Test NIU XQi3: Elektryczna enduro do miasta i terenu

Nasz zewnętrzny garaż testowy 1000PS w Barcelonie to idealne miejsce do testów NIU XQi3. W okolicach miasta gęsty ruch, bliskość plaży, promenady, wąskie uliczki i wzgórza Garraf łączą się w jednym miejscu. To właśnie tutaj możemy sprawdzić, czy ten lekki elektryczny jednoślad to jedynie efektowna zabawka, czy może coś więcej. Zastanawiam się, czy XQi3 to lekka alternatywa dla enduro, szybki e-miejski ścigacz, czy też po prostu glorifikowana zabawka? Podczas testu kilku protagonistów 1000PS wypróbowuje pojazd w różnych sytuacjach. Ja zajmuję się techniczną klasyfikacją i zabawowym podejściem do offroadu, mistrz świata Supermoto Bernd Hiemer ocenia XQi3 na lekkich szlakach z perspektywy sportowej, a Horvath przygląda się miejskiej codzienności oraz testowi zasięgu w górskim Parku Narodowym Garraf. Dzięki temu nie ograniczamy się do jednej perspektywy, ale tworzymy praktyczny, kompleksowy obraz.

NIU XQi3 to bardzo lekki elektryczny jednoślad ważący zaledwie 76 kilogramów. Wysokość siedzenia wynosi 875 milimetrów, co na papierze nie wydaje się szczególnie niskie. Jednak zaznaczam, że maszyna jest wyjątkowo wąska i lekka. Dzięki temu podczas manewrowania, wolnej jazdy i w prowadzeniu wydaje się być znacznie bardziej dostępna, niż sugerowałaby to wysokość siedzenia. Odczucia z jazdy jednoznacznie plasują się po stronie zabawy, ponieważ w segmencie zmotoryzowanych jednośladów rzadko kiedy mamy do czynienia z tak małą masą. XQi3 toczy się na 19-calowych kołach z przodu i z tyłu, z wąskimi oponami w rozmiarze 70/100. W połączeniu z offroadowym wyglądem i oponami z bieżnikiem powstaje ten niezwykły hybrydowy pojazd, będący lekkim motocyklem, elektrycznym skuterem i zabawką do jazdy po szlakach. Maksymalna moc wynosi seryjnie 8 kW, a moc nominalna 3,5 kW. W wersji drogowej XQi3 jest ograniczona do 45 km/h, co plasuje ją w kategorii AM. Jednak zauważam, że elektryczny start jest znacznie mocniejszy, niż sugerowałyby to same dane dotyczące mocy.

W obsłudze NIU stawia na kilka rozwiązań jednocześnie. XQi3 można odblokować za pomocą karty NFC, ale dodatkowo oferuje tradycyjny klucz. Do tego dochodzi magnetyczny wyłącznik bezpieczeństwa, przypominający awaryjny wyłącznik w skuterach wodnych. Dopiero gdy ten wyłącznik jest prawidłowo ustawiony, pojazd jest gotowy do jazdy. Opisuję, że proces uruchamiania początkowo wymaga przyzwyczajenia. Jest to jednak praktyczne rozwiązanie, ponieważ pojazd może automatycznie się wyłączyć w przypadku upadku. Tryby jazdy wybiera się za pomocą wyraźnie wyczuwalnego przycisku. Tryby Eco i Sport w wersji drogowej są ograniczone do 45 km/h, ale różnią się zauważalnie przyspieszeniem. Dodatkowo jest przycisk Overboost, który na krótko zwiększa moc. Ten chwilowy dodatkowy zastrzyk mocy doskonale pasuje do zabawowego charakteru XQi3. Akumulator znajduje się pod siedzeniem, jest wyjmowalny, waży 15,4 kilograma i pracuje z napięciem 72 V oraz pojemnością 32 Ah. Ładowanie trwa około 5,3 godziny. Dla miasta istotne jest, że akumulator jest na tyle ciężki, by go odczuć, ale na tyle lekki, by można go było zabrać do mieszkania i tam naładować.

