Moto Guzzi V7 Sport 2026 spotyka swoje korzenie z 1972 roku

Rzadko zdarza się, aby dwie generacje ikony stały obok siebie, a jeszcze rzadziej, gdy dzieli je 54 lata. Dla nas ta konfiguracja stała się możliwa, ponieważ Max, znany na Instagramie jako @lasermax01, poprosił swojego wujka o pomoc. Jest on od dłuższego czasu zapalonym kolekcjonerem Moto Guzzi i w swojej garażu skrywa mały skarbiec z kilkoma starymi maszynami z Mandello. Jedną z nich jest V7 Sport z 1972 roku, prawdziwa rzadkość, która dziś jest używana z rozwagą i zrozumiałe jest, że nie każdy może ją prowadzić, ponieważ taka maszyna to już coś więcej niż motocykl, to kawałek historii marki na dwóch kołach. Dlatego jeździł nią wyłącznie Max, podczas gdy ja byłem obserwatorem, słuchaczem i kamerzystą. To, co zaczęło się jako pomysł, przerodziło się w dzień pełen emocji w Berner Oberland, gdzie między krętymi drogami, dźwiękiem V2 i zapachem benzyny można było poczuć coś wyjątkowego, co stało się rzadkością.

Aby zrozumieć, dlaczego V7 Sport do dziś ma szczególne znaczenie w kręgach motocyklowych, trzeba na chwilę wrócić do Włoch. Dokładniej do Mandello del Lario nad jeziorem Como, gdzie Moto Guzzi jest obecne od 1921 roku. Pod koniec lat sześćdziesiątych marka stała na rozdrożu. Japońska konkurencja naciskała z coraz większą liczbą cylindrów i mocą, a we Włoszech szukano odpowiedzi, która nie byłaby jedynie kopią, ale czymś wyjątkowym.

Odpowiedzią okazał się Lino Tonti, inżynier z doświadczeniem w Aermacchi, Benelli, Bianchi, Gilera i Mondial, który dołączył do Moto Guzzi w 1969 roku. Jego zadanie było jasno określone i jednocześnie niemal bezczelnie proste, bo sprowadzało się do trzech liczb. Nowa maszyna miała osiągać 200 km/h, ważyć mniej niż 200 kilogramów i mieć pięć biegów. Więcej wytycznych nie było potrzeba.

Tonti wziął się za istniejący już wzdłużnie zamontowany 90-stopniowy silnik V2, spłaszczył go, przeniósł generator do przodu i wokół tego silnika skonstruował zupełnie nową ramę podwójnej pętli z chromowo-molibdenowej stali, która była tak nisko osadzona, że wysokość siedzenia wynosiła zaledwie 750 milimetrów. Ta właśnie rama, później znana jako rama Tonti, przez dekady miała stanowić projektowy i techniczny kręgosłup niemal wszystkich dużych motocykli Guzzi.

V7 Sport zadebiutowała w czerwcu 1971 roku, na czas na 50-lecie marki. Pierwsze około 150 egzemplarzy zostało ręcznie wykonanych w dziale wyścigowym w Mandello i miały czerwono lakierowaną ramę w połączeniu z limonkowo-zieloną owiewką. Te pierwsze maszyny do dzisiaj nazywają się Telaio Rosso i są dla kolekcjonerów świętym Graalem marki. W tym momencie Włochy miały swoje pierwsze prawdziwe sportowe superbike, a V7 Sport była wtedy uznawana za jedną z najszybszych seryjnych maszyn swoich czasów, z maksymalną prędkością wynoszącą około 206 km/h według danych fabrycznych.

Jedna z tych maszyn z wczesnej fazy produkcji była teraz do naszej dyspozycji. V7 Sport z 1972 roku, w tym charakterystycznym limonkowo-zielonym kolorze, który wtedy i dziś od razu przyciąga wzrok. Maszyna, która od dawna nie jest już tylko motocyklem, ale jeżdżącym dowodem na to, że jasna wizja, uparty inżynier i fabryka nad jeziorem Como mogą razem stworzyć coś, co pół wieku później nadal robi wrażenie.

Zanim V7 Sport z 1972 roku w ogóle ruszy, trzeba odbyć mały rytuał, który dziś wydaje się niemal zapomniany. Max klęka z lewej strony motocykla i otwiera kranik paliwa, potem przechodzi na prawą stronę i powtarza to samo. Oba gaźniki potrzebują swojego zasilania, inaczej nic z tego. Następnie przychodzi czas na ssanie, również po obu stronach, i dopiero wtedy można uruchomić starter. To, co w nowoczesnych motocyklach jest jednym wciśnięciem przycisku, tutaj trwa pół minuty, a w tym czasie zawsze towarzyszy mały dreszczyk emocji, czy maszyna dziś odpali czy nie. Tego dnia maszyna pozwoliła nam naprawdę doświadczyć tego dreszczyku emocji. Max przeszedł przez rytuał, starter kręcił, ale silnik milczał. Ani kaszlnięcia, ani westchnienia, nic. Prawdopodobnie tłok stał w niekorzystnej pozycji, kompresja była zbyt wysoka, i starter po prostu nie dał rady. Kilka pchnięć później, drugi prób i wróciła do życia.

