Test Benda LFC 700 Pro: Power-cruiser z efektem show

Są motocykle, które wyróżniają się designem. I jest Benda LFC 700 Pro.

Tylna opona 300 na 18 cali już na zdjęciach wygląda absurdalnie szeroko, w rzeczywistości dominuje ona nad całym motocyklem. Z przodu Benda stawia na oponę 130 na felgę 19-calową. Pomiędzy nimi rozciąga się masywna aluminiowa rama, która w dużej mierze kształtuje widok z boku. W połączeniu z długim zbiornikiem paliwa, niską sylwetką i ogromnym rozstawem osi wynoszącym 1720 milimetrów powstaje sylwetka, która na każdym parkingu natychmiast przyciąga uwagę.

Oczywiście nieuchronnie przychodzą na myśl Ducati Diavel V4 i XDiavel V4. Ale przypominają się też wcześniejsze modele X-Diavel V2. Jednak Benda wygląda jeszcze dłużej, jeszcze szerzej i jeszcze bardziej ekstremalnie zainscenizowana.

W centrum pracuje rzędowy czterocylindrowiec o pojemności 675 ccm z systemem Ram-Air. Według producenta dostępne jest 86 KM przy 10 300 obr./min oraz 60 Nm przy 8600 obr./min.

Już w tym miejscu Benda zasadniczo różni się od swoich włoskich odpowiedników porównawczych.

Sama różnica w wartości wyprzedzenia koła wyjaśnia dużą część odczuć podczas jazdy. Benda ma niemal dwukrotnie większe wyprzedzenie koła niż Diavel V4. Do tego dochodzi rozstaw osi dłuższy o ponad dwanaście centymetrów oraz ponad 70 kilogramów większej masy.

Długi rozstaw osi nadaje Bendzie LFC 700 Pro imponującą stabilność. Na autostradzie, na długich drogach krajowych czy na spokojnych trasach nadmorskich motocykl leży pewnie na drodze. Prowadzenie na wprost jest niemal stoickie. Motocykl jedzie jak po szynach i przekazuje przy tym wiele spokoju. Właśnie tu koncepcja pokazuje swoją największą mocną stronę.

Gdy tylko droga się zwęża, obraz się zmienia. Ducati Diavel V4 i nowe Ducati XDiavel V4 wciąż zaskakują swoją zwrotnością. Mimo szerokiej tylnej opony dają się zaskakująco łatwo wprowadzić w zakręt i jadą niemal jak sportowe nakedy.

Benda obiera inne podejście: chce być aktywnie dociskana w zakręt. Sama z siebie nie wchodzi w promień. Ciasne nawrotki i ciasne kombinacje zakrętów wymagają wyraźnego zaangażowania ciała i mocnych impulsów kierownicą. Do tego dochodzi ograniczony prześwit. Podnóżki przycierają wcześnie i regularnie przypominają jeźdźcowi, że w karcie zadań nie było połykania zakrętów, lecz cruisowanie.

Szczególnie widoczna jest różnica względem Ducati na wąskich drogach. Podczas gdy Diavel i XDiavel wręcz same szukają następnego promienia, Benda wymaga spokojniejszego stylu jazdy. Kto chce prowadzić ją szybko, może to zrobić, ale musi się do tego napracować.

Wielką techniczną atrakcją wersji Pro jest elektroniczne zawieszenie pneumatyczne. Benda zastępuje konwencjonalny amortyzator z modelu bazowego tzw. dwukomorowym systemem zawieszenia pneumatycznego (Dual-Chamber Air Suspension System). Wysokość siedzenia oraz tłumienie można regulować elektronicznie. Dodatkowo aluminiowa rama została usztywniona w obszarze przodu i wzbogacona o dodatkowe wzmocnienia.

W praktyce zaleca się najwyższą pozycję zawieszenia w połączeniu ze sztywnym strojeniem. Tylko wtedy zachowuje się jak najwięcej prześwitu.

Automatyczne obniżanie przy zatrzymaniu brzmi na początku spektakularnie, jednak w codziennym użytkowaniu wypada mniej przekonująco. System reaguje stosunkowo ospale i nie wnosi realnej wartości dodanej. Często ma się wrażenie czekania na regulację wysokości, zamiast czerpania z niej korzyści. Inaczej niż w przypadku BMW R 1250 GS nie powstaje tu wrażenie funkcjonalnej rewolucji, lecz raczej interesującego technicznego gadżetu.

Tym, czym Benda LFC 700 Pro naprawdę przekonuje, jest ergonomia: siedzenie jest szerokie, sztywno wyściełane i oferuje dużo swobody ruchu. Na długich odcinkach można bez problemu przesuwać się do przodu lub do tyłu i szybko znaleźć wygodną pozycję siedzącą.

Również kąt kolana wypada zaskakująco komfortowo. Mimo podnóżek umieszczonych daleko z przodu nie siedzi się niewygodnie. Kierownica jest umieszczona nieco bardziej z przodu, niż sugerowałby wygląd, i wywiera nawet pewien nacisk na przednie koło. To zapewnia więcej kontroli, niż można by oczekiwać po tym wyglądzie.

Pozytywnie wyróżniły się także lusterka. Oferują dobrą widoczność do tyłu, prawie nie wibrują i w razie potrzeby dają się złożyć. Jedwabiście pracujący czterocylindrowiec dodatkowo wspiera turystyczny charakter motocykla. Na kierownicę dociera niewiele wibracji, dzięki czemu Benda jest przyjemna w prowadzeniu również na dłuższych odcinkach.

Patrząc na wyposażenie, widać jednak, skąd bierze się korzystna cena. Brakuje zarówno Ride-by-Wire, jak i tempomatu, przy czym akurat ten ostatni doskonale pasowałby do długodystansowego charakteru motocykla.

Manetka gazu ma wyczuwalny luz i nie sprawia szczególnie wysokiej jakości wrażenia. Również dźwignie nie przekonują w pełni. Wprawdzie dźwignię hamulca i sprzęgła można regulować, jednak nawet w najciaśniejszej pozycji pozostają one stosunkowo daleko od kierownicy.

Z kolei nowa tylna opona CST 300, według producenta, ma niższy moment prostujący motocykla niż dotychczasowa opona 310 i ma poprawiać zachowanie na drodze. Jednocześnie zaopatrzenie w opony w codziennym użytkowaniu powinno być znacznie prostsze.