Test Benda LFC 700 PRO: Power cruiser z efektem show

Są motocykle, które przyciągają uwagę designem. I jest Benda LFC 700 PRO.

Tylna opona 300 na 18 cali już na zdjęciach wygląda absurdalnie szeroko, a w rzeczywistości dominuje nad całym motocyklem. Z przodu Benda stawia na oponę 130 na 19-calowej feldze. Pomiędzy nimi rozciąga się ogromna aluminiowa rama, która w dużej mierze kształtuje widok z boku. W połączeniu z długim zbiornikiem paliwa, niską sylwetką i olbrzymim rozstawem osi wynoszącym 1720 milimetrów powstaje wygląd, który natychmiast przyciąga uwagę na każdym parkingu.

Oczywiście nieuchronnie nasuwa się skojarzenie z Ducati Diavel V4 i XDiavel V4. Na myśl przychodzą też wcześniejsze modele X-Diavel V2. Jednak Benda wygląda jeszcze dłużej, jeszcze szerzej i jeszcze bardziej ekstremalnie.

W centrum pracuje rzędowy czterocylindrowy silnik o pojemności 675 cm³ z systemem Ram-Air. Według producenta dostępne jest 86 KM przy 10 300 obr./min oraz 60 Nm przy 8 600 obr./min.

Tym samym Benda już na starcie zasadniczo różni się od swoich włoskich odpowiedników.

Sama różnica w wyprzedzeniu wyjaśnia dużą część charakteru jazdy. Benda ma niemal dwukrotnie większe wyprzedzenie niż Diavel V4. Do tego dochodzi rozstaw osi dłuższy o ponad dwanaście centymetrów oraz ponad 70 kilogramów większa masa.

Długi rozstaw osi zapewnia Bendzie LFC 700 PRO imponującą stabilność. Na autostradzie, długich drogach krajowych czy spokojnych trasach nadmorskich motocykl mocno trzyma się nawierzchni. Prowadzenie na wprost jest niemal stoickie. Motocykl jedzie jak po szynach, dając przy tym dużo spokoju. Właśnie tutaj koncepcja pokazuje swoją największą siłę.

Gdy droga robi się węższa, obraz się zmienia. Ducati Diavel V4 i nowa Ducati XDiavel V4 wciąż zaskakują swoją zwrotnością. Mimo szerokiej tylnej opony zaskakująco łatwo wchodzą w przechył i jeżdżą niemal jak sportowe nakedy.

Benda obiera inne podejście: chce być aktywnie wpychana w zakręt. Sama z siebie nie wchodzi w promień. Ciasne nawrotki i ciasne kombinacje zakrętów wymagają wyraźnego zaangażowania ciała i mocnych impulsów kierownicą. Do tego dochodzi ograniczony prześwit. Podnóżki przycierają wcześnie i regularnie przypominają jeźdźcowi, że w tym motocyklu chodziło nie o połykanie zakrętów, lecz o cruisowanie.

Szczególnie wyraźnie widać różnicę względem Ducati na wąskich drogach. Podczas gdy Diavel i XDiavel wręcz szukają kolejnego promienia, Benda domaga się spokojniejszego stylu jazdy. Kto chce nią jechać szybko, może to zrobić, ale musi się przy tym napracować.

Największym technicznym highlightem wersji Pro jest elektroniczne zawieszenie pneumatyczne. Benda zastępuje konwencjonalny amortyzator tylny modelu bazowego tak zwanym systemem Dual-Chamber Air Suspension System. Wysokość siedzenia i tłumienie można regulować elektronicznie. Dodatkowo aluminiowa rama została usztywniona w przedniej części i wyposażona w dodatkowe wzmocnienia.

W praktyce zaleca się najwyższą pozycję zawieszenia w połączeniu ze sztywnym strojeniem. Tylko wtedy zachowany zostaje możliwie największy prześwit.

Automatyczne obniżanie przy zatrzymaniu brzmi na początku spektakularnie, jednak na co dzień nie przekonuje w pełni. System reaguje stosunkowo ospale i niemal nie przynosi realnej wartości dodanej. Często odnosi się wrażenie, że czeka się na regulację wysokości, zamiast z niej korzystać. W przeciwieństwie do BMW R 1200 GS nie powstaje tu wrażenie funkcjonalnej rewolucji, lecz raczej ciekawego technicznego gadżetu.

Tym, czym Benda LFC 700 PRO naprawdę przekonuje, jest ergonomia: siedzenie jest szerokie, jędrnie wyściełane i zapewnia dużo swobody ruchu. Na długich odcinkach można bez problemu przesuwać się do przodu lub do tyłu i szybko znaleźć wygodną pozycję siedzącą.

Także kąt kolana wypada zaskakująco komfortowo. Mimo daleko wysuniętych do przodu podnóżek nie siedzi się niewygodnie. Kierownica jest umieszczona nieco dalej do przodu, niż sugeruje wygląd, i wywiera nawet pewien nacisk na przednie koło. Zapewnia to więcej kontroli, niż można by się spodziewać po tym wyglądzie.

Pozytywnie wyróżniają się także lusterka. Zapewniają dobrą widoczność do tyłu, niemal nie wibrują i w razie potrzeby można je złożyć. Jedwabiście pracujący czterocylindrowy silnik dodatkowo wspiera turystyczny charakter motocykla. Do kierownicy dociera tylko niewiele wibracji, dzięki czemu Bendą przyjemnie się jeździ także na dłuższych odcinkach.

Spojrzenie na wyposażenie pokazuje jednak, skąd bierze się niska cena. Brakuje zarówno systemu Ride-by-Wire, jak i tempomatu, przy czym akurat ten ostatni doskonale pasowałby do dalekodystansowego charakteru motocykla.

Manetka gazu ma wyczuwalny luz i nie sprawia wrażenia szczególnie wysokiej jakości. Także dźwignie nie przekonują w pełni. Wprawdzie dźwignie hamulca i sprzęgła można regulować, jednak nawet w najbliższej pozycji pozostają stosunkowo daleko od kierownicy.

Z kolei nowa tylna opona CST 300 zapewnia, według producenta, mniejszy moment prostujący motocykla niż dotychczasowa opona 310 i ma poprawiać prowadzenie. Jednocześnie dostępność opon w codziennym użytkowaniu powinna być zdecydowanie mniej kłopotliwa.