Moto Guzzi V7 Sport 2026 spotyka swoje korzenie z 1972 roku

Rzadko zdarza się mieć dwie generacje ikony stojące dokładnie obok siebie, a jeszcze rzadziej, gdy dzieli je 54 lata. Dla nas taka konstelacja powstała, ponieważ Max, znany na Instagramie jako @lasermax01, zapytał swojego wujka. Ten od dłuższego czasu jest zapalonym kolekcjonerem Moto Guzzi i przechowuje w swoim garażu małą skarbnicę, w której stoi kilka starych maszyn z Mandello. Jedną z nich jest V7 Sport z 1972 roku, prawdziwa rzadkość, którą dziś porusza się z rozwagą i zrozumiałe jest, że nie każdemu wkłada się ją w ręce, ponieważ taka maszyna od dawna jest czymś więcej niż motocyklem i stanowi kawałek historii marki na dwóch kołach. Dlatego jeździł wyłącznie Max, podczas gdy ja byłem obserwatorem, słuchaczem i towarzyszyłem z aparatem. To, co zaczęło się jako pomysł, stało się dniem w Oberlandzie Berneńskim, w którym pomiędzy krętymi drogami, dźwiękiem V2 a zapachem benzyny wyczuwalne stało się coś, co stało się rzadkością.

Aby zrozumieć, dlaczego V7 Sport ma do dziś szczególne brzmienie w kręgach motocyklowych, trzeba na chwilę wrócić do Włoch. Dokładniej do Mandello del Lario, nad Jeziorem Como, tam gdzie Moto Guzzi ma swój dom od 1921 roku. Pod koniec lat sześćdziesiątych marka stała na rozdrożu. Japońska konkurencja wywierała presję coraz większą liczbą cylindrów i coraz większą mocą, a we Włoszech szukano odpowiedzi, która nie byłaby zwykłym kopiowaniem, lecz czymś samodzielnym.

Ta odpowiedź przyszła w osobie Lino Tontiego, inżyniera z doświadczeniem w Aermacchi, Benelli, Bianchi, Gilera i Mondial, który dołączył do Moto Guzzi w 1969 roku. Jego zadanie było jasno sformułowane i jednocześnie niemal bezczelnie bezpośrednie, ponieważ dało się sprowadzić do trzech liczb. Nowa maszyna miała osiągać 200 km/h, ważyć mniej niż 200 kilogramów i mieć pięć biegów. Więcej wytycznych nie było potrzeba.

Tonti zajął się istniejącym, wzdłużnie zabudowanym silnikiem V2 pod kątem 90 stopni, uczynił go płaszczyzną niższym, przeniósł alternator do przodu i skonstruował wokół tego silnika zupełnie nową ramę z podwójną kolebką ze stali chromowo-molibdenowej, tak nisko poprowadzoną, że wysokość siedzenia wyniosła zaledwie 750 milimetrów. Właśnie ta rama, nazywana później po prostu ramą Tontiego, przez dziesięciolecia pozostawała stylistycznym i technicznym kręgosłupem niemal wszystkich dużych Guzzi.

V7 Sport miała premierę w czerwcu 1971 roku, akurat na 50. rocznicę powstania marki. Pierwsze około 150 sztuk zostało wykonanych ręcznie w dziale wyścigowym w Mandello i miały ramę lakierowaną na czerwono w połączeniu z limonkowo-zieloną owiewką. Te pierwsze maszyny do dziś nazywane są Telaio Rosso i są wśród kolekcjonerów świętym Graalem marki. Włochy miały w tym momencie swój pierwszy prawdziwy sportowy superbike, a V7 Sport uchodziła wówczas rzeczywiście za jedną z najszybszych seryjnych maszyn swoich czasów, z prędkością maksymalną około 206 km/h według danych fabrycznych.