Kiedy już stoi żywa przed tobą, pierwsze wrażenie jest akustyczne. V2 dudni głęboko i szorstko z chromowanych rur wydechowych, głośniej niż można się tego spodziewać po Moto Guzzi, i z tym niepowtarzalnym bocznym kołysaniem przy dodawaniu gazu, które natychmiast zdradza wzdłużnie zamontowany silnik każdemu znawcy marki. Pachnie benzyną, lekko olejem, a przy uruchamianiu widać delikatną smugę dymu unoszącą się z końcówek rur. Tak brzmi Mandello del Lario, kiedy pisze się rok 1972.

Max siada na motocyklu, a pozycja siedząca to inna nazwa na wyzwanie. Połówki kierownicy znajdują się około dziesięć do dwudziestu centymetrów niżej niż w nowoczesnej V7 Sport, miednica pochyla się do przodu, a wzrok sięga ponad długi zbiornik. Motocykl sportowy w dosłownym znaczeniu, nie retro próba, lecz oryginał z czasów, gdy Café Racer był naprawdę na prędkość, a nie na weekendowy relaks. Podczas krótkiego przejazdu przez miasto ta postawa prawdopodobnie szybko zaczęłaby uwierać w ramiona, ale na otwartej drodze, w Berner Oberland, z widokiem na otwierający się zakręt, nagle nabiera pełnego sensu.

Maszynę napędza klasyczna przepustnica na linkę, i to jeden z punktów, które Max wymienia po pierwszych kilometrach. Reakcja jest bardziej bezpośrednia, uczciwsza, bliższa temu, co dzieje się w komorze spalania niż wszystko, co miał w rękach w ostatnich latach. Żadnej elektroniki, żadnych czujników, po prostu kciuk na manetce i przepustnica w gaźniku, połączona napiętą stalową linką. Kto raz to przejechał, rozumie, dlaczego niektórzy kierowcy stają się przy tym szczególe melancholijni.

Maszyna wymaga również obrotów. Przełożenie jest długie, wyraźnie dostrojone do sportu, co oznacza, że w dolnym zakresie obrotów nie ma wiele do oczekiwania. Kto chce mocy, musi pozwolić silnikowi pracować, podciągnąć go i utrzymać tam, gdzie należy. Jeśli się to zrobi, stara nagradza doskonałą stabilnością jazdy na wprost, którą Max po powrocie opisuje niemal z zachwytem. Leży jak deska, jest absolutnie stabilna i widać, że Tonti myślał tu nie o odrobinie sportu, ale o prawdziwej sportowości.

Hamulce działają jeszcze klasycznie, z bębnami, z przodu w bardziej zaawansowanej wersji duplex z dwoma szczękami na stronę, z tyłu również jako bębny. Kto jest do tego przyzwyczajony, radzi sobie bez problemu. Kto przesiądzie się z nowoczesnego motocykla, szybko się nauczy, że hamowanie musi zacząć się wcześniej niż z dzisiejszym pakietem podwójnych tarcz Brembo, i to także należy do obrazu tamtych czasów, sprawiając, że jazda staje się bardziej świadoma.

Kto przesiada się z V7 Sport z 1972 roku na aktualną generację, widzi najpierw coś znajomego. Wzdłużnie zamontowany 90-stopniowy silnik V2, chłodzony powietrzem, dwa zawory na cylinder, napęd wałem kardana. Moto Guzzi nie zmieniło tych podstawowych elementów, co jest świadomą decyzją, ponieważ ta architektura nadaje marce jej tożsamość. To, co się zmieniło, tkwi w szczegółach, w elektronice i w szeregu konkretnych ulepszeń, które przyniósł rok modelowy 2025 i które pozostają niezmienione na rok 2026.

Pojemność skokowa wynosi dziś 853 centymetry sześcienne, czyli około sto więcej niż w oryginale z 1972 roku. Moc wynosi 67 KM przy 6900 obrotach na minutę, a maksymalny moment obrotowy to 73 niutonometry przy 4400 obrotach. Na papierze to wartości, które nie robią wrażenia w tej klasie, ale Moto Guzzi podaje, że 95 procent tego momentu obrotowego jest dostępne już od 3500 obrotów, co robi różnicę na drodze.

