BMW R 1300 GS z automatem ASA w teście Bestzeit

Czy automatyczna skrzynia biegów BMW R 1300 GS to tylko miły dodatek poprawiający komfort, czy da się z nią też na poważnie jeździć sportowo? Dokładnie to pytanie przyświeca występowi w 1000PS Bestzeit w Bad Fischau. Maszyna: aktualny R 1300 GS w konfiguracji ASA, na tylnym kole: Bridgestone T33, na którym w tym samym czasie jeździ kilka motocykli adventure w naszym dużym teście porównawczym 2026. Warunki na początku sezonu są chłodne – 12 stopni temperatury asfaltu, kompaktowy tor supermoto z ciasnymi nawrotkami i krótkimi prostymi. Idealne warunki, by sprawdzić, czy elektronicznie zmieniana skrzynia wspiera GS-a na ciasnym torze, czy raczej robi z jeźdźca pasażera.

Kto kręci okrążenia GS-em, od razu rozumie, dlaczego ta maszyna stała się punktem odniesienia w segmencie adventure: wsiadasz, celujesz w linię i bardzo szybko budujesz zaufanie do przedniego i tylnego koła – nawet w tak chłodny poranek. Gdy już oswoisz się ze światem GS-a i specyfiką boksera, jedziesz na dobrym poziomie i masz poczucie, że siedzisz na właściwym motocyklu. Zimą nie byłem na torze, więc nie podchodziłem do tego w pełnej formie, a mimo to GS bardzo ułatwił mi wejście w temat. W kontekście Bestzeit to kluczowy wskaźnik tego, jak dostępny jest naprawdę motocykl.

A teraz najciekawsza kwestia: automatyczna skrzynia biegów. W normalnym trybie automatycznym na ciasnym torze nie do końca się to sprawdza – w trudnych kombinacjach zakrętów lepiej, gdy sam decyduję, kiedy zmienić bieg. Przełączyłem się więc na tryb manualny i na torze Bestzeit działa to znacznie harmonijniej. Można zmieniać biegi w górę i w dół bez sprzęgła i bez międzygazu, system robi wszystko sam, a zmiany są szybkie. Na drodze, w normalnym ruchu, automat jest za to właściwym wyborem. Kto jednak jeździ bardzo sportowo, czy to na torze Bestzeit, czy przy ambitnym wjeździe na przełęcz Stelvio, zdecydowanie lepiej wyjdzie na trybie manualnym.

Szczerze mówiąc, nie wiem dokładnie, co dzieje się przy starcie Bestzeit z miejsca, gdy da się pełny gaz na luzie, a potem wrzuci jedynkę – nie próbowałem tak. Moja metoda: wrzucić jedynkę, lekko dodać gazu, by napiąć układ napędowy, a potem odkręcić do oporu. Wydaje się to dość mało spektakularne, bo nie trzeba ani dozować sprzęgła, ani obrotów. Może to być całkiem szybkie, bo niewiele można zepsuć, ale całkiem możliwe, że są lepsze opcje.

Bo pytanie o bezpośrednie porównanie zawsze pada: system w Hondzie Africa Twin z DCT po prostu zmienia biegi szybciej. Zmiany w systemie Hondy są sprawniejsze, ale ceną jest wyraźnie inna koncepcja obsługi. BMW z ASA świadomie idzie inną drogą: klasyczna dźwignia zmiany biegów do ręcznego zmieniania w górę i w dół zostaje, a do tego dochodzi możliwość jazdy w trybie automatycznym, kiedy tylko ma się ochotę. Dla tych, którzy cenią znany układ z dźwignią zmiany biegów, ale przez 95 procent dnia i tak chcą płynąć w trybie automatycznym, to porządny upgrade. W redakcji 1000PS wyraźnie widać, że większość testerów w codziennej turystyce zostawia automat włączony i po prostu korzysta z komfortu.

Zaskakująco dobrze w tych warunkach sprawdził się duet GS-a i Bridgestone T33. Opona szybko osiąga temperaturę roboczą, nie hamuje GS-a i zapewnia neutralne, przyjemne prowadzenie z dużą stabilnością – naprawdę udane połączenie. Przy temperaturze asfaltu wynoszącej zaledwie 12 stopni faktem jest jednak, że opona i temperatura pogarszają czas okrążenia, i trzeba to uwzględniać przy każdej ocenie. Właśnie ta porównywalność jest jednak wartością dodaną testu porównawczego na początek sezonu 2026: wszystkie motocykle adventure jeżdżą dziś na tym samym Bridgestone T33, na tym samym torze, przy tej samej temperaturze asfaltu. Kto chce zobaczyć GS-a, Multistradę, Africę Twin i spółkę w tych samych chłodnych warunkach, znajdzie tu rzetelną bazę danych.

