25 lat temu: gdy Honda wymyśliła Gold Wing na nowo

W 2001 roku Honda Gold Wing od dawna uosabiała zupełnie odrębną formę jazdy na motocyklu. Sześć cylindrów, bogaty komfort, ogromne owiewki i zdolność do pokonywania długich dystansów przez dekady uczyniły z niej instytucję. Jednak w nowej GL1800 Honda nie chciała po prostu dać jeszcze większej pojemności i jeszcze więcej luksusu. Gold Wing miała nagle potrafić coś, czego motocyklowi o takich gabarytach mało kto by przypisał: naprawdę dobrze jeździć.

Zaprezentowana w 2001 roku GL1800 była więc czymś znacznie więcej niż tylko kolejną generacją znanego luksusowego tourera. Była to konstrukcja opracowana od podstaw, która na wiele lat ukształtowała wizerunek nowoczesnej Gold Wing.

Bezpośrednia poprzedniczka, GL1500, pojawiła się w 1988 roku i ostatecznie wprowadziła Gold Wing do ligi luksusowych sześciocylindrowych tourerów. Gdy Honda w 2001 roku przedstawiła GL1800, od ostatniej całkowitej zmiany modelu minęło już 13 lat. Oczekiwania były odpowiednio wysokie. Sam większy silnik raczej nie sprostałby ambicjom Gold Wing. Honda chciała rozwinąć całą koncepcję.

Prace rozwojowe nad nową generacją miały trwać około ośmiu lat. Odpowiadał za nie Masanori Aoki, którego dotychczasowe CV początkowo zupełnie nie brzmiało jak życiorys klasycznego konstruktora Gold Wing. Aoki pracował m.in. nad sportowymi maszynami, takimi jak CBR250RR, CBR400RR i CBR600F. Honda celowo postawiła więc na czele projektu inżyniera, który miał doświadczenie ze znacznie bardziej zwrotnymi motocyklami.

To nie był przypadek.

Cel dla nowej generacji był niezwykle ambitny. Gold Wing miała zachować swój legendarny komfort podróżowania, a jednocześnie stać się wyraźnie bardziej dynamiczna. Honda opisuje ówczesną filozofię rozwoju jako połączenie najwyższej klasy komfortu dla jeźdźca i pasażera z poręcznością, która miała znacznie mocniej przypominać sportowe motocykle.

Właśnie ta sprzeczność sprawia, że GL1800 z perspektywy czasu jest tak interesująca. Bo Gold Wing także w 2001 roku nie była małym motocyklem. Miała przewozić bagaż, wygodnie wieźć dwie osoby przez setki kilometrów, a przy tym oferować ochronę przed wiatrem, rozrywkę i komfort na długich trasach na najwyższym poziomie.

A mimo to nie miała już sprawiać wrażenia ciężkiego, luksusowego liniowca.

Sercem oczywiście pozostał bokser. Nowy, chłodzony cieczą sześciocylindrowy silnik urósł do 1832 cm³. Podstawowa zasada z GL1500 została zachowana, ale silnik przeszedł gruntowny rozwój. Większa pojemność, większa moc i wyższy moment obrotowy miały zapewnić przede wszystkim jedno: tę bezwysiłkową suwerenność, z której Gold Wing słynie do dziś.

Nigdy nie chodziło przy tym o agresywne oddawanie mocy.

Gold Wing nie musiała nikomu udowadniać swojej siły nerwową reakcją na gaz czy spektakularnymi orgiami obrotów. Cały urok polegał właśnie na tym, że ten ogromny sześciocylindrowiec wykonywał swoją pracę praktycznie mimochodem.

Odkręcasz gaz – i jest kop. Wyprzedzanie, przyspieszanie, wjazd na przełęcz z pasażerem i bagażem – wszystko miało wydawać się możliwie oczywiste. Właśnie ten spokój stał się istotną częścią charakteru GL1800.

Co najmniej równie ważne jak nowy silnik było jednak podwozie. Honda pożegnała się z dotychczasową koncepcją ramy i zastosowała w GL1800 nowo opracowaną aluminiową ramę z podwójnymi dźwigarami. Silnik został konstrukcyjnie włączony w strukturę ramy. Sama rama była według Hondy o jedenaście kilogramów lżejsza niż w GL1500.

W motocyklu tej kategorii ma to kluczowe znaczenie. Bo więcej luksusu, większa pojemność i bogatsze wyposażenie zazwyczaj prowadzą w dość jednoznacznym kierunku: do większej masy. Hondzie udało się coś odwrotnego. Mimo większego silnika Honda podała dla GL1800 masę suchą 386 kilogramów. Tym samym była ona według Hondy nawet o kilogram lżejsza od ówczesnej GL1500.

386 kilogramów to oczywiście nadal 386 kilogramów. Ale właśnie tutaj zaczynał się prawdziwy trik nowej Gold Wing.

Kto patrzył wyłącznie na gabaryty GL1800, mógł łatwo odnieść wrażenie, że stoi przed salonem na kołach. Szerokie owiewki, potężny sześciocylindrowiec, duże kufry boczne, kufer centralny, obszerne miejsce dla pasażera: Gold Wing nigdy nie była dyskretna. W czasie jazdy pokazywała jednak inne oblicze.