Kluczowym punktem jest zapowiedziana aktualizacja OTA dla wersji XQi3 Wild. To uaktualnienie ma być wprowadzane zdalnie, bez zmian sprzętowych, i zapewnia znaczący wzrost mocy. W trybie sportowym moc ciągła wzrasta o 28 procent, co pozwala na szybsze przyspieszanie i bardziej bezpośrednią reakcję XQi3. Również tryb Boost zyskuje: tutaj dostępne jest 36 procent więcej mocy, co może być pomocne zwłaszcza przy przyspieszaniu i pokonywaniu wzniesień. Według NIU moc szczytowa wzrasta z 8 kW do 10,6 kW, a maksymalna prędkość po aktualizacji zostaje zwiększona do niemal 80 km/h. Poprawie ulega także przyspieszenie. Sprint od 0 do 75 km/h z aktualizacją OTA ma zająć 6,3 sekundy, bez niej 8,4 sekundy. Ważne zastrzeżenie: ten wzrost mocy dotyczy tylko wersji XQi3 Wild. Wersja drogowa pozostaje w granicach prawnych zgodnie z lokalnymi przepisami. NIU również podkreśla, że zwiększenie mocy może zmniejszyć zasięg nawet o 20 procent w zależności od stylu jazdy i warunków.

Dostrzegam dużą zaletę XQi3 w jej dyskrecji. Z enduro spalinowym w gęsto zaludnionym otoczeniu Barcelony nie do pomyślenia byłoby, aby nawet na krótko bawić się w pobliżu plaży czy na wrażliwych ścieżkach. NIU jest cicha, mała i wydaje się mniej groźna niż klasyczny motocykl. Oczywiście, konieczna jest rozwaga, nie chodzi o to, by w mieście czy na plaży grać rolę chuligana. Niemniej jednak test pokazuje, że elektryczna koncepcja otwiera obszary zastosowania, w których spalinowiec od razu by przeszkadzał. W piasku można na krótko się pobawić, na lekkim terenie zdobyć doświadczenie i dzięki niewielkiej wadze próbować nowych manewrów. Szczególnie zwraca moją uwagę łatwość uniesienia przedniego koła. Tam, gdzie w ciężkim enduro potrzebne są sprzęgło, timing i siła, w XQi3 wystarczy lekki pociągnięcie kierownicy i impuls gazu. To czyni ją dostępną dla zabawowych ćwiczeń, ale wymaga też wyczucia, ponieważ silnik w trybie sportowym może agresywnie reagować.

Na trasach wokół Barcelony widać również, gdzie leżą granice. XQi3 oferuje co prawda 200 milimetrów skoku zawieszenia z przodu i 176 milimetrów z tyłu, ale zawieszenie odczuwa się jako miękkie, co pasuje do niskiej masy pojazdu. Nie pracuje ono jak w pełni rozwinięte, progresywnie tłumiące zawieszenie enduro. Na kamieniach i nierównościach pojazd ma tendencję do większego ruchu. Ponieważ wszystko jest bardzo lekkie, przednie koło łatwiej się przesuwa, gdy trafi na kamień z boku. Pozycja stojąca jest dla mnie również kwestią. Stoję wysoko nad wąskim pojazdem i muszę się znacznie pochylać do kierownicy. Przez to XQi3 na nierównym terenie wydaje się bardziej chwiejna i niestabilna, niż sugerowałby to pierwszy, zabawowy odbiór. Jednocześnie bezpośredni napęd elektryczny wymaga koncentracji. W trybie sportowym wystarczy mały impuls gazu, a przednie koło się unosi. Dlatego jazda wydaje się zabawna, ale i męcząca. Na krótkie zabawy to działa, ale dla wymagających przejazdów enduro XQi3 nie zastąpi pełnowartościowej maszyny terenowej.

Bernd Hiemer ocenia XQi3 z innej perspektywy. Jako mistrz świata Supermoto wnosi dużo doświadczenia w sportowej jeździe i kontroli pojazdu. Na trasach przypominających szlaki rowerowe opisuje NIU jako bardzo dostępną. Siedząc, można nią wygodnie przemieszczać się po lekkim terenie. Gdy robi się bardziej sportowo, Bernd woli wstać, i to również działa dla niego dobrze. Zauważa jednak, że kierownica jest dość nisko ustawiona. Dla kierowców powyżej około 1,75 metra wyższa kierownica mogłaby być korzystna, aby przyjąć bardziej aktywną i naturalną pozycję. Jeżeli chodzi o zastosowanie, Bernd myśli również o młodych kierowcach. Kto w wieku 15 czy 16 lat jeździ na takim urządzeniu, może bawić się w terenie i jednocześnie rozwijać poczucie motocykla. Właśnie to uważa za pozytywne: XQi3 może w łatwy sposób wprowadzać młodych ludzi w świat zmotoryzowanych dwukołowców. Moc uznaje za absolutnie wystarczającą na lekki teren. Do jazdy w hard-enduro lub wymagających offroadowych warunkach potrzebne byłyby jednak mocniejszy silnik, lepsze zawieszenie i większy prześwit.

