CFMOTO 1000MT-X 2026: test adventure w bojowej cenie

Co sprawia, że motocykl jest dobry? Musi pokonać konkurencję, nie może nigdy negatywnie się wyróżniać, czy może wystarczy, że spełnia potrzeby swojego jeźdźca? CFMOTO 1000MT-X stawia dokładnie to pytanie, bo na papierze oferuje cholernie dużo motocykla za zaskakująco małe pieniądze. Aby sprawdzić, ile z tego przekłada się na drogę, nasza trasa prowadzi z Wiener Neustadt przez Wiedeń do Waldviertel. Po mniej więcej dwóch godzinach autostrady czekają niemal puste zakręty między Waldviertel a Mühlviertel oraz w 100 procentach legalne drogi szutrowe. W testowym kwartecie CFMOTO jedzie razem z Hondą Africa Twin, Husqvarną Norden 901 i Ducati DesertX. Ze swoimi 112 KM jest nawet najmocniejszą maszyną w stawce. Czy też tak się czuje – to już inna kwestia.

Podczas drugiej wielkiej fali upałów latem 2026 roku Waldviertel jest wybawieniem nie tylko pod względem klimatu. Z dala od zatłoczonych przełęczy alpejskich tysiące dróg wije się tu po zalesionych wzgórzach. Prawie zero ruchu, żadnych kolumn kamperów i rzadko jakiś rowerzysta do wyprzedzenia. Można zatrzymać się, gdzie się chce, i rzucić się w pustą serpentynę. Naszą bazą jest MoHo Drei Hacken w Yspertal, tradycyjny obiekt z dobrym jedzeniem, poradami dotyczącymi tras, stacją do czyszczenia kasków i zdjęciami Guya Martina na ścianach. Gospodarz Andi żyje motocyklami i gastronomią od około 25 lat, ale szuka teraz następcy. Kto ma serce do motocykli, gości i kuchni, może znaleźć tu nie tylko wymarzony region turystyczny, ale od razu nowe powołanie.

W Austrii 1000MT-X 2026 figuruje w cenniku za 11 999 euro. Za to dostaje się chłodzony cieczą rzędowy dwucylindrowiec o pojemności 946 cm³, 112 KM i 105 Nm, hamulce Brembo, amortyzator skrętu i w pełni regulowane zawieszenie KYB. Z tyłu napięcie wstępne można nawet wygodnie ustawić pokrętłem. Nisko poprowadzony zbiornik 22,5 litra, koła 21 i 18 cali oraz po 230 mm skoku zawieszenia pokazują, że to nie tylko adventure z nazwy. Do tego tempomat, 6-osiowa jednostka IMU Boscha, ABS w zakrętach, kontrola trakcji i potężny 8-calowy dotykowy ekran TFT. Zintegrowana w nim nawigacja 3D offline i Apple CarPlay to prawdziwa bomba. Dlaczego CFMOTO to potrafi, a Ducati, BMW i koncern KTM z tego rezygnują – pozostaje dla mnie zagadką.

Brzmienie, skrzynia biegów i quickshifter przywodzą na myśl KTM. Ze względu na niedawne partnerstwo technologiczne między Mattighofen a CFMoto oraz fakt, że silnik KTM 990 o pojemności 947 cm³ jest niemal tak samo duży, z pewnością istnieje techniczne pokrewieństwo między tymi jednostkami. Nie jest ono jednak potwierdzone. Decydujące i tak jest to, jak jeździ twin CFMOTO. Znane dwucylindrowce KTM już między 4000 a 5000 obr./min idą grubo ze średnich obrotów. W 1000 MT-X tak nie jest. Zamiast tego moc trafia na tylne koło początkowo dość potulnie, nawet przy pełnym gazie. Dopiero od ok. 6000 obr./min silnik się budzi i nagle mocno dokłada. Mocy spokojnie wystarcza do wyprzedzania i na radość z jazdy, ale brakuje tego łatwo wchodzącego na obroty, żywotnego kopa i elastyczności austriackich twinów. 112 koników CFMoto dość dobrze chowa się w dolnej połowie zakresu obrotów.