Jeśli chodzi o silnik, ciągle wybierałem między pierwszym a drugim biegiem. Na jedynce masz trochę więcej zapasu w górę i trochę więcej nerwowości, na dwójce nieco mniej momentu obrotowego – co w GS-ie jest oczywiście względne, mocy i momentu jest pod dostatkiem. Ostatecznie było to niemal bez znaczenia, bokser w obu biegach daje wystarczająco dużo na ciasne nawrotki w Bad Fischau. Praktyczne systemy wspomagania jeźdźca dobrze wspierały mnie na torze, nie będąc natrętnymi, a hamulce dają to, czego oczekuje się od tej marki. W sumie maszyna, która w tej dużej klasie pojemnościowej pokazuje, na jak wysoki poziom wspięły się dziś motocykle adventure – nie tylko cenowo, ale też pod względem dostępności.

Gdybym miał zgadywać, pojechałem dziś na GS-ie bardzo, bardzo dobry czas – i to bez kropli potu. Przyjemnie, pewnie, bez strachu, i to na maszynie ważącej 237 kilogramów, ze 145 KM z 1300-centymetrowego boksera. O to właśnie chodzi: ten GS wprowadza cię w sportowy tryb, nie wymagając od ciebie zbyt wiele, nie denerwując cię, nie ostrzegając, że właśnie przekraczasz granicę. W filmie na kanale 1000PS na YouTube zobaczycie, jak czysto GS porusza się po ciasnym torze. Jestem ciekaw, gdzie ostatecznie uplasuje się ten czas – i szczególnie cieszę się na chłodne porównanie go z innymi motocyklami adventure z tego samego dnia testowego.

Z czasem okrążenia 1:08,0 na Bridgestone T33 przy temperaturze asfaltu 12 °C BMW R 1300 GS plasuje się w tabeli Bestzeit w wyraźnie czytelnym rejonie. Wyżej znajdują się BMW R 1300 GS w letnich temperaturach (MY 2024, Bridgestone A41, 31 °C) z czasem 1:07,2 oraz Yamaha MT-07 Y-AMT (MY 2025, Dunlop Sportmax Q5A, 39 °C) z czasem 1:07,760. W tym samym rejonie jest Triumph Speed Twin 1200 (MY 2022, Metzeler Racetec RR, 42 °C) z czasem 1:08,0. Niżej plasują się KTM 890 Duke (MY 2021, Michelin Power GP, 12 °C) z czasem 1:08,3 i Honda Transalp 750 (MY 2024, Pirelli Scorpion Trail II, 33 °C) z czasem 1:08,7. Kto porównuje czasy bezpośrednio, powinien konsekwentnie brać pod uwagę opony i temperaturę asfaltu – oba czynniki wyraźnie przesuwają wynik.

1000PS Bestzeit to prowadzona od lat seria testów na Motorsportarena w Bad Fischau – kompaktowym torze supermoto z ciasnymi nawrotkami, esami i krótkimi prostymi, który celowo nie ma odwzorowywać dużego toru wyścigowego. Zamiast tego tor symuluje ruch miejski, alpejskie przełęcze i wąskie drogi lokalne, czyli dokładnie ten teren, na którym motocykle muszą na co dzień pokazać, co potrafią. Przebieg jest zawsze taki sam: około dziesięciu okrążeń rozgrzewkowych, potem lotne okrążenie po starcie z miejsca. Dzięki temu na czas okrążenia wpływają dozowanie sprzęgła, trakcja, a przede wszystkim szybkość, z jaką buduje się zaufanie do maszyny. Opony i temperatura asfaltu mają ogromny wpływ na każdy czas – fakt, o którym nigdy nie można zapominać przy umieszczaniu wyniku w długoterminowej tabeli.

• Ridelink Wingman - nasze narzędzie do rejestracji danych
• Uchwyty SP Connect do motocykla w przeglądzie
• Nagranie onboard: Insta360 Ace Pro 2
• Odzież NastyNilsa w Louis
• Wszystkie filmy z serii 1000PS Bestzeit - tu znajdziecie też uzyskany czas okrążenia na końcu filmu. Niektóre filmy publikujemy dopiero kilka tygodni po artykule.
• Chcesz sam przejechać tor? Zarezerwuj tutaj!
• O autorze NastyNils