Ducati DesertX 2026 – test: miłość po trzech dniach?

Gorące noce w Hiszpanii są piękne, ale niekoniecznie stanowią najlepszą podstawę długotrwałego związku. Podczas jak zwykle dość krótkiej premiery w hiszpańskiej Almerii nowa DesertX mnie zachwyciła. Ale czy namiętność przetrwa dłuższy romans? Teraz 21-calowe adventure musi się sprawdzić na moim terenie: trzy dni, dwie noce, około 170 kilometrów dojazdu z Wiener Neustadt przez Wiedeń, a potem barwna mieszanka wąskich dróg, kiepskiego asfaltu i legalnych odcinków szutrowych. Naszą bazą jest MoHo Gasthof-Pension Drei Hacken w Yspertal, gdzie gospodarz Andi oprócz dobrego jedzenia serwuje też świetne wskazówki co do tras. Do niezwykle rzadkich w Austrii, legalnych (!) i dość ukrytych szutrowych dróżek prowadzi nas specjalista od nawigacji Jakob Weinknecht. Tutaj DesertX nie może tylko ładnie stać przed hotelem – musi też działać jako adventure. Czy po hiszpańskim flircie zostanie prawdziwa miłość?

Dojazd najpierw odpowiada na mało seksowne, ale ważne pytanie o przydatność na długich trasach. Kanapa i kąt kolana budziły moje obawy jeszcze w Hiszpanii, ale po mniej więcej dwugodzinnym etapie autostradowym nie ma ani odcisków, ani żadnych dolegliwości. Również sportowo zestrojone zawieszenie nie łomocze na austriackich ubytkach w nawierzchni, a DesertX pozostaje stabilna przy szybkich zmianach pasa. Mimo ponad 35 stopni nie przeszkadza mi ani ciepło oddawane przez silnik, ani wibracje. Zdrętwiałe dłonie? Nic z tych rzeczy. Seryjny tempomat również pomaga w spokojnym połykaniu kilometrów. Jedynie osłona przed wiatrem jest przeciętna. Przy moich 1,85 metra turbulencje głośno uderzają w kask i ramiona, mimo że jeżdżę w zatyczkach do uszu. Zamontowana szyba Adventure nie ma regulacji. Kto często jeździ autostradą i jest wrażliwy na szum wiatru, prawdopodobnie będzie musiał ją wymienić – nawet jeśli wyższa szyba mogłaby nieco zepsuć piękny rajdowy przód.

Dotychczas bijące w DesertX V2 Testastretta miało więcej pazura i wyraźniejszy puls. Kto, jak kolega Schaaf, lubi jeździć sportowo i ceni bardziej nierówny silnik, może za nim tęsknić. Na ciasnej serpentynie, w terenie zabudowanym i na wolnych szutrowych nawrotkach nowe V2 Ducati pokazuje jednak, dlaczego zamiana jest w sumie zyskiem. Jego 890 cm³, 110,3 KM i 92 Nm to nie tylko pożywka dla tabelki danych. Już na niskich obrotach czysto reaguje na gaz, nie szarpie obrażony jeźdźcem, gdy przypadkiem wrzuci się za wysoki bieg, a dzięki krótszemu przełożeniu i tak chętnie wystrzeliwuje z zakrętu. U góry, dzięki zmiennym fazom rozrządu, dokłada jeszcze do pieca. Dźwięk pozostaje zgodny z Euro 5+, ale słychać przyjemny pomruk. Po trzech dniach ta jednostka napędowa nie wydaje się pozbawiona charakteru, tylko zaskakująco wszechstronna: łagodna na dole, żwawa u góry i właśnie dlatego cholernie pasująca do adventure.

Nasz testowy motocykl jeździ na Metzeler Karoo 4, a ta opona 50/50 doskonale pasuje do mieszanego programu. Na szutrze dzięki wyrazistym blokom bieżnika buduje budzącą zaufanie przyczepność, na asfalcie toczy się bez przesadnych wibracji i zaskakująco chętnie wchodzi w zakręt. W dużym złożeniu oczywiście czuć, że pracują kostki, a 110 koników potrafi przytłoczyć tylne koło. Granica przyczepności zapowiada się jednak czytelnie. Resztę wyłapuje precyzyjnie zestrojona elektronika. Kontrola trakcji działa tak płynnie, że jej ingerencję czasem zauważa się tylko po braku przyspieszenia. Gdy motocykl się prostuje, oddaje moc. Tryby Enduro i Rally, ABS na zakrętach i inne systemy można szeroko konfigurować. Prawie za gładko, można by rzec. Gdzie tu efekt nauki?

Jeden duży wyjątek psuje jednak elektroniczny obrazek. Ducati Quick Shift 2.0 nie ma już czujnika na zewnątrz, na cięgnie zmiany biegów, lecz w skrzyni biegów. Ma to działać precyzyjniej, ale u mnie wielokrotnie reagował zbyt czule. Zwłaszcza przy zmianie z dwójki na trójkę, sporadycznie także na innych biegach, system gwałtownie odcinał napęd. Bieg wskakiwał, ale przerwa zapłonu trwała, zdawałoby się, wieczność. W złożeniu to przeraża. Ducati wyjaśniło mi to zjawisko, zauważone już podczas premiery, tym, że jeździec musi czysto zadać impuls zmiany i nie może zbyt długo trzymać buta na dźwigni. Być może. Na trzech pozostałych motocyklach tego porównania – Honda Africa Twin, CFMoto 1000 MT-X i Husqvarna Norden 901 – nic takiego mi się jednak nie zdarzyło. Jeśli system działa tylko przy stuprocentowo perfekcyjnej pracy stopy, w codziennej jeździe brakuje mu nieco tolerancji na błędy.