Powściągliwy środek ma też przyjemną stronę. Właśnie pierwsze otwarcie gazu w szczycie zakrętu bywało kiedyś w niektórych chińskich motocyklach nierówne i mało dopracowane. Tutaj nic z tego nie zostało. CFMOTO przyjmuje gaz gładko, daje się czysto wyprowadzić z łuku i ułatwia jeźdźcowi dozowanie mocy. Na zwykłej wycieczce późny kop prawie więc nie przeszkadza. Wręcz przeciwnie, 1000MT-X sprawia wrażenie łagodnej i przewidywalnej. W 90, a może nawet 99 procentach sytuacji drogowych siły jest dość. Dopiero ten, kto przy połykaniu zakrętów celowo wyciska silnik i szuka tego mocnego kopa ze środka, który kochają jeźdźcy KTM, czeka tu zbyt długo na muzykę. To nie jest złe. Jest po prostu mniej ekscytujące, niż sugerowałyby 112 KM w karcie danych.

Na autostradzie ten spokojny charakter pasuje bardzo dobrze. Pozycja jest typowo adventure'owo wyprostowana, tułów pozostaje prosty, a na nadgarstki nie działa żaden nacisk. Wysokość siedzenia 875 mm brzmi okazale, ale wąska talia pomaga w kontakcie z podłożem. Niewielka regulacja szyby wydaje się banalna, ale przy moich 1,85 m odbiera niemal cały wiatr z kasku. Tylko przy ramionach jeszcze trochę muska. Szeroki przód porządnie chroni resztę ciała, a tempomat i quickshifter ułatwiają długie etapy. Mniej przyjemnie robi się w upale. Nisko położony zbiornik pomaga środkowi ciężkości, ale kieruje ciepło silnika prosto na łydki. Czuć to nawet przez solidne spodnie turystyczne. W motocyklowych jeansach w gorącym ruchu miejskim golonki zostaną zapewne przypieczone na medium rare.

Z masą mokrą 222 kg duża CFMOTO nie jest piórkiem, ale legalnie może przewieźć kolejne 243 kg. Dlatego, w połączeniu z praktycznym systemem bagażowym, pełni na naszej trasie rolę juczniaka. Kufry boczne SHAD SH38X można poszerzyć dźwignią, na oko do podwójnej szerokości. Na dojazd znikają w nich bagaż i kurtka przeciwdeszczowa, na jednodniową wycieczkę kufry znów się kurczą, a tył motocykla pozostaje przyjemnie wąski. Duży kufer centralny SH51 wiezie sprzęt fotograficzny. Ponieważ kufry są z tworzywa sztucznego, nie są niepotrzebnie ciężkie. Duży ciężar daleko z tyłu oczywiście nie pozostaje jednak bez wpływu na dynamikę jazdy, dlatego na dynamiczne etapy kufry są demontowane. Jako zmienny system podróżny ta kombinacja jest jednak wyjątkowo praktyczna.

Na kołach założony jest Metzeler Karoo 4, dla mnie jedna z najlepszych opon 50/50. Jego klocki ułożone w kształt litery U mocno wgryzają się w luźne podłoże, nie psując niepotrzebnie jazdy po drodze. Na asfalcie toczy się zaskakująco cicho, wytrzymuje w miarę długo i wchodzi w zakręt bez wyraźnych punktów przełamania. Przy dużym złożeniu oczywiście czuć, że klocki pracują, ale granica przyczepności daje o sobie znać czytelnie. Łagodne oddawanie mocy przez CFMOTO dodatkowo pomaga w precyzyjnym dozowaniu.

Ale ten test, zgodnie z ogumieniem, nie odbywa się wyłącznie na asfalcie. Towarzyszy nam bowiem znawca, Jakob Weinknecht, który od lat jeździ po luźnym podłożu w wielu krajach i zajmuje się sprzętem nawigacyjnym, oprogramowaniem, łącznością ze smartfonem oraz możliwym wskrzeszeniem TET Austria. Pokazuje nam kilka odcinków tego TET-u. Ciężki teren to nie jest. Są to jednak legalne drogi szutrowe, za które w przeregulowanej Austrii i tak jest się wdzięcznym.

