Triumph Tracker 400 vs. Royal Enfield Guerrilla 450

Wraz z modelem Tracker 400 Triumph poszerza swoją odnoszącą sukcesy platformę 400 o czwarty wariant, stawiając obok niej motocykl konsekwentnie zorientowany na dynamikę jazdy. Royal Enfield w przypadku Guerrilli 450 obiera natomiast zupełnie inne podejście. Wprawdzie jej jednocylindrowiec Sherpa pochodzi bezpośrednio z przekonującej Himalayan 450, jednak zamiast genów adventure w centrum uwagi znajdują się tu praktyczność na co dzień i niewymuszona radość z jazdy. Oba motocykle poruszają się w samym środku zaciekle rywalizującego segmentu A2, osiągają moc rzędu 40 KM, ważą poniżej 190 kilogramów i kosztują wyraźnie poniżej 7.000 euro. Na pierwszy rzut oka wygląda to więc na pojedynek równych sobie rywali. Jednak na drogach wokół Neukirchen am Großvenediger, miejsca organizacji festiwalu motocyklowego "Newchurch Summit", ujawniają się dwa zupełnie odmienne charaktery.

Już na postoju widać wyraźnie, że oba koncerny stawiają na inne priorytety. Triumph sprawia wrażenie odlanego z jednej formy i spełnia wręcz wymagania premium. Czyste spoiny spawalnicze, wysokiej jakości lakierowane elementy oraz jakość materiałów wyznaczająca standardy w tej klasie sprawiają niemal wrażenie znacznie droższego motocykla. Szczególnie całkowicie czarne komponenty, kompaktowy 13-litrowy zbiornik paliwa, tabliczki z numerami startowymi oraz uniesiony podwójny układ wydechowy nadają Trackerowi niepowtarzalny wygląd. Choć bazuje na znanej platformie 400, w żadnym wypadku nie sprawia wrażenia lekko zmodyfikowanej Speed 400, lecz posiada własną, wyraźną tożsamość. Guerrilla 450 obiera natomiast sympatycznie niewymuszone podejście retro. Okrągły reflektor, klasyczny zbiornik paliwa i proste linie przypominają wprawdzie tradycyjne nakedy, jednocześnie nowoczesny wyświetlacz TFT i oświetlenie LED nadają jej współczesny charakter. Jakość wykonania jest jak na tę cenę absolutnie przekonująca i stanowi dla Royal Enfield ogromny krok naprzód, choć nie dorównuje w pełni wykończeniu Triumpha. Przede wszystkim przy prostych dźwigniach hamulca i sprzęgła czy niektórych plastikowych elementach widać, że Royal Enfield konsekwentnie miał na uwadze atrakcyjną cenę sprzedaży.

Wystarczy usiąść na obu motocyklach, by od razu wyczuć odmienne filozofie. Guerrilla przyjmuje swojego jeźdźca w sposób zdecydowanie zrelaksowany. Przy zaledwie 780 milimetrach wysokości siedzenia należy do najniższych motocykli w swojej klasie. Szeroka kierownica przyjemnie leży w dłoniach, kąt kolana pozostaje swobodny, a wąska środkowa część motocykla zapewnia pewną postawę nawet niższym jeźdźcom. Zwłaszcza w ruchu miejskim od razu budzi zaufanie. Tracker obiera zupełnie inną drogę. Triumph umieścił kierownicę względem Speed 400 o około 13 centymetrów niżej, jednocześnie ją poszerzając. Podnóżki przesunięto wyraźnie do tyłu i do góry. Dzięki temu jeździec siedzi na motocyklu znacznie bardziej aktywnie. Więcej ciężaru spoczywa na przednim kole, co początkowo sprawia wrażenie nieco bardziej sportowego, ale na krętych drogach krajowych w końcu się to opłaca. Przednie koło przekazuje więcej informacji zwrotnych, a jeździec czuje się mocniej zaangażowany w przebieg jazdy. Mimo to Tracker pozostaje zaskakująco praktyczny na co dzień. Wysokość siedzenia wynosząca 805 milimetrów brzmi początkowo wyżej, jednak dzięki wąskiemu siodłu kontakt stóp z podłożem udaje się bez problemu. Nawet dłuższe odcinki trasy da się pokonać bez dolegliwości, mimo że Guerrilla oferuje ogólnie bardziej zrelaksowaną, niemal cruiserową pozycję siedzącą.