Jedna z tych maszyn z wczesnej fazy produkcji była teraz do naszej dyspozycji. V7 Sport z 1972 roku, w tej charakterystycznej limonkowej zieleni, która wówczas jak i dziś natychmiast rzuca się w oczy. Maszyna, która od dawna nie jest już po prostu motocyklem, lecz jeżdżącym dowodem na to, że jasny pomysł, uparty inżynier i fabryka nad Jeziorem Como potrafiły razem stworzyć coś, co pół wieku później nadal wywiera wrażenie.

Zanim V7 Sport z 1972 roku w ogóle może ruszyć, konieczny jest mały rytuał, który dziś wydaje się niemal zapomniany. Max klęka po lewej stronie maszyny i otwiera kurek paliwa, potem przechodzi na prawą stronę i powtarza tę samą czynność. Oba gaźniki potrzebują swojego zasilania, inaczej nic nie zadziała. Potem przychodzi kolej na ssanie, również z obu stron, i dopiero wtedy można użyć rozrusznika. To, co przy nowoczesnych motocyklach jest jednym naciśnięciem przycisku, trwa tu pół minuty, a w tej połowie minuty za każdym razem towarzyszy małe uczucie napięcia, czy maszyna dziś zechce współpracować. Tego dnia pozwoliła nam to napięcie naprawdę smakować. Max przeszedł przez rytuał, rozrusznik się kręcił, ale silnik pozostał milczący. Ani kaszlnięcia, ani sapnięcia, nic. Prawdopodobnie tłok stał w niekorzystnej pozycji, kompresja była zbyt wysoka, a rozrusznik po prostu nie mógł jej pokonać. Kilka pchnięć później, potem druga próba, i wróciła do życia.

Gdy stoi już żywa przed nami, pierwsze wrażenie jest akustyczne. V2 bulgocze głęboko i szorstko z chromowanych rur wydechowych, głośniej niż zwykle kojarzy się z Moto Guzzi, i z tym niepowtarzalnym bocznym kołysaniem przy dodawaniu gazu, które natychmiast zdradza wzdłużnie zabudowany silnik każdemu znawcy marki. Pachnie benzyną, delikatnie olejem, a przy uruchamianiu widać cienki obłok dymu wydobywający się z końcówek rur. Tak brzmi Mandello del Lario, gdy pisze rok 1972.

Max wsiada, a pozycja siedzenia to inne słowo na deklarację. Połówki kierownicy leżą około dziesięć do dwudziestu centymetrów niżej niż w nowoczesnej V7 Sport, miednica pochyla się do przodu, wzrok biegnie ponad długim zbiornikiem. Motocykl sportowy w najdosłowniejszym sensie, nie próba retro, lecz oryginał czasów, w których café racer był naprawdę nastawiony na prędkość, a nie na weekendową wygodę. Podczas krótkiego przejazdu przez miasto taka pozycja prawdopodobnie po kilku minutach zaczęłaby uwierać w ramionach, ale na wolnej drodze, w Oberlandzie Berneńskim, z widokiem na otwierający się zakręt, nagle nabiera pełnego sensu.

Maszyna porusza się za pomocą klasycznej manetki gazu na cięgnie, i to jest jeden z punktów, które Max wymienia mi bezpośrednio po pierwszych kilometrach. Reakcja na gaz jest bardziej bezpośrednia, bardziej szczera, bliżej tego, co dzieje się w komorze spalania, niż wszystko, co miał w rękach w ostatnich latach. Żadnej sensoryki, żadnego elektronicznego przełożenia, po prostu kciuk na manetce i przepustnice w gaźniku, połączone napiętą stalową linką. Kto to kiedyś prowadził, rozumie, dlaczego niektórzy jeźdźcy robią się przy tym szczególe melancholijni.