W przypadku w pełni regulowanego zawieszenia KYB moja ocena jest natomiast jednoznacznie pozytywna. Jest ono po bardziej sportowej stronie i nie chowa nawierzchni pod grubą komfortową kołdrą. I właśnie to lubię: czuć, co dzieje się pod oponami. Mimo to zestrojenie nigdy nie stało się na naszej trasie nieprzyjemne. Solo i z lekkim bagażem na dwie noce zapewniało wystarczający komfort, nie miękcząc przy szybkim połykaniu zakrętów. Z pełnym obciążeniem podróżnym lub wrażliwą pasażerką prawdopodobnie trzeba by je doregulować. Nie było to częścią tego testu. Na serpentynie twarde nastawy się opłacają. DesertX daje się precyzyjnie kłaść na linię, pozostaje stabilna i przekazuje dużo czucia przedniego koła. Jej ergonomia także trafia w dobry środek: ani nie siedzi się wyeksponowanym na motocyklu, ani głęboko w nim. Przy spokojnej jeździe ramiona są odciążone, a przy żwawszym tempie wystarczy lekkie pochylenie tułowia do przodu i rozłożone łokcie, by uzyskać więcej czucia przodu. Wielka frajda na serpentynie!

Układ Brembo trafia w ten sam udany złoty środek. Z przodu czeka wyraźny punkt ciśnienia z wystarczającą siłą na szybki asfaltowy program, bez nadmiernej agresywności na luźnej nawierzchni. Można więc porządnie dać po hebel na drodze, a na szutrze mimo to precyzyjnie dozować. Tylko tylny hamulec wymaga dość dużego skoku dźwigni, zanim pojawi się wyczuwalne opóźnienie. To narzekanie na wysokim poziomie, ale przy drogim adventure nie jest to zupełnie bez znaczenia.

Pod przewodnictwem Jakoba jeździmy też kilkoma legalnymi drogami szutrowymi. Należą one do nieopublikowanego TET Austria i może nie są prawdziwym offroadem, ale są nieco bardziej szorstkie i wymagające niż wyrównane szutrowe autostrady. Tak jak w Hiszpanii, również tutaj DesertX na luźnej nawierzchni to czysta przyjemność. Była nią już wcześniej, ale silnik jest teraz jeszcze bardziej przystępny, ma więcej momentu obrotowego i przez to daje mi więcej frajdy. Nigdy nie pracuje nierówno, tylko precyzyjnie zapewnia napęd, gdy jest potrzebny. Do tego dochodzi znakomita ergonomia, mocne zawieszenie i dopracowana elektronika, która zależnie od życzenia rozpina szeroką siatkę bezpieczeństwa albo trzyma się z boku. W sumie DesertX jest tak spójna, bo silnik, zawieszenie, ergonomia, opony i systemy wspomagania świetnie się zazębiają. Nie jest wygodną lektyką ani nerwowym sportowym sprzętem na szczudłach. Pozostaje Ducati, które lubi szybką jazdę, ale z nowym silnikiem wolne i trudne odcinki pokonuje wyraźnie spokojniej niż poprzedniczka.

W Niemczech DesertX kosztuje od 16 390 euro plus koszty dostawy. W otoczeniu mocnych motocykli adventure to cena konkurencyjna. W Szwajcarii Ducati podaje 18 290 franków. W Austrii cena bazowa wynosi obecnie 19 995 euro. W dużej mierze odpowiada za to dodatkowy podatek NoVA, liczony na podstawie zużycia paliwa. Na austriackim rynku przesuwa to jednak również poprzeczkę. Za prawie 20 000 euro DesertX nie może sobie pozwolić na wymówki w kwestii czułego quickshiftera i przeciętnej osłony przed wiatrem. Na szczęście jeździ na tyle znakomicie, że dość szybko przymyka się oko na te drobne słabe punkty. Mimo to rekomendacja zakupu zależy od kraju bardziej niż zwykle. W Niemczech pakiet wydaje się atrakcyjny, w Austrii potrzeba wyraźnie grubszego portfela i więcej miłości do Włoszki.

Po trzech dniach na kluczowe pytanie jest odpowiedź: mój zachwyt z Hiszpanii nie był krótkim wakacyjnym flirtem. Ducati DesertX 2026 radzi sobie na autostradzie, nawet jeśli osłona przed wiatrem irytuje. Na wąskich, wyboistych drogach jeździ z cudowną precyzją. A na szutrze ułatwia życie mniej doświadczonym endurowcom, bo silnik i elektronika nie karzą za każdy drobny błąd, jednocześnie oferując doświadczonym terenowym wymiataczom mnóstwo osiągów i żądzy przygody. Stare Testastretta miało więcej V2-owego „braapapap”, ale nowy silnik jako całość lepiej pasuje do tego motocykla. Czuły quickshifter pozostaje najwyraźniejszą słabością techniczną, a austriacka cena najtwardszą przeszkodą. Kto szuka pluszowej podróżnej lektyki, znajdzie bardziej pasujące motocykle. Kto lubi aktywnie jeździć po asfalcie i poza nim, nie walcząc przy tym ciągle z kapryśnym silnikiem, znajdzie tu cholernie wszechstronną towarzyszkę życia.