Choć oba motocykle oferują nominalnie niemal identyczne osiągi, ich silniki nie mogłyby się bardziej różnić w charakterze. Sherpa-450 w Royal Enfield czerpie z 452 centymetrów sześciennych 40 KM i 40 niutonometrów. Jego siła leży wyraźnie w dolnym i średnim zakresie obrotów. Już tuż powyżej biegu jałowego jednocylindrowiec pracuje czysto i bez szarpnięć. W codziennej jeździe oznacza to zrelaksowane sunięcie do przodu bez ciągłej zmiany biegów. Zwłaszcza w ruchu miejskim czy na krętych drogach krajowych, będąc zbyt leniwym, by zmieniać biegi, Guerrillą można poruszać się przyjemnie. Dopiero w górnym zakresie obrotów silnik traci nieco na dynamice. Nigdy nie wymaga od jeźdźca kręcenia do odcinki, lecz raczej przekazuje spokój. Zupełnie inaczej prezentuje się jednocylindrowiec Triumpha o pojemności 398 centymetrów sześciennych. Dzięki nowemu wałkowi rozrządu i zmienionym fazom rozrządu jego charakterystykę celowo wyostrzono. Moc maksymalna wzrasta wprawdzie również „tylko” do 42 KM, decydujący jest jednak sposób rozwijania mocy. Silnik reaguje spontaniczniej na gaz, wyczuwalnie chętniej wchodzi na wysokie obroty i zachęca jeźdźca do dłuższego kręcenia biegów do odcinki. Podczas gdy Royal Enfield wcześnie motywuje do zmiany na wyższy bieg, Triumph chce być prowadzony aż do wysokich obrotów. W bezpośrednim porównaniu Guerrilla wydaje się mocniejsza przy wyjściu z ciasnych nawrotek, podczas gdy Tracker przyspiesza żywiej i bardziej sportowo. Żaden z obu silników nie dysponuje nadmiarem mocy, lecz właśnie w tym tkwi ich urok: oba dają się prowadzić niemal stale na granicy możliwości, nie przytłaczając przy tym jeźdźca. Także w kwestii skrzyń biegów oba koncerny prezentują się przekonująco. Royal Enfield zmienia biegi wyjątkowo miękko, Triumph nieco bardziej wyraziście i mechanicznie. Za to asystenta zmiany biegów próżno szukać u obu rywali w tym teście porównawczym. Obydwa sprzęgła pracują natomiast przyjemnie lekko i sprawiają, że ruch miejski staje się dziecinnie prosty nawet bez drwalskich bicepsów.

Różnice płynnie przenoszą się także na zawieszenie. Guerrilla na początek zaskakuje komfortowym bazowym ustawieniem zawieszenia. Studzienki kanalizacyjne i kiepskie fragmenty asfaltu filtruje przeważnie solidnie, nie sprawiając przy tym wrażenia gąbczastej. Zwłaszcza na złych drogach krajowych czy w codziennym ruchu miejskim motocykl sprawia wrażenie wyjątkowo spokojnego, gdyby nie odrobinę niedotłumiony widelec, który sporadycznie odpowiada za niepokój w pochyleniu. Triumph obiera natomiast wyraźnie sztywniejsze strojenie. Nie oznacza to jednak wcale braku komfortu. Zawieszenie wrażliwie reaguje na drobne nierówności, ogólnie jednak przekazuje znacznie więcej informacji zwrotnych. Zwłaszcza przy szybkich zmianach kierunku czy twardym hamowaniu przed zakrętem Tracker pozostaje spokojniejszy i przekazuje wyraźnie więcej zaufania do przedniego koła. Do tego dochodzi przewaga wagowa. Przy zaledwie 173 kilogramach masy mokrej Triumph waży o około jedenaście kilogramów mniej niż Guerrilla. Na papierze ta różnica brzmi umiarkowanie, w praktyce jednak Tracker wydaje się wyraźnie lżejszy. Z łatwością wchodzi w pochylenie, prawie nie wymaga siły na kierownicy i niemal intuicyjnie zmienia linię jazdy. Guerrilla pozostaje wprawdzie również przyjemnie poręczna, jednak w bezpośrednim porównaniu sprawia wrażenie nieco bardziej stonowanej i spokojniejszej.