Horvath przejmuje w teście miejskie zastosowanie na co dzień. Dla niego NIU XQi3 w Barcelonie doskonale wpisuje się w klimat lata, słońca i palm. Od razu jednak zaznacza, że pojazd jest przeznaczony na krótkie dystanse. Komfort siedzenia jest tego wyraźnym wskazaniem: opisuje siedzenie jako bardzo twarde, nie zapewnia mu ono prawdziwego komfortu. Jednocześnie XQi3 pozytywnie zaskakuje go przy progach zwalniających i nierównościach terenu. Zawieszenie o offroadowym charakterze sprawdza się w mieście, ponieważ można przejeżdżać przez wiele nierówności bez konieczności gwałtownego hamowania. Zwłaszcza tam, gdzie samochody mocno zwalniają przed progami, XQi3 wydaje się mieć przewagę. Również opony zaskakują Horvatha. Początkowo spodziewa się chwiejnego, niestabilnego zachowania, zwłaszcza na rondach. W rzeczywistości NIU pozwala się jednak płynnie prowadzić po mieście. Niska waga pomaga przy manewrowaniu, parkowaniu i ogólnie we wszystkich sytuacjach, w których trzeba przemieszczać pojazd na postoju. Dla Horvatha jest to w codziennym użytkowaniu wyraźny atut.

Horvath postrzega XQi3 głównie jako pojazd miejski, ale mimo to wyjeżdża z Barcelony do Garraf, aby sprawdzić jej wydajność podczas jazdy pod górę. Zaczyna z 96-procentowym naładowaniem akumulatora i celowo nie oszczędza energii. Tryb Eco uważa za mało przydatny w ruchu miejskim, ponieważ ograniczenie do 25 km/h czyniłoby go raczej przeszkodą. Dlatego pozostaje w trybie Sport, wykorzystując 45 km/h tam, gdzie to możliwe. U podnóża Garraf na wyświetlaczu pozostaje 92 procent. Podczas jazdy pod górę okazuje się, że XQi3 dobrze utrzymuje 45 km/h, co dla Horvatha jest ważne, gdyż na już ograniczonej maszynie znacząca utrata prędkości byłaby nieprzyjemna. Później prędkość spada krótko do około 41 km/h, ale znów wzrasta. Nie zauważa przy tym krytycznego przegrzania. Po kilku ostrych zakrętach i około jedenastu minutach jazdy pod górę na pełnym gazie dociera na szczyt z 76-procentowym naładowaniem akumulatora. Zużycie około 20 procent na to obciążenie wypada lepiej niż się spodziewał. Mała NIU musi pracować, ale zadanie wykonuje solidnie.

Na końcu z trzech perspektyw wyłania się dość jasny obraz. Widzę w XQi3 pojazd trudny do zaklasyfikowania, ale właśnie w tym tkwi jej urok. Nie jest to klasyczna enduro, skuter ani rower. Bernd Hiemer postrzega ją jako dostępne urządzenie do lekkiego terenu, krótkich wycieczek i wprowadzenia do zmotoryzowanych doświadczeń terenowych. Horvath widzi jej miejsce głównie w mieście, o ile porusza się na krótkich dystansach i nie oczekuje wysokiego komfortu czy użyteczności jak w przypadku klasycznego skutera. XQi3 nie zastępuje więc ani Hard-Enduro, ani pełnowartościowego skutera miejskiego. Oferuje natomiast własny charakter: lekki, elektryczny, cichy, bezpośredni i zabawowy. Kto szuka właśnie czegoś takiego, zrozumie jej przeznaczenie od razu. Kto oczekuje racjonalnego pojazdu codziennego użytku, raczej napotka ograniczenia. XQi3 żyje z krótkich dystansów, małych przygód i zabawowych momentów jazdy. Może więcej, niż początkowo się wydaje, ale pozostaje świadomie specjalistycznym pojazdem.