Benda LFC 700 PRO w teście 1000PS Bestzeit

Spodziewałem się donośnego bulgotania. Zamiast tego Benda LFC 700 PRO wrzeszczy na mnie chrapliwie, jakby ktoś wkręcił niewłaściwy silnik w tego masywnego cruisera. Wizualnie zupełnie to do siebie nie pasuje, ale w siodle daje zaskakująco dużo frajdy. U nas nie ma taryfy ulgowej dla nietypowych koncepcji: Benda także musi zmierzyć się z kompaktową trasą Bestzeit w Bad Fischau. Jej tylna opona 300 już na postoju jest manifestem, a hamulce Brembo obiecują, że za tym show kryje się coś konkretnego. Pytanie brzmi: ile z tego da się faktycznie wykorzystać między ciasnymi nawrotkami? Na prostej i podczas hamowania ten motocykl ma sporo do zaoferowania. Przy składaniu się w zakręt wymaga jednak zupełnie innego podejścia, niż oczekiwałbyś od zwykłej siedemsetki.

Ten silnik ciągnie z nawrotek precyzyjnie i sportowo, podczas gdy ty wciąż próbujesz w głowie połączyć jego brzmienie z szerokim tyłem. Szybko przyzwyczajam się do tego wrzasku i parcia do przodu. Chłodzony cieczą rzędowy czterocylindrowiec ma według podanych danych technicznych 677 cm³, osiąga 64,1 kW, czyli 87,2 KM przy 10 300 obr./min, i generuje 60 Nm przy 8600 obr./min. Za zmianę biegów odpowiada sześciobiegowa skrzynia. To kluczowe dane, ale w siodle w pamięć zapada przede wszystkim to, jak żywotny jest ten silnik. Nie ma tu leniwego cruiserowego bulgotania, tylko silnik, który chętnie pcha do przodu. Kto lubi właśnie ten nietypowy kontrast masywnej sylwetki i sportowego napędu, znajdzie w nim istotną część uroku Bendy.

Nie powinieneś lekceważyć tego motocykla podczas przyspieszania i hamowania. Benda przenosi moc na tylne koło i pozostaje stabilna oraz precyzyjna przy hamowaniu. Właśnie dlatego, że nie da się jej zwinnie rzucać w każdą nawrotkę, ta zaleta jest ważna: przed zakrętem prędkość musi się zgadzać. Wysokiej klasy hamulce Brembo spisują się tu naprawdę dobrze. Mogę mocno wytracać prędkość, a motocykl nie robi się przy tym niespokojny. To nie jest zmierzona droga hamowania, tylko moje wrażenie z naszego toru testowego. Z jednej strony mamy więc wielki efekt show, z drugiej faktycznie stoi za nim użyteczna technika. Dla mnie hamulce są wyraźnym plusem i dobrą podstawą, by radzić sobie z ograniczeniami tej koncepcji.

W ciasnych nawrotkach szybko staje się jasne, gdzie leży główne wąskie gardło. Siedzisz zrelaksowany, daleko od przedniego koła, z podnóżkami tuż nad asfaltem. Do tego dochodzi szerokość motocykla. To połączenie ogranicza prześwit, a tym samym to, co możesz sportowo zrealizować na naszej trasie. Pozytywnie wyróżnia się pneumatyczne zawieszenie: podczas jazdy unosi Bendę i daje w ten sposób nieco dodatkowego zapasu. Wysokość można regulować w zależności od tego, czy jesteś wyższy i chcesz siedzieć wyżej, czy raczej niski. Konstrukcyjne ograniczenia jednak przez to nie znikają. Według danych technicznych wysokość siedzenia wynosi 693 mm. Dla tego testu kluczowe pozostaje jedno: pneumatyczne zawieszenie pomaga, ale nie zamienia zrelaksowanej cruiserowej pozycji w podstawę do głębokich złożeń.

Taka tylna opona bez trudu kradnie show przed lodziarnią motocyklom dwa i trzy razy droższym. W zamian przy składaniu się w zakręt wymaga solidnego wysiłku. W danych technicznych z tyłu figuruje rozmiar 300/35-18, z przodu 130/70-19. Podczas hamowania w zakręcie czuję silny moment prostujący motocykla, a i poza tym Benda niechętnie wchodzi w złożenie. Musisz wyraźnie dociskać kierownicę, żeby przeprowadzić ją przez ciasne nawrotki. Ważne: nie jest to nerwowe ani nieprzewidywalne. Wymaga po prostu siły i zdecydowanego impulsu na kierownicy. Bardziej kompaktowe motocykle znacznie naturalniej podążają za twoim wzrokiem. Doświadczeni jeźdźcy cruiserów łatwiej odnajdą się w takim zachowaniu. Kto przesiada się z innej siedemsetki, powinien podczas jazdy próbnej poświęcić na to sporo czasu, bo sama pojemność niewiele tu mówi o potrzebnym zaangażowaniu ciała.

Byłem niedawno w Velden na Casinoplatz i oczami wyobraźni widzę Bendę właśnie tam. Z tą oponą i tym brzmieniem powinna ukraść show kilku znacznie droższym motocyklom. Także hamulce i wykończenie pasują do takiego wizerunku. Mówiąc wprost: LFC 700 PRO to poser z zabawnym silnikiem, ale nie motocykl do sportowego połykania zakrętów. Jej masa mokra wynosi według producenta 258 kg, a zbiornik mieści według danych 17 litrów. Dla mojej oceny decydujące są jednak odczute ograniczenia przy składaniu się w zakręt i prześwit. Jeśli chcesz cieszyć się wyglądem i nietypowym napędem, możesz mieć z niej frajdę. Do ciasnych zakrętów są bardziej dostępne koncepcje.

Dziesięć okrążeń rozgrzewkowych musi wystarczyć, by zbudować zaufanie. Potem następuje lotne okrążenie, którego rozbieg ze startu zatrzymanego zaczyna się zaledwie 20 metrów przed linią pomiaru czasu. Dozowanie sprzęgła i trakcja przy ruszaniu wpływają więc już na wynik. Nasz Ridelink Wingman rejestruje przejazd. Kompaktowa trasa supermoto w Bad Fischau służy jako tor do sprawdzania poręczności z ciasnymi nawrotkami, zakrętami zmiennymi i krótkimi prostymi. Interesuje nas przede wszystkim, jak szybko powstaje harmonia w siodle i jak zrozumiale reaguje motocykl. Prędkość maksymalna nie ma tu znaczenia. Towarzyszące filmy Bestzeit pojawiają się na kanale 1000PS na YouTube czasem dopiero kilka tygodni po artykule. Także bez filmu wnioski z tej jazdy pozostają użyteczne: silnik i hamulce Bendy dają frajdę, a ciasne łuki pokazują ci jej ograniczenia wynikające z koncepcji.

• Ridelink Wingman jako narzędzie do rejestracji danych
• Uchwyty motocyklowe SP Connect w przeglądzie
• Nagrania onboard: Insta360 Ace Pro 2
• Odzież NastyNilsa w Louis
• Wszystkie filmy z serii 1000PS Bestzeit, czasem online dopiero kilka tygodni po artykule
• Chcesz sam przejechać trasę? Zarezerwuj tutaj
• O autorze NastyNilsie