BMW R80 G/S

Kiedy dziś ktoś mówi o kombajnie do wszystkiego, ma na myśli GS-a. Skąd naprawdę wziął się ten motocykl, opowiada Fred Jakobs w obszernym materiale wideo 1000PS — a ta historia jest tak przyziemna, że aż niemal genialna. Bo na początku nie było żadnego masterplanu, tylko prototyp w piwnicy.

Pod koniec lat 70. BMW Motorrad znalazło się w tarapatach. Chłodzony powietrzem bokser z dwoma zaworami przy pojemności 1000 ccm dawał jeszcze 70 KM, ale nadchodziły regulacje: hałas, spaliny. Silnik był u kresu możliwości, mocowo nie dało się już wiele zrobić. Nowa seria K była w fazie planowania, ale kompletnie nowa konstrukcja zajmuje lata. Pytanie brzmiało: jak przetrwać ten czas?

Miano nową, stosunkowo nieobciążoną ekipę motocyklową. Człowiek od sprzedaży właściwie nie miał nic wspólnego z motocyklami, ale był dobrym handlowcem; szefem działu motocyklowego był dyrektor personalny całego koncernu. Zaufano tym ludziom i ich słuchano. Właśnie to „słuchanie dobrych ludzi" staje się w materiale wideo motywem przewodnim — bo tego, co ta ekipa wyciągnęła potem z szuflady, nikt się nie spodziewał.

Potem padło legendarne zdanie, które Fred Jakobs cytuje w materiale wideo: „Mamy coś w piwnicy, chciałbyś to zobaczyć?" Był to prototyp G/S, który mechanicy zbudowali sami dla siebie. Tło sprawy: BMW startowało w sportach terenowych, w Sześciodniówkach. Mechanicy musieli jeździć po nieutwardzonych drogach i porośniętym korzeniami terenie leśnym, aby towarzyszyć zawodnikom — z narzędziami, oponą i dętką. Dokładnie do tego zbudowali sobie to poręczne urządzenie.

Zaletą było to, że dało się to szybko zrealizować, bo wszystkie części właściwie już były. Zasadniczo zmieniono tylko koncepcję. Marketing wybrał nazwę GS od Geländestraße (droga terenowa) — nie Geländesport (sport terenowy). Dlatego GS na początku była źle rozumiana, bo przecież nie jest twardą enduro. Czasopismo MOTORRAD ujęło to z lekką złośliwością: w pochyleniu na drodze krajowej najlepszy motocykl drogowy, jaki kiedykolwiek zbudowało BMW. I właśnie na tym polega sedno kombajnu do wszystkiego: może inni mają lepszą wełnę i lepsze mleko — ale ten cały pakiet potrafi wszystko. Droga przełęczowa, a zaraz potem polna droga. Albo przynajmniej wie się, że by to potrafił.

Potem pytanie wszystkich pytań: czy ona naprawdę radzi sobie w terenie? Odpowiedzi dostarczył pomysł BMW Francja. Chciano się dowiedzieć, czy 800-kubikowy bokser, ważący z pełnym bakiem 200 kilogramów, potrafi latać w rajdzie Paryż-Dakar. Potrafił. BMW wygrało czterokrotnie w latach 1981–1985 — to ogromny wzrost popularności i powrót do sportu motocyklowego z maszyną zbliżoną do seryjnej: model bazowy z serii, inny zbiornik paliwa, trochę zmian w podwoziu.

To zwycięstwo w Dakarze miało zasięg oddziaływania, którego nie sposób przecenić. Wygranie wyścigu pustynnego to dowód, który rozumie każdy. Kluczowe pytanie wątpliwości zostało raz na zawsze rozstrzygnięte, a GS z praktycznego narzędzia stała się ikoną dalekich podróży. Ważne jest przy tym, jak BMW zorganizowało powrót do sportu: blisko seryjnie. Wzięto model bazowy z serii, dołożono inny zbiornik paliwa i trochę zmian w podwoziu — w gruncie rzeczy jednak dokładnie to, co mógł kupić klient. Dokładnie ta zasada, jak podkreśla Fred Jakobs, przewija się przez całą historię BMW.

Jak bardzo stała się urządzeniem do podróży dookoła świata, pokazuje Helge Pedersen: około 400 000 kilometrów wokół globu, mniej więcej osiem lat, wszystko udokumentowane; swój motocykl przekazał w końcu BMW i wymienił go na nowe GS. Do tego dochodzą zdjęcia reklamowe, dla których pracownicy BMW częściowo stawali z namiotem na pustyni. Piękny szczegół: składany błotnik umożliwiający szybki demontaż koła pochodzi bezpośrednio z praktyki zawodniczej — podczas Sześciodniówek zmieniano opony na czas.

Pod względem technicznym G/S był w rzeczywistości motocyklem konserwatywnym — ale to pasowało. Dla mediów było widowiskowe jednoramienne wahacz, Monolever, który oszczędzał trochę wagi i przykuwał uwagę ludzi. Poza tym obowiązywało to, co było ważne już przy modelu /5: liczy się cały pakiet. Nie każdy pojedynczy element musiał być technicznie najbardziej ekstremalny — musiały do siebie pasować. Praktycznym szczegółem, który Fred Jakobs podkreśla w materiale wideo, jest składany błotnik: dzięki niemu tylne koło wymienia się błyskawicznie, jak w samochodzie. To także pochodzi bezpośrednio z praktyki zawodniczej Sześciodniówek, gdzie zmieniano opony na czas.

I właśnie w tej kombinacji tkwi sztuczka: poręczny, zbliżony do seryjnego, niezawodny motocykl, który nagle otwiera zupełnie nowy zakres zastosowań. Kto jechał drogą przełęczową, a potem trząsł się po polnej drodze, potrzebował do tej pory dwóch różnych maszyn. G/S radził sobie z jednym i drugim — i tym samym obudził potrzebę, o której wcześniej wielu nawet nie wiedziało, że ją mają.

Najważniejsze jest to, co GS oznaczał dla BMW. Na początku liczby sprzedaży nie były tak wygórowane jak dziś — ale wystarczyły, by zapewnić przetrwanie działalności motocyklowej. Fred Jakobs mówi to bez ogródek: nowa ekipa miała w ręku ostatni atut. Można było równie dobrze zamknąć interes.

BMW miało w swojej historii modeli kilku wybawców — model /5, który po wielkim kryzysie pojawił się we właściwym momencie, oraz GS, który wypełnił czas do modeli serii K z większą liczbą cylindrów, większą mocą i większą ilością elektroniki. Dzięki GS uratowano nie tylko jeden model, ale otworzono cały segment. Dziś dawno już nie istnieje on wyłącznie jako bokser, lecz równolegle także z jednym cylindrem.

Kto przyjrzy się, za jakie liczby sztuk stoją dziś litery GS, zrozumie cały wymiar tej decyzji. Z rozwiązania awaryjnego nowej ekipy powstał kręgosłup całej marki. Sedno tej historii pozostaje przy tym niezwykle proste: liczy się cały pakiet. Z prototypu, który kilku mechaników skręciło dla własnych potrzeb, powstała najbardziej udana koncepcja w historii BMW Motorrad. Jeśli to nie jest historia — to cały materiał wideo jest wart obejrzenia.

Ten obszerny materiał wideo powstał dzięki pasji i zaangażowaniu ZONKO, zespołu BMW Motorrad oraz naszych partnerów:

• Wysokiej jakości akcesoria do motocykli BMW od Hornig
• Wysokiej jakości systemy bagażowe i akcesoria od Hepco Amp; Becker
• Personalizacja motocykli BMW przez Wunderlich