Yamaha Ténéré 700 World Raid 2026 w teście wytrzymałościowym

Podczas pierwszej prezentacji nowej Yamahy Ténéré 700 World Raid zostają tylko krótkie wrażenia. Na Ténéré Spirit Travel Trophy 2026 zamienia się to w intensywny test: pięć dni jazdy i łącznie ponad 1500 kilometrów ze Słowenii przez Chorwację i Bośnię aż do Czarnogóry, z czego mniej więcej połowa poza asfaltem. Podróż przez dziką Europę Południowo-Wschodnią rodzi pytanie: czy mocno zmodernizowana Tenere World Raid to teraz turystyk na długie dystanse, sprawna maszyna terenowa, czy coś pomiędzy? Do bezpośredniego porównania zabieram moją prywatną, wciąż całkowicie analogową Ténéré 700 z 2020 roku. Dla kolegi Schaafa, który nie tylko trzyma kamerę, ale też zmienia się ze mną za kierownicą, zorganizowaliśmy nową World Raid. Ruszamy na przygodę!

Ténéré Spirit Travel Trophy to nie event prasowy, lecz wyprawa przygodowa dla wszystkich jeźdźców Tenere. Właściciele Ténéré z najróżniejszych roczników jadą razem przez Bałkany i każdego dnia wybierają między czystym asfaltem, łatwiejszym terenem a bardziej wymagającymi odcinkami offroadowymi. Dzień rozgrzewkowy z opcjonalnym szkoleniem z jazdy, muzyka na żywo, noclegi, przygotowane ślady GPS i transport bagażu należą do programu. Dzięki temu wystarczą nam małe sakwy boczne Westwind Moto Ranger Wild z narzędziami, przekąskami i bagażem na dzień. Sam motocykl testowy też nie jest całkowicie seryjny. Płyta pod silnik, masywne crash bary, handbary i opony Michelin Anakee Wild 50/50 przygotowują go na bałkańskie kamieniska. To wyposażenie nie robi z wyprawy testu laboratoryjnego, ale odpowiada dość dokładnie temu, co wielu właścicieli zamontowałoby przed poważną podróżą.

Znany CP2 pozostaje sercem World Raid. Chłodzony cieczą dwucylindrowiec z 689 cm³ nadal oddaje 73,4 KM przy 9000 obr./min i 68 Nm przy 6500 obr./min. W terenie liczy się jednak nie wartość szczytowa, lecz moment obrotowy i łatwość dozowania. Gdy motocykl wybije mnie z toru jazdy, tempo spadnie bardziej niż planowałem, a na trzecim biegu licznik pokazuje już tylko 15 km/h, wystarczy po prostu trzymać gaz. Silnik nie marudzi, tylko z mocnym kopem i jak traktor wyciąga cię z kamieniska. Od około 4500 obr./min silnik wyraźnie dokłada i daje tylnemu kołu dość życia, by na szutrowej serpentynie bawić się przyczepnością. Do tego przyjemny, niezbyt głośny, ale zadziornie bulgoczący dźwięk z seryjnego tłumika. Właśnie ta mieszanka niskoobrotowej liny ratunkowej i żywotnej zabawy wyjaśnia, dlaczego tak wiele Ténéré pojawia się na TET, ACT i podobnych imprezach adventure.

Przy zawieszeniu Yamaha trafia w dziesiątkę. Z przodu pracuje w pełni regulowany widelec KYB 46 mm z 230 mm skoku, z tyłu również w pełni regulowany amortyzator KYB z 220 mm skoku i wygodnym pokrętłem do regulacji napięcia wstępnego. Do tego 240 mm prześwitu, 21-calowe koło przednie i 18-calowe tylne. Według producenta World Raid ma masę mokrą 220 kg i mieści 23 litry paliwa w dwóch aluminiowych zbiornikach. To spory kawał żelaza, gdy trzeba go przepychać przez kamienie i korzenie. Mimo to zawieszenie pracuje na wysokim, aksamitnym poziomie, łyka nierówności i pozostaje przewidywalne. Nawet przy szybkiej jeździe przez głęboki szuter, luźne kamieniska i ostre kamienie Yamaha nie sprawia wrażenia przeciążonej. Waga opowiada po prostu tylko część historii, gdy podwozie i tłumienie wykonują swoją pracę tak czysto.