Dzięki aktualizacji z 2025 roku V7 Sport spełnia normę Euro 5+, co oznacza zmodernizowany układ wydechowy z trzema sondami lambda, rozszerzoną diagnostykę pokładową i bardziej płynny bieg silnika. Airbox został powiększony o 27 procent, przepustnice mają teraz 52 mm zamiast 38 mm, a cały napęd jest dziś sterowany elektronicznym systemem przepustnicy. Dzięki Ride by Wire wprowadzono również trzy tryby jazdy: Road, Rain i Sport, przy czym tryb Sport jest zarezerwowany wyłącznie dla V7 Sport, co wyróżnia ją na tle reszty rodziny V7.

Do tego dochodzi sześciosiowa platforma inercyjna, która umożliwia działanie ABS w zakrętach i kontrolę trakcji zależną od nachylenia. Tempomat jest standardem, a wyświetlacz LCD zastępuje analogowe wskaźniki poprzednika. Z przodu pracuje widelec typu Upside Down, a hamulec przedni to 320-milimetrowa podwójna tarcza Brembo z zaciskami Monoblock z czterema tłoczkami, co jest dokładnie tym, czego można oczekiwać od nowoczesnej, sportowo zorientowanej maszyny.

Na postoju wygląda na smuklejszą i bardziej uporządkowaną, niż sugerują to dane. Z wagą 220 kilogramów gotowa do jazdy waży niemal identycznie jak stara, ale rozkład masy i wąski tył sprawiają, że wydaje się znacznie lżejsza. Oświetlenie LED wokół, dzienne światła w kształcie orła, małe akcenty aluminiowe i lusterka na końcach kierownicy nadają jej nowoczesny wygląd, nie niszcząc klasycznego charakteru Café Racer. A kolorem Verde Legnano Moto Guzzi świadomie nawiązało do pierwszych maszyn Telaio Rosso, co wśród znawców od razu wywołuje właściwe sygnały.

Do naszego testu mieliśmy do dyspozycji szarą wersję w kolorze Lario Grau, ponieważ zielona nie była dostępna w szwajcarskiej flocie demonstracyjnej. Na szczęście zdjęcia zielonej wersji zrobiłem już w zeszłym roku, więc ikoniczna limonkowa zieleń pojawia się w materiałach wizualnych zarówno jako historyczny oryginał, jak i jako nowoczesny hołd.

Przejście z poprzedniego modelu na V7 Sport 2026 nie jest dla Maxa szokiem kulturowym, ale jest wyraźnie odczuwalne. Już przy wsiadaniu zmienia się odczuwalnie geometria. Kierownica jest wyżej i bliżej kierowcy, tułów pozostaje bardziej wyprostowany, a kolana mają więcej miejsca przy zbiorniku. To, co w starym modelu było sportową deklaracją, tutaj jest bardziej zrelaksowane i przystosowane do codziennego użytku. Od razu widać, że nowoczesna V7 Sport nie jest przeznaczona tylko na ekscytujące niedzielne przejażdżki, ale także na dłuższe dni w siodle.

Przy odpalaniu wystarczy naciśnięcie jednego przycisku, bez kranika i ssania. Mimo to, V2 budzi się z tym samym bocznym kołysaniem, które również w starym modelu było znakiem tożsamości, i jest to jedno z tych połączeń przez dekady, które od razu rzucają się w oczy obserwatorowi. Również pod względem dźwiękowym nowy model dostarcza zaskakująco wiele, biorąc pod uwagę, że musi spełniać normę Euro 5+. Nie dudni tak pierwotnie jak stary, brzmi ogólnie trochę bardziej cywilizowanie, ale w trybie hamowania silnikiem pojawia się delikatne bulgotanie i bąblowanie, które natychmiast ujawniają charakter. Kto chce usłyszeć Moto Guzzi, ten również tutaj to dostanie.

Na pierwszych kilometrach przez Berner Oberland ujawnia się, co naprawdę przyniosła modernizacja. Moment obrotowy dostępny jest znacznie wcześniej, maszyna płynnie przyspiesza z niskich obrotów i nie wymaga ciągłego wkręcania na wysokie tony. Tam, gdzie Max na starym modelu musiał skoncentrować się na zmianie biegów i obrotach, nowy model pozwala mu spokojnie jechać na szóstym biegu i pokonywać wzniesienia lekkim ruchem manetki gazu. Ta różnica w charakterze jest prawdopodobnie największa między obiema maszynami i jednocześnie najważniejszy znak, do kogo skierowany jest nowy model.