Najpóźniej na krętej drodze krajowej staje się jasne, że Triumph i Royal Enfield zupełnie inaczej interpretują temat radości z jazdy. Guerrilla 450 przekonuje swoją wyważonością. Niemal nie wymaga od jeźdźca okresu przyzwyczajenia i już po kilku kilometrach daje poczucie zaufania. Jednocylindrowiec Sherpa mocno pcha ze średnich obrotów, komfortowo dostrojone zawieszenie grzecznie wygładza nierówności, a neutralna geometria zapewnia przewidywalne zachowanie przy skręcaniu. Zwłaszcza na zmiennych nawierzchniach Royal Enfield pozostaje przyjemnie spokojna. Triumph obiera natomiast wyraźnie bardziej aktywne podejście. Już przy pierwszym wejściu w zakręt widać, jak bezpośrednio reaguje na impulsy kierownicy. Niżej umieszczona kierownica, dalej cofnięte podnóżki oraz bardziej zorientowana na przednie koło pozycja siedząca sprawiają, że jeździec pracuje z motocyklem znacznie intensywniej. Tracker nie wymaga większych umiejętności, lecz przekazuje wyraźnie więcej informacji zwrotnych. Zwłaszcza przy dohamowywaniu do zakrętu przednie koło pozostaje krystalicznie czytelne, natomiast w pochyleniu motocykl precyzyjnie trzyma się wybranej linii. Przewaga wagowa dodatkowo wzmacnia to wrażenie. Jedenaście kilogramów nie brzmi dramatycznie na karcie danych, jednak w bezpośrednim porównaniu Tracker wydaje się lżejszy niemal o klasę. Zmiany kierunku udają się zabawowo, ciasne nawrotki tracą swój strach, a nawet spontaniczne korekty linii jazdy kosztują niewiele siły. Powstaje przez to interesująca różnica: Guerrilla jeździ wyjątkowo komfortowo, Tracker za to uzależnia. Automatycznie szuka się z nim kolejnej kombinacji zakrętów, hamuje się nieco później, skręca nieco bardziej zdecydowanie i wcześniej ponownie przyspiesza na wyjściu. Nie dlatego, że jest wyraźnie szybszy, lecz dlatego, że daje jeźdźcowi odrobinę więcej zaufania.

Instalacja hamulcowa Royal Enfield hamuje niezawodnie i oferuje wystarczające rezerwy jak na tę klasę osiągów. Dźwignia wymaga jednak nieco więcej siły dłoni, zanim nastąpi solidne opóźnienie. To wcale nie jest złe, jednak sprawia raczej wrażenie komfortowo dostrojonego, przyjaznego dla początkujących hamulca do codziennej jazdy niż sportowego hebla. Instalacja hamulcowa ByBre w Triumphie działa natomiast bardziej bezpośrednio. Punkt ciśnienia i dozowanie przekonują od razu i doskonale harmonizują z precyzyjnym przodem motocykla. Zwłaszcza na krętych trasach powstaje dzięki temu spójny całościowy pakiet. Tracker daje więcej zaufania przy późnym dohamowywaniu do zakrętu, nie będąc przy tym nerwowym ani przesadnie agresywnym.

W codziennym użytkowaniu obraz częściowo się odwraca. Niska wysokość siedzenia wynosząca zaledwie 780 milimetrów, zrelaksowana ergonomia oraz łagodna charakterystyka silnika czynią Guerrillę wyjątkowo niewymuszonym towarzyszem. Zwłaszcza w gęstym ruchu miejskim wykorzystuje swoje mocne strony. Sprzęgło i skrzynia biegów pracują lekko, silnik czysto reaguje na gaz już od niskich obrotów, a nawet przy letnich temperaturach wydzielanie ciepła pozostaje przyjemnie niewielkie. Komfortowe zawieszenie suwerennie pochłania dziury w jezdni, dodatkowo zwiększając komfort jazdy. Bardziej sportowy kąt kolana Triumpha oraz bardziej pochylona do przodu pozycja siedząca wymagają natomiast nieco więcej zaangażowania, jednak na co dzień pozostają zaskakująco znośne. Niska masa ułatwia manewry parkingowe i ciasne zawracanie, a smukła sylwetka również bez problemu przeciska się przez gęsty ruch. Kto głównie dojeżdża do pracy lub codziennie jeździ przez centrum miasta, na Royal Enfieldzie prawdopodobnie poczuje się szybciej jak w domu. Triumph wymaga nieco dłuższego okresu przyzwyczajenia.

