch 200 kg pod górę do łatwych nie należy. Dopiero dwóch miejscowych rowerzystów zamienia nasz duet w kwartet i KLE wraca na szlak. Potem jedzie dalej, jakby nic się nie stało. Jeśli chodzi o wytrzymałość, jak najbardziej może więc nazywać się maszyną do przygód.

Prześwit 185 milimetrów nie jest jednak wymysłem komentujących. Na szerokich, równomiernych falach KLE zahacza rzadziej, niż można by przypuszczać. Pojedyncze wystające przeszkody są jednak jej ostatecznym bossem. Na kamienistych halach czy w terenie krasowym spód szybciej ma kontakt z podłożem, a czasem obrywa stopa lub podnóżek. Miękkie zawieszenie pogłębia problem, bo po ugięciu zostaje jeszcze mniej zapasu. Kto regularnie orze teren z wystającymi przeszkodami, nie będzie z niej zadowolony. Kto jednak głównie podróżuje, eksploruje szutrówki i od czasu do czasu zahaczy o bardziej wyboistą leśną drogę, dostaje więcej swobody, niż sugeruje sama liczba. Kluczowe pytanie nie brzmi więc, czy KLE w ogóle radzi sobie w terenie. Brzmi ono: czy jej zakres zastosowań pasuje do własnych stref komfortu.

Bardziej zbędną granicę wyznacza rozmiar tylnej opony 140/70-17. W rozmiarach 150/70-17 czy 140/80-17 wybór terenowych bieżników jest bogaty, dla płaskiego rozmiaru 140 pozostaje skromny. Na asfalcie okrągły profil sprawdza się dobrze i pozwala Kawasaki płynnie wchodzić w zakręty. Na luźnym leśnym podłożu brakuje mi za to trakcji. Tam ogranicza mniej często krytykowany prześwit, a bardziej tylna opona. Po prostu założyć 150-tkę brzmi kusząco, ale w Austrii, Niemczech i Szwajcarii nie jest to beztroska wymiana typu plug-and-play. Zależnie od dokumentów pojazdu i kraju może być potrzebne zezwolenie, odbiór techniczny lub wpis do dokumentów. W motocyklu adventure z rajdowym sloganem to możliwe do uniknięcia ograniczenie jest szczególnie irytujące.

Drugi wyraźny punkt krytyki nie leży w terenie, lecz przy kierownicy i wyświetlaczu. Segment adventure A2 dawno dorósł. Modele takie jak CFMOTO 450MT pokazują, ile jest dziś możliwe, a BMW F 450 GS też wnosi świeże pomysły. KLE wypada przy nich niepotrzebnie staro. Nie potrzebuję zautomatyzowanej skrzyni ani elektronicznego cyrku. Kilka trybów jazdy, nowoczesna obsługa TFT przyciskami na kierownicy i sensowny tryb ABS offroad nie byłyby jednak w 2026 roku ekstrawagancją. Zamiast tego trzeba majstrować przy samym wyświetlaczu, a w ABS brakuje stopniowania, które z przodu nadal reguluje, a z tyłu dopuszcza poślizg. Również przełączniki nie tchną świeżością. Puryzm może być uroczy. Gdy jednak brakuje prostych, sprawdzonych rozwiązań, szybko wygląda to na program oszczędnościowy.

Kawasaki utrudnia KLE życie bardziej niż trzeba sloganem marketingowym "Life's a Rally. Ride it.". Obrazy skoków i driftów rozbudzają oczekiwania, wobec których solidny do szpiku kości motocykl nagle wygląda na nietrafiony wybór. A przecież jest zabawna, nadaje się na długie dystanse, jest nieskomplikowana i zaskakująco wytrzymała. Ułatwia codzienność, spokojnie radzi sobie z dojazdem i ma dość talentu na kilkudniowe trasy po asfalcie i luźnym podłożu. Zmotywowany endurowiec nie znajdzie w niej odpowiedniego narzędzia, ale i tak sięgnie zapewne po inne maszyny. KLE to raczej szwajcarski scyzoryk: w żadnym konkretnym zastosowaniu nie najlepsze narzędzie, ale w sumie użyteczny i spójny pakiet. Czy jest więc maszyną do przygód? Dla swojej grupy docelowej jak najbardziej. Powinna tylko mniej udawać rajdówkę i pewniej pokazywać, jak dobrym wszechstronnym motocyklem adventure naprawdę jest.