Nisko osadzony bokser pomagał obniżyć środek ciężkości, nowe aluminiowe podwozie zwiększało sztywność, a Honda włożyła mnóstwo wysiłku w poprawę rozkładu masy i geometrii podwozia. Nagle tego kolosa można było prowadzić przez zakręty z naturalnością, która wizualnie zupełnie do niego nie pasowała. Właśnie to stało się jedną z wielkich zalet GL1800: pozostała monumentalnym motocyklem, ale gdy już się toczyła, jeździec odczuwał znacznie mniej z jej masy.

Sama Honda sformułowała cel rozwojowy zaskakująco sportowo. Szef projektu Aoki chciał dać Gold Wing przyspieszenie i prowadzenie, które zwykle kojarzy się raczej ze sportowymi motocyklami.

Efektem nie był supersport z systemem kufrów. Ale jak na dużego luksusowego tourera dynamika jazdy była godna uwagi.

Przy całym nowym nacisku na dynamikę Honda nie mogła zapomnieć o jednym: Gold Wing musiała przede wszystkim pozostać Gold Wing. Dlatego dołożono także w kwestii komfortu. Siedzenie pasażera w GL1800 było w porównaniu z poprzedniczką o 50 milimetrów dłuższe i o 70 milimetrów szersze. Honda celowo mówiła wtedy o poziomie komfortu „pierwszej klasy”.

Również na przestrzeni bagażowej nie oszczędzano. Tylny kufer mieścił 61 litrów, a razem z dwoma kuframi bocznymi do dyspozycji było łącznie 142 litry pojemności bagażowej. Do tego dochodziły detale, które już wtedy wyraźnie odróżniały Gold Wing od zwykłych motocykli turystycznych. Kokpit przypominał raczej centrum dowodzenia pojazdu niż deskę rozdzielczą klasycznego motocykla. System audio, liczne elementy sterujące, duże wskaźniki i bogate wyposażenie podróżne były częścią tego wyjątkowego doświadczenia Gold Wing.

Dziś niektóre rozwiązania z 2001 roku wydają się oczywiście nostalgiczne. Wtedy to wszystko było high-techem.

Ciekawe jest także to, jak poważnie Honda traktowała rzeczywiste przeznaczenie Gold Wing. Najważniejszym rynkiem była Ameryka Północna. Dlatego zespół konstruktorów intensywnie badał, jak właściciele faktycznie użytkują swoje maszyny. Honda przez dwa lata zbierała informacje i doświadczenia bezpośrednio na miejscu. Szef projektu Masanori Aoki sam przejechał ponadto około 4000 kilometrów z Alaski w kierunku Seattle, aby lepiej poznać motocykl i jego typowe otoczenie.

Takie podejście idealnie pasuje do Gold Wing. Motocykla tego rodzaju nie dało się przecież zaprojektować wyłącznie przy desce kreślarskiej. Kto chciał zrozumieć, dlaczego ludzie pokonywali na Gold Wing kilkaset kilometrów dziennie, musiał sam przekonać się, co staje się ważne po pięciu, sześciu czy ośmiu godzinach w siodle.

Z perspektywy czasu znaczenie generacji z 2001 roku widać szczególnie wyraźnie po tym, jak długo przetrwała jej podstawowa koncepcja. GL1800 była stale rozwijana i w ciągu swojego życia otrzymywała coraz to nowe systemy komfortu i bezpieczeństwa. W 2006 roku nastąpił na przykład godny uwagi kamień milowy: Honda jako pierwsza zaoferowała poduszkę powietrzną w seryjnym motocyklu. Również ta innowacja pojawiła się w rodzinie Gold Wing.

Później doszły nowe rozwiązania infotainment, odświeżona stylistyka i kolejne warianty. Jednak pod wszystkimi tymi zmianami podstawowa idea zaprezentowanej w 2001 roku GL1800 długo pozostawała rozpoznawalna: duży sześciocylindrowiec, maksymalny komfort podróżowania i dynamika jazdy znacznie lepsza, niż sugerowałyby gabaryty motocykla.

Historię zapoczątkowała oryginalna GL1000 z 1975 roku. GL1500 ugruntowała sześciocylindrowiec i ostatecznie uczyniła z Gold Wing luksusowego tourera. Ale to GL1800 z 2001 roku przeniosła tę ideę w nowe czasy. Pokazała, że luksus i dynamika jazdy nie muszą się wykluczać. Połączyła większy silnik z lżejszą ramą. Oferowała więcej komfortu, nie stając się po prostu cięższą i bardziej ociężałą.

I być może właśnie to było jej największym osiągnięciem. Honda nie próbowała zrobić z Gold Wing czegoś innego. Honda próbowała zbudować lepszą Gold Wing.

Dziś 1832 cm³, sześć cylindrów i prawie 400 kilogramów może nie wyglądać na składniki szczególnie zwrotnego motocykla. W 2001 roku były częścią technicznego manifestu. GL1800 miała pokazać, co jest możliwe, gdy Honda w swoim największym i najbardziej luksusowym motocyklu uczyni celem rozwoju nie tylko komfort, ale także radość z jazdy.

25 lat później właśnie ta myśl wciąż jest aktualna. Gold Wing nie imponuje dlatego, że byłaby mała czy lekka. Imponuje, bo zaskakująco dobrze panuje nad swoimi rozmiarami. I właśnie pod to w 2001 roku GL1800 położyła decydujący fundament.