Kawasaki KLE 500: allrounder dający poczucie komfortu na każdy dzień

Nazwa KLE budzi wspomnienia, jej silnik również: z mocą 45 KM przy 9000 obr/min i momentem obrotowym 42,6 Nm przy 6000 obrotach, dwucylindrowy rzędowy silnik o pojemności 451 ccm w sercu KLE 500, znany już z Ninji czy Z500, to dojrzała jednostka napędowa, która działa naprawdę żywotnie, ale jednocześnie pozostaje bardzo dostępna. Żywa, obecna, tylko w górnym zakresie obrotów czasem chciałoby się odrobinę więcej, ale poruszamy się tu w klasie A2 i tam nie musi obawiać się porównań. Wspiera to wszystko niezwykle precyzyjna skrzynia biegów, w której zmiana biegów staje się przyjemnością. Motocykl jest zwrotny, dzięki szerokiej kierownicy mimo 21-calowego przedniego koła daje się swobodnie kierować w zakręt. Nie ma się do czego przyczepić także przy hamulcach, które trzymają Kawasaki cały czas pod kontrolą - nie za ostro gryzące, ale wystarczająco skuteczne, by w każdej chwili opanować maszynę.

Mimo to model ten mniej krzyczy o sportowej pogoni po przełęczach z nożem między zębami, a zdecydowanie swoje zalety pokazuje w spokojnym touringu. Zaczyna się to już przy wsiadaniu, gdzie od razu czujemy się dobrze w siodle KLE, niemal niezależnie od wzrostu. Wysokość siedzenia wynosząca 850 milimetrów jest umiarkowana, a ergonomia sprawia, że dobrze odnajdą się na niej także wyżsi kierowcy. Również podczas jazdy na stojąco, co wynika przede wszystkim ze stosunkowo wysoko zamontowanej kierownicy. Podwozie nie jest regulowane, ale przy naprawdę solidnych skokach zawieszenia wynoszących 210 milimetrów z przodu i 196 milimetrów z tyłu wygładza nierówności bez trudu. Pod względem strojenia jest zdecydowanie po komfortowej stronie - złe, wyboiste drogi, którymi jechaliśmy podczas naszego testu, z KLE były prawdziwą przyjemnością.

Dopiero gdy naprawdę chcemy jechać sportowo, podwozie osiąga swoje granice. Innymi słowy: aby na Großglockner Hochalpenstraße przejeżdżać dobrze wyprofilowane nawrotki w maksymalnym przechyle, KLE nie jest do tego stworzone - jeźdźcowi brakuje wtedy bliskości z przednim kołem, tego ostatecznego zaufania. W trybie podróżnym, do którego podwozie i motocykl są zaprojektowane, wykonuje jednak naprawdę dobrą robotę. Wtedy prześwit wynoszący 185 milimetrów - jak na adventure zdecydowanie niski i wyraźnie mniejszy niż skok zawieszenia - nie stanowi problemu. Powodem tego jest fakt, że w systemie modułowym z nakedem i supersportem zbyt kosztowne byłoby przebudowanie układu wydechowego tak, aby nie przebiegał pod silnikiem. Wymagałoby to nowej homologacji i podniosłoby cenę motocykla.

Kombinację 21-calowego koła z przodu i 17-calowego z tyłu KLE dzieli z całkiem terenowymi adventure jak BMW F900 GS, Triumph Tiger 900 Rally Pro czy Suzuki V-Strom 800DE, jednak nietypowy rozmiar tylnego koła znacznie ogranicza wybór opon. Poza seryjnie montowanym japońskim IRC Trail Winner, który dobrze sprawuje się zarówno na drodze, jak i na żwirze, o ile nie jest zbyt błotnisto, trudno znaleźć odpowiednie gumy o grubszym bieżniku.

Gdy zjedziemy KLE z utwardzonej drogi, czy to na żwirową drogę, czy na nieco bardziej wymagające odcinki, jak te które znaleźliśmy na parkurze offroadowym Newchurch Summit, nie trzeba wiele ustawiać, bo niewiele jest do ustawienia. Podwozie jest stałe, kontroli trakcji brak, trybów jazdy również nie ma - wszystko równie purystyczne, jak Yamaha Ténéré na początku swojej historii. ABS można całkowicie wyłączyć, nie ma offroadowego ABS-u, który dezaktywowałby się tylko na tylnym kole, co dla grupy docelowej tego motocykla nie byłoby złym wyborem. Tutaj zdecydowanie jest miejsce na kolejną aktualizację modelu.

Mimo to z Kawasaki na drogach nieutwardzonych da się zdziałać naprawdę sporo, co pokazał nam profesjonalista Bernd Hiemer, który potrafił porządnie nacisnąć i pokurzyć: motocykl może więcej, niż większość jeźdźców będzie chciała z niego wycisnąć. A gdy zamontowana jest solidna osłona silnika, można też od czasu do czasu przycierać podnóżkami. Mimo to KLE zdecydowanie nie jest hardkorowym urządzeniem terenowym, ale ze swoim wspaniałym silnikiem i tą zwrotnością jest allrounderem dającym poczucie komfortu - równie dobrym na codzienną drogę do pracy, jak i na podróż, która może obejmować także trudne odcinki żwirowe, na wędrówki enduro bez noża między zębami.

Kawasaki KLE 500 oferowane jest w dwóch wariantach. Model standardowy kosztuje w Austrii 7099 euro, a w Niemczech 6895 euro, natomiast testowany przez nas wariant Kawasaki SE kosztuje 7899 euro (Austria) i 7695 euro (Niemcy). Za dopłatą otrzymujemy dodatkowo kolorowy wyświetlacz TFT z łącznością smartfonową, kierunkowskazy LED, wyższą owiewkę, naprawdę solidne osłony dłoni oraz duży aluminiowy podskoczyn. Przede wszystkim jednak jest to przyjazny dla początkujących motocykl, który na najróżniejszych drogach będzie niezawodnym towarzyszem.