Najpierw rozczarowanie, potem zachwyt! - Test Ducati DesertX 2026

Pierwszy test nowo opracowanej Ducati DesertX 2026 na południu Hiszpanii, w pobliżu Almerii. Po modelach Streetfighter V2, Panigale V2, Hypermotard V2, Monster i Multistrada V2, DesertX jest szóstym i ostatnim modelem z nowym silnikiem 890 V2 od Ducati. Nasze trasy testowe, o długości ponad 190 kilometrów, prowadziły zarówno po drogach, jak i terenach off-road przez góry południowej Hiszpanii. Była to różnorodna, wymagająca trasa, idealna do uzyskania pierwszego wrażenia o nowej maszynie. Szczególnie dlatego, że przyjechałem z pewnym bagażem oczekiwań. Miałem konkretne oczekiwania wobec nowej DesertX, które początkowo nie zostały spełnione według danych technicznych.

Technicznie rzecz biorąc, Ducati DesertX 2026 to zupełnie nowa maszyna. W centrum uwagi znajduje się nowy silnik V2 o pojemności 890 cm³, generujący 110 KM przy 9.000 obr./min i 92 Nm przy 7.000 obr./min. Zamiast desmodromiki, silnik korzysta z IVT, czyli zmiennej regulacji zaworów dolotowych. Ducati obiecuje dzięki temu bardzo interesującą krzywą mocy i momentu obrotowego: 70 procent maksymalnego momentu ma być dostępne już przy 3.000 obr./min, a ponad 90 procent między 4.000 a 9.000 obr./min. Dodatkowo, interwały serwisowe wynoszą 15.000 km, kontrola luzu zaworowego co 45.000 kilometrów, homologacja Euro5+ oraz lepsze zarządzanie ciepłem to kolejne zalety nowego silnika.

Do tego dochodzi nowa rama monocoque, która ma być sztywniejsza niż wcześniej. Stalowa rama tylna jest przykręcana, a rozkład masy przesuwa się nieco bardziej w kierunku tyłu, z 51,7 na 52,5 procent masy na tylnej osi. Klasyczne wymiary kół enduro, 21 cali z przodu i 18 cali z tyłu, oraz skoki zawieszenia 230 i 