Szeroki podwójny zbiornik kształtuje ergonomię mocniej niż w standardowej Ténéré. Nowa jednoczęściowa kanapa sięga daleko do przodu i tworzy w pozycji siedzącej wygodne zagłębienie. Przy moich 1,85 metra zaczynam jednak zahaczać kolanami w miejscu, gdzie zbiornik wyraźnie się poszerza. Jeszcze wyżsi jeźdźcy muszą przesunąć się nieco do tyłu. Co ciekawe, na stojąco ta drobna wada znika całkowicie. Oparcie kolana pozostaje na tyle wąskie, że można wysunąć zewnętrzne kolano do przodu, obrócić biodra i tułów w zakręt i aktywnie sterować Yamahą przez podnóżki. Pomagają w tym szerokie seryjne podnóżki. Wysokość siedzenia 890 mm wymaga od krótkich nóg respektu, a pewien typowy dla Ténéré ciężki przód pozostaje wyczuwalny mimo lżejszych, nisko poprowadzonych aluminiowych zbiorników. Mimo to w terenie nigdy poważnie nie tęsknię za moją węższą standardową Ténéré.

Wraz z Euro 5+ do Tenere trafiło Ride-by-Wire, a w World Raid pojawiają się tryby jazdy i systemy wspomagające zależne od przechyłu. Kontrola trakcji jest przyjemna na śliskiej nawierzchni, gdy głowa ma chwilę odpocząć. Tryb jazdy Explore jest jednak dla mnie zdecydowanie zbyt ospały. Nawet w trybie Sport oddawanie mocy jest dalekie od agresywnego i daje się precyzyjnie dozować na wierzchołku zakrętu. Jednocześnie elektroniczna manetka gazu wydaje się nieco mniej bezpośrednia niż linka gazu w mojej starej Ténéré. Jeszcze bardziej irytuje to, że znane szarpnięcia przy zmianie obciążenia na niskich prędkościach nie zniknęły. Na pierwszym czy drugim biegu nawet w najnowocześniejszej wersji Tenere wciąż szarpie przy odkręcaniu gazu. To nie dramat, ale w ciasnej nawrotce może być uciążliwe. Opcjonalny quickshifter działa porządnie, ale między drugim a trzecim biegiem pokazuje drobne nierówności. Jest dobry, ale nie najlepszy, jakim kiedykolwiek jeździłem.

Oczywiście trzymamy się dróg, ale niektóre z nich miejscowi pokonują na co dzień Golfem dwójką. Z odpowiednim rozpędem jedziemy przez głęboki szuter, a mocno osadzone w ziemi, miejscami ostre kamienie walą w koła i osłonę silnika. Czuć to jak mordowanie sprzętu. World Raid to znosi i potwierdza reputację Ténéré jako kuloodpornego motocykla przygodowego. W luźnym terenie wymaga jednak pewnego zaangażowania. Kto zaczyna się wahać i instynktownie przenosi ciężar za bardzo do tyłu, czuje, jak przednie koło ucieka. Jeśli zdecydowanie stanie się nad przodem, ciężką Yamahę da się zaskakująco zwrotnie prowadzić przez podnóżki. Hamulce też do tego pasują. Na drodze klamka wymaga więcej siły, za to w terenie przedni i tylny hamulec dają się dozować z aptekarską precyzją. Tylko w ferworze walki nie zawsze czysto trafiam w małą powierzchnię dźwigni tylnego hamulca.