W ciasnych zakrętach, których w Berner Oberland nie brakuje, model 2026 jest wyraźnie bardziej zwrotny i łatwiejszy do manewrowania niż jego poprzednik. Widelec Upside Down działa płynnie, zawieszenie jest przewidywalne, a przedni hamulec Brembo z podwójną tarczą hamuje na poziomie, którego nie da się porównać z bębnem z 1972 roku. Kurven-ABS i kontrola trakcji pozostają w tle, ale są dostępne, gdy ich potrzebujesz.

Jednak jeden punkt Max przyjmuje z rozczarowaniem i jest to jeden z tych momentów, w których zaskakująco zamykają się mosty do starego modelu. Tylni hamulec wciąż hamuje prawie równie słabo jak w modelu z 1972 roku, lub przynajmniej znacznie mniej precyzyjnie niż można by oczekiwać od nowoczesnego motocykla. Brakuje wyraźnego punktu nacisku, dobrze dawkowanego chwytu, a dla kierowców, którzy używają tylnego koła do stabilizacji lub lekkiego hamowania w zakręcie, jest to zauważalny mankament. W starym modelu słaby tylni hamulec należał do technicznego kontekstu tamtych czasów. W nowym modelu dziwi, dlaczego ten szczegół nie zyskał więcej uwagi.

Ogólnie jednak bilans na drodze jest zdecydowanie pozytywny. Model V7 Sport 2026 oferuje zachowanie na drodze, które jest proste na co dzień i pewne w zakrętach, nie tracąc przy tym charakteru V2. Max ujmuje to po kilku godzinach jazdy. Jest łagodniejsza od starej, tak, ale łagodniejsza w pozytywnym sensie, ponieważ naprawdę nadaje się na długie wycieczki i nie boli w ramionach lub nadgarstkach po pierwszych stu kilometrach.

To, co pozostaje po tym dniu w Berner Oberland, to nie tyle zwycięzca czy przegrany, co zadziwiająco klarowna odpowiedź na pytanie, ile z 1972 roku wciąż tkwi w V7 Sport z 2026 roku. Uczciwa bilans brzmi: całkiem sporo, ale w formie dostosowanej do współczesnych czasów, bez zdradzania samej siebie.

Stary model był bezkompromisową maszyną sportową swojej epoki, nastawioną na prędkość, stabilność na wprost, długie przełożenie i wysokie obroty. Wymagał od kierowcy uwagi, zaangażowania fizycznego i znajomości swojego rytuału. Wszystko to nagradzał przeżyciem, które dziś trudno już odtworzyć, ponieważ z powodu nowoczesnych przepisów ani rytuał uruchamiania, ani bezpośrednia linka gazu, ani pierwotny dźwięk z chromowanych rur nie przetrwałyby w tej formie.

Nowy model nie musi już tego osiągać, ponieważ ma inne zadanie. To V7 Sport, którą wyciąga się z garażu na wiosnę i jeździ przez całe lato, zabiera na co dzień, a jednocześnie wysyła na jednodniowe wycieczki do Ticino. Ma moment obrotowy, który jest do tego potrzebny, ma pozycję siedzącą, z którą po stu pięćdziesięciu kilometrach można nadal wygodnie zejść, i ma zawieszenie oraz pakiet hamulcowy, które dają pewność na wąskich górskich drogach. Mimo to zachowuje charakter V2, boczne kołysanie przy dodawaniu gazu i niepowtarzalny dźwięk, co sprawia, że naprawdę wpisuje się w tradycję swojego poprzednika.

Przez cały dzień zastanawiałem się, dlaczego marki takie jak Moto Guzzi mają tak małe przyciąganie dla młodszego pokolenia. V7 Sport ma wszystko, co powinno je przyciągać – jest buntownicza, wizualnie mocna, ma prawdziwą historię, reprezentuje coś i wygląda na szwajcarskich drogach jak manifest. W porównaniu do wielu konkurentów, którzy dziś walczą o uwagę coraz większymi ekranami, większą liczbą trybów i większą łącznością, V7 Sport podąża cichszą i bardziej uczciwą drogą. Może to jest to, co młodsi kierowcy powinni na nowo odkryć. Maszyna, która nie chce przekonywać poprzez arkusze danych, ale poprzez charakter, dźwięk i jasny język projektowy, który działa od ponad pięćdziesięciu lat.

Kto po takiej trasie wraca do domu z obrazami obu maszyn w głowie, raczej nie powie, że stara jest lepsza od nowej lub odwrotnie. Obie są tym, czym muszą być w swoim czasie. I to jest prawdopodobnie najpiękniejszy komplement, jaki można dziś złożyć dziełu w Mandello del Lario.