W pełni regulowane zawieszenie KYB jest wyraźnie zestrojone komfortowo. Chętnie połyka nierówności i umila zwykłą turystykę, ale drobnych uderzeń nie przekazuje z tą subtelną klarownością, jaką oferują droższe komponenty. Przy szybszej jeździe brakuje przez to trochę czucia przedniego koła. Ergonomia wzmacnia to wrażenie. Kierownica jest dla mnie odrobinę za wysoko, a podnóżki trochę za bardzo z przodu. Trudniej więc aktywnie przenieść tułów do przodu. CFMOTO nie jest przez to mało zwrotna, ale zaprasza raczej do płynięcia niż do pędzenia. Na stojąco pozytywnie zaskakuje. Nisko położony zbiornik daje miejsce, pozycja jest mniej turystyczna niż oczekiwano, a na szutrze motocyklem można czysto sterować przez podnóżki. Od autostrady po najlżejszy offroad ten pakiet ma ręce i nogi.

Największy dystans do droższej konkurencji tkwi w strojeniu systemów wspomagających. Trzystopniowa kontrola trakcji nawet na najsłabszym poziomie działa ekstremalnie topornie. Na szutrze moc przychodzi szarpnięciami, nagle znika i znów się pojawia. To trzy ligi poniżej subtelnie pracujących systemów uznanych producentów. Również na asfalcie interwencja jest wyraźnie odczuwalna i potrafi lekko przestawić maszynę. Przynajmniej wiadomo, kiedy opona jest przeciążona, ale dowodem jakości to nie jest. ABS w zakrętach odstaje mniej, ale również nie sprawia wrażenia szczególnie wyrafinowanego i jest nieco nadgorliwy. Quickshifter w około 90 procentach przypadków działa tak konkretnie, jak znamy to z KTM. Właśnie przy zmianie z pierwszego na drugi bieg czasem jednak kompletnie się zacina, na chwilę odcina moc i potem znów ją przywraca. Tu potrzeba szlifu.

Niska cena musi być gdzieś odczuwalna, inaczej uznani producenci mieliby prawdziwy problem. Nowa Yamaha Ténéré 700 z 73 KM jest już droższa od CFMOTO, a motocykle adventure z wyraźnie ponad 100 KM zaczynają się w Austrii często od 15 000–16 000 euro. 1000MT-X w wielu zastosowaniach osiąga na wyczucie 80 procent tego, co potrafią maszyny droższe o 5000 do 10 000 euro. Dla spokojnych turystów komfort, ochrona przed wiatrem, obciążenie, wyposażenie i dobrze dozowalna moc ważą więcej niż ostatnie procenty precyzji. Kto jednak lubi jeździć w głębokim złożeniu, w pełni wykorzystywać silnik i polegać przy tym na najsubtelniejszych interwencjach kontroli trakcji i ABS, odczuje różnicę. Bojowa cena jest realna, ale nie wyczaruje z niczego lat rozwoju konkurencji.

Czego więc potrzeba do dobrego motocykla? Odpowiedź mocno zależy od jeźdźca. Kto kupuje adventure do spokojnego cruisingu, dostaje w CFMOTO 1000MT-X cholernie dużo za swoje pieniądze. Jedzie wygodnie na długich etapach, przewozi ogromne ładunki, sprawdza się na krętych drogach i dobrze wypada także na prostych szutrach. Bogate wyposażenie z Apple CarPlay i nawigacją offline wyznacza standardy w tej, a nawet w wyższych klasach cenowych. Sportowi jeźdźcy skrytykują późny kop mocy, pasywną ergonomię, mało czułe zawieszenie, a przede wszystkim toporne systemy regulacji. Dla spokojnych jeźdźców jedyną wadą, która może naprawdę stale irytować, pozostaje intensywne ciepło silnika. CFMOTO nie jest idealna. Za 11 999 euro to jednak ciekawy pogromca cen, który raczej płynie niż pędzi i przy tym zaskakująco wiele robi dobrze.