Mimo wszystkich różnic oba motocykle łączy jedna wspólna cecha: długie odcinki autostradowe nie należą do ich koronnych dyscyplin. Guerrilla suwerennie utrzymuje prędkości podróżne rzędu 130 km/h, pozostając przy tym zadowalająco stabilna. Jednak typowe dla jednocylindrowców wibracje wyraźnie nasilają się wraz ze wzrostem prędkości. Na sporadyczne odcinki autostradowe wystarcza to w zupełności, jednak wielogodzinne podróże szybko stają się męczące. Także Triumph czuje się na autostradzie mniej jak w domu. Jego żywotny silnik musi mocniej pracować, by osiągnąć wysokie tempo, co również prowadzi do odczuwalnych wibracji na kierownicy i podnóżkach. Do tego dochodzi praktycznie nieistniejąca osłona przed wiatrem, która dodatkowo obciąża jeźdźca. Oba motocykle rozumieją się przede wszystkim jako maszyny do jazdy po drogach krajowych i w mieście – i właśnie tam czują się najlepiej.

Jeśli chodzi o wyposażenie, punkt wyraźnie przypada Royal Enfieldowi. Nowoczesny wyświetlacz TFT w Guerrilli sprawia wysokiej jakości wrażenie, oferuje łączność ze smartfonem i umożliwia nawet nawigację przez Google Maps bezpośrednio w kokpicie. Do tego dochodzą złącze USB-C, przepustnica sterowana elektronicznie (ride-by-wire) oraz tryby jazdy – cechy wyposażenia, które w tej klasie cenowej bynajmniej nie są oczywistością. Triumph pozostaje świadomie purystyczny. Klasyczny okrągły zegar doskonale pasuje do stylu Trackera i przekonuje znakomitą czytelnością, jednak w bezpośrednim porównaniu wygląda wyraźnie prościej. ABS, wyłączana kontrola trakcji, oświetlenie LED oraz złącze USB pokrywają najważniejsze funkcje, natomiast na tryby jazdy czy łączność Triumph świadomie rezygnuje. Co ciekawe, podczas jazdy prawie nie brakuje tych dodatków. Tracker konsekwentnie koncentruje się na tym, co istotne, i wcale nie próbuje imponować techniką. Stosunek jakości do ceny Cenowo oba motocykle są bliżej siebie, niż mogłoby się początkowo wydawać. Royal Enfield Guerrilla 450 w Niemczech startuje już od około 5.700 euro (w Austrii 6.300 euro), należąc tym samym do najtańszych motocykli w swojej klasie osiągów. W zamian kupujący otrzymuje nie tylko mocny jednocylindrowiec, ale też zaskakująco bogate wyposażenie. Triumph Tracker 400 kosztuje około 6.245 euro w Niemczech, a 6.895 euro w Austrii. Dopłata w stosunku do Royal Enfielda jest odczuwalna, jednak da się ją całkowicie usprawiedliwić wyższą jakością wykonania, mniejszą masą oraz bardziej zorientowanym na dynamikę jazdy strojeniem.

Choć oba motocykle na papierze są zaskakująco do siebie podobne, przemawiają do odmiennych typów jeźdźców. Royal Enfield Guerrilla 450 to zrelaksowany wszechstronny motocykl. Łączy elastyczny silnik z komfortową ergonomią, wyważonym zawieszeniem i nowoczesnym wyposażeniem w motocykl, który praktycznie każdemu od razu daje poczucie zaufania. Zwłaszcza początkujący, dojeżdżający do pracy czy jeźdźcy szukający niewymuszonej radości z jazdy znajdą tu niezwykle atrakcyjny całościowy pakiet o znakomitym stosunku jakości do ceny. Triumph Tracker 400 kierowany jest natomiast do jeźdźców świadomie szukających zakrętów. Wydaje się lżejszy, niż sugerują dane, przekazuje doskonałe informacje zwrotne i zachwyca precyzją, która w tej klasie pojemności bynajmniej nie jest oczywistością. Bardziej żywotny silnik, aktywniejsza ergonomia i wysokiej jakości wykonanie nadają mu wyraźnie bardziej sportowy charakter. Ostatecznie decyduje więc mniej moc silnika, a bardziej osobista filozofia jazdy. Kto chce podróżować możliwie zrelaksowanie i ceni sobie komfort oraz nowoczesne wyposażenie, będzie szczęśliwy z Guerrillą 450. Kto natomiast chce cieszyć się każdym zakrętem i szuka lekkiego motocykla o znakomitym odczuciu z jazdy, w Trackerze 400 znajdzie jeden z najbardziej aktywnych pod względem jazdy nakedów klasy A2 na rynku. Oba roadstery imponująco dowodzą, że radość z jazdy już od dawna nie zależy od 100 KM czy skomplikowanej elektroniki. Royal Enfield czyni codzienność przyjemniejszą, Triumph zaś drogę krajową bardziej ekscytującą. I właśnie dlatego oba mają absolutnie uzasadnioną rację bytu.