Czego maszyna też wymaga, to obrotów. Przełożenie jest długie, wyraźnie nastawione na sport, co oznacza, że w niskich obrotach nie ma wiele do oczekiwania. Kto chce mocy, musi kazać silnikowi pracować, wykręcać go i trzymać tam, gdzie jego miejsce. Kto to robi, tego stara maszyna wynagradza stabilnością jazdy na wprost, którą Max po powrocie opisuje niemal z zachwytem. Leży jak deska, jest absolutnie stabilna, i widać w każdej sekundzie, że Tonti nie myślał tu odrobinę sportowo, lecz naprawdę sportowo.

Hamuje się zresztą jeszcze zupełnie klasycznie za pomocą bębnów, z przodu w bardziej rozbudowanej wersji Duplex z dwiema szczękami hamulcowymi na stronę, z tyłu również bębnowy. Kto jest do tego przyzwyczajony, poradzi sobie. Kto przesiada się z nowoczesnego motocykla, bardzo szybko uczy się, że hamowanie musi zaczynać się wcześniej niż przy dzisiejszym pakiecie podwójnych tarcz Brembo, i to też należy do obrazu tamtej epoki i sprawia, że jazda jest bardziej świadoma.

Kto przechodzi z V7 Sport z 1972 roku na aktualną generację, widzi najpierw coś znajomego. Wzdłużnie zabudowany silnik V2 pod kątem 90 stopni, chłodzony powietrzem, dwa zawory na cylinder, napęd wałem kardana. Tych fundamentów Moto Guzzi nie naruszyło, i jest to świadoma decyzja, ponieważ ta architektura nadaje marce jej tożsamość. To, co się zmieniło, leży w szczegółach, w elektronice i w całym szeregu konkretnych ulepszeń, które przyniósł rok modelowy 2025 i które w 2026 pozostają niezmienione.

Pojemność skokowa wynosi dziś 853 centymetry sześcienne, czyli około sto centymetrów sześciennych więcej niż w oryginale z 1972 roku. Moc podana jest jako 67 KM przy 6900 obrotach na minutę, maksymalny moment obrotowy wynosi 73 niutonometry przy 4400 obrotach na minutę. Na papierze nie są to wartości, które robią wrażenie w tej klasie, ale Moto Guzzi podaje, że 95 procent tego momentu obrotowego jest dostępne już od 3500 obrotów na minutę, i to jest to, co odczuwa się na drodze.

Wraz z aktualizacją 2025 V7 Sport osiągnęła normę Euro 5+, co oznacza przebudowany układ wydechowy z trzema sondami lambda, rozszerzoną autodiagnostykę pokładową oraz łagodniejszą pracę silnika. Skrzynia filtra powietrza została powiększona o 27 procent, przepustnice mają teraz 52 milimetry zamiast 38, a cały napęd jest dziś sterowany za pomocą elektronicznego układu manetki gazu. Wraz z systemem Ride by Wire wprowadzono także trzy tryby jazdy, Road, Rain i Sport, przy czym tryb Sport jest zarezerwowany wyłącznie dla V7 Sport, co wyróżnia ją na tle reszty rodziny V7.

Do tego dochodzi sześcioosiowa platforma inercyjna, która umożliwia ABS na pochyleniu oraz kontrolę trakcji zależną od kąta przechylenia. Tempomat jest w wyposażeniu standardowym, wyświetlacz LCD zastępuje analogowe zegary poprzednika. Z przodu pracuje odwrócony widelec, hamulec przedni to podwójna tarcza Brembo o średnicy 320 milimetrów z czterotłoczkowymi zaciskami typu monoblock, czyli dokładnie ten pakiet hamulcowy, jakiego oczekuje się od nowoczesnej maszyny o sportowym charakterze.

W pozycji stojącej wygląda smuklej i bardziej uporządkowanie, niż sugerowałyby dane. Przy masie mokrej 220 kilogramów waży niemal identycznie jak stara, ale rozkład masy i wąski tył sprawiają, że odczuwa się ją jako znacznie lżejszą. Oświetlenie LED dookoła, światło do jazdy dziennej w kształcie orła, małe akcenty aluminiowe oraz lusterka na końcach kierownicy nadają jej nowoczesny wygląd, nie rozpuszczając przy tym klasycznego charakteru café racera. A kolorem Verde Legnano Moto Guzzi świadomie odważyło się na budowanie mostu z powrotem do pierwszych maszyn Telaio Rosso, co wśród znawców natychmiast wywołuje odpowiednie skojarzenia.

Do naszego testu dostępny był wariant szary w kolorze Lario Grigio, ponieważ zielony nie znajdował się w szwajcarskiej flocie testowej. Zdjęcia zielonej wersji wykonałem na szczęście już w zeszłym roku, więc w materiale zdjęciowym pojawia się także ikoniczna limonkowa zieleń, raz jako historyczny oryginał i raz jako nowoczesny hołd.

Przejście ze starej na V7 Sport rocznik 2026 nie jest dla Maxa szokiem kulturowym, ale jest wyraźnie odczuwalne. Już przy wsiadaniu zauważalnie zmienia się geometria. Kierownica jest umieszczona wyżej i bliżej jeźdźca, tors pozostaje bardziej wyprostowany, kolana mają więcej miejsca przy zbiorniku. To, co przy starej maszynie objawia się jako sportowa deklaracja, tutaj daje się odczuć jako odprężone i przyjazne na co dzień. Od razu widać, że nowoczesna V7 Sport nie jest przeznaczona tylko na fajną niedzielną przejażdżkę, lecz na dłuższe dni w siodle.

Przy uruchamianiu wystarczy jedno naciśnięcie przycisku, bez kurka i bez ssania. V2 mimo to budzi się z tym samym bocznym kołysaniem, którym stara maszyna zaznacza swoją tożsamość, i jest to jeden z tych mostów przez dziesięciolecia, które od razu rzucają się w oczy obserwatorowi. Także pod względem dźwięku nowa maszyna oferuje zaskakująco dużo, biorąc pod uwagę, że musi spełniać normę Euro 5+. Nie bulgocze tak surowo jak stara, brzmi ogólnie nieco bardziej cywilizowanie, ale przy zdejmowaniu gazu pojawia się delikatne bulgotanie, które od razu zdradza charakter. Kto chce usłyszeć Moto Guzzi, dostaje ją również tutaj.

Na pierwszych kilometrach przez Oberland Berneński widać, co naprawdę przyniosła modernizacja. Moment obrotowy pojawia się wyraźnie wcześniej, maszyna ciągnie czysto od niskich obrotów i nie wymaga stale wysokich obrotów. Tam, gdzie na starej maszynie Max musiał koncentrować się na zmianie biegów i kręceniu silnika, na nowej po prostu jedzie na szóstym biegu i pokonuje podjazdy jednym odprężonym obrotem manetki gazu. Ta różnica charakteru jest prawdopodobnie największa między obiema maszynami, a jednocześnie najważniejszą wskazówką, do kogo nowa maszyna dziś się zwraca.

W ciasnych zakrętach, których w Oberlandzie Berneńskim nie brakuje, model 2026 wydaje się wyraźnie zwrotniejszy i łatwiejszy do manewrowania niż jego poprzedniczka. Odwrócony widelec pracuje czysto, zawieszenie pozostaje przewidywalne przez cały czas, a podwójna tarcza Brembo z przodu hamuje na poziomie, którego nie da się porównać z bębnem z 1972 roku. ABS na pochyleniu i kontrola trakcji pozostają w tle, ale są obecne, gdy się ich potrzebuje.

Jeden punkt jednak Max naprawdę ma za złe nowej maszynie, i jest to jeden z tych momentów, w którym most do starej maszyny zamyka się w nieoczekiwany sposób. Hamulec tylnego koła hamuje niemal równie słabo jak w modelu z 1972 roku, a przynajmniej wyraźnie mniej precyzyjnie, niż oczekiwałoby się od nowoczesnego motocykla. Brakuje wyraźnego punktu ciśnienia, dobrze dawkowalnego zagryzienia, i dla jeźdźców, którzy używają tylnego koła do stabilizacji lub lekkiego dohamowania do zakrętu, jest to odczuwalny mankament. W przypadku starej maszyny słaby hamulec tylny należy do technicznego kontekstu epoki. W przypadku nowej człowiek zastanawia się, dlaczego temu szczegółowi nie poświęcono więcej uwagi.

Ogólnie jednak bilans na drodze jest wyraźnie pozytywny. V7 Sport 2026 oferuje zachowanie na drodze, które na co dzień jest proste, a w zakrętach pewne, przy czym charakter V2 nie ginie. Max po kilku godzinach ujmuje to wprost. Jest łagodniejsza niż stara, tak, ale łagodniejsza w pozytywnym sensie, ponieważ naprawdę nadaje się na długie dzienne trasy i nie boli po pierwszych stu kilometrach w ramionach czy w nadgarstku.

To, co pozostaje po tym dniu w Oberlandzie Berneńskim, to nie tyle zwycięzca czy przegrany, ile zaskakująco jasna odpowiedź na pytanie, ile z 1972 roku wciąż tkwi w V7 Sport z 2026 roku. Uczciwy bilans brzmi: dość dużo, ale w formie, która dostosowała się do dzisiejszych czasów, nie zdradzając samej siebie.

Stara była bezkompromisową maszyną sportową swojej epoki, nastawioną na prędkość, stabilność na wprost, długie przełożenie i wysokie obroty. Wymaga od jeźdźca uwagi, wysiłku fizycznego i znajomości swojego rytuału. Wynagradza to wszystko doświadczeniem, którego dziś praktycznie nie da się odtworzyć, ponieważ ze względu na nowoczesne przepisy ani rytuał uruchamiania, ani bezpośrednie cięgno gazu, ani surowy dźwięk z chromowanych rur nie przetrwałyby w tej formie.

Nowa nie musi już tego dokonywać, ponieważ ma inne zadanie. Jest V7 Sport, którą wyciąga się z garażu na wiosnę i jeździ przez całe lato, zabiera na co dzień i jednocześnie wysyła na dzienną wycieczkę do Tessynu. Ma moment obrotowy, jakiego do tego potrzeba, ma pozycję siedzenia, z którą po stu pięćdziesięciu kilometrach można jeszcze zejść z niej odprężonym, i ma podwozie plus pakiet hamulcowy, które daje pewność na wąskich górskich trasach. Mimo to nadal nosi w sobie charakter V2, boczne kołysanie przy dodawaniu gazu i niepowtarzalny dźwięk, i właśnie to sprawia, że jest maszyną, która naprawdę wciąż stoi w tradycji swojej poprzedniczki.

Co przez cały dzień wciąż chodziło mi po głowie: dlaczego marki takie jak Moto Guzzi tak rzadko trafiają do młodszego pokolenia. V7 Sport ma wszystko, co powinno ją przyciągać, jest buntownicza, jest wizualnie mocna, ma prawdziwą historię, coś reprezentuje i wygląda w szwajcarskim krajobrazie drogowym jak stwierdzenie. W porównaniu z wieloma konkurentami, którzy dziś walczą o uwagę coraz większą liczbą ekranów, trybów i łączności, V7 Sport idzie cichszą i bardziej szczerą drogą. Może właśnie to trzeba na nowo odkryć wśród młodszych jeźdźców. Maszynę, która nie chce przekonywać kartami danych, lecz charakterem, dźwiękiem i jasnym słownikiem stylistycznym, który działa od ponad pięćdziesięciu lat.

Kto na koniec takiej wycieczki wraca do domu z obrazami obu maszyn w głowie, ledwo będzie chciał twierdzić, że stara jest lepsza albo nowa. Obie są tym, czym muszą być w swoim czasie. I to jest prawdopodobnie najpiękniejszy komplement, jaki dziś można zrobić fabryce w Mandello del Lario.