Moim największym zarzutem nie jest to, że Yamaha modernizuje World Raid, lecz że nowy kierunek jest jak na mój gust zbyt nieśmiały. Dla purystów nadal jest smuklejsza standardowa Ténéré. World Raid mogłaby więc śmielej zrobić krok w stronę podróży i technologii. Jej systemy wspomagające działają w zależności od przechyłu, ale wybór ustawień kontroli trakcji dla jeźdźca pozostaje skromny. Tańsze adventure oferują czasem więcej poziomów. W Austrii Yamaha kosztuje 14 499 euro, w Niemczech 13 699 euro. W tej klasie cenowej większe możliwości konfiguracji i drobne udogodnienia nie byłyby wygórowanym życzeniem. Elektronika działa, nie narzuca się i nie rozmywa charakteru. Właśnie dlatego zostaje wrażenie, że Yamaha mogła dorzucić jeszcze łopatę do pieca, nie robiąc z Ténéré jeżdżącego komputera.

Podwójny zbiornik to wielka zaleta World Raid. Na naszej trasie komputer pokładowy pokazuje, zależnie od etapu, ok. 4,7 do 4,8 l/100 km. Nawet przy 5 l/100 km z 23-litrowym zbiornikiem możliwe są ogromne dystanse. Wartość producenta to 4,3 l/100 km. Kto może jechać tak daleko, oczekuje jednak porządnej osłony przed wiatrem. I właśnie tu Yamaha traci punkty. Przy moim wzroście strumień powietrza niekorzystnie trafia w kask i od ok. 70–80 km/h generuje głośne zawirowania. Jeździmy w kaskach offroadowych Cardo Venture, opracowanych razem z Leatt, z już zintegrowanym systemem komunikacji. Ich mocna wentylacja sprawia, że z natury są raczej głośne, ale niespokojny strumień powietrza wyraźnie pogłębia problem. Mała regulowana szyba niewiele zaszkodziłaby rajdowemu wyglądowi i lepiej pasowałaby do ambicji długodystansowych.

Seryjny tempomat działa dobrze i odciąża na odcinkach dojazdowych. Mniej rozumiem, dlaczego w rodzinie Ténéré dostaje go akurat tylko World Raid. Nowe przełączniki są już w standardowej Ténéré, brakuje tam po prostu odpowiedniego przycisku. Podczas długich dni World Raid spisuje się dobrze. Siedzimy i stoimy na motocyklu czasem ok. dziesięciu godzin bez większego bólu i dolegliwości. Seryjna kanapa ma przyjemną twardość i się nie przesiaduje. Kąt kolana po przesunięciu się do tyłu jest nawet swobodniejszy niż na mojej starej standardowej maszynie z wysoką kanapą rajdową. Na asfalcie Yamaha harmonijnie wchodzi w zakręty. Z 21-calowym kołem przednim nie jest nerwowym pożeraczem zakrętów, ale na oponach 50/50 czysto przekazuje, ile jest przyczepności. Dzięki temu na krętych i spokojnych etapach pozostaje prawdziwą przyjemnością, nawet jeśli adventure nastawione bardziej na asfalt oferują lepszą osłonę przed wiatrem i więcej luksusu.

Czy Yamaha Ténéré 700 World Raid 2026 to więc turystyk czy maszyna terenowa? Zaskakująco dobrze trafia w balans. Większy zbiornik i masa przeszkadzają w terenie dużo mniej, niż sugerowałaby karta danych. Kto nie atakuje najtrudniejszego terenu jak Pol Tarrés czy Kevin Gallas, dostaje suwerenny, wytrzymały motocykl przygodowy z mocnym zawieszeniem, ogromnym zasięgiem, tempomatem, amortyzatorem skrętu i centralną stopką. W zamian akceptuje się wysoką pozycję, lekko ciężki przód, przeciętną osłonę przed wiatrem i kilka starych szarpnięć CP2 przy zmianie obciążenia. Po pięciu ciężkich dniach nasza World Raid nie wykazuje żadnej usterki. Mogłaby być odważniejsza w elektronice i komforcie na długich trasach, ale w gruncie rzeczy pozostaje dokładnie tym, czym ma być: Ténéré, która potrafi podróżować bardzo daleko i nie musi zawracać tam, gdzie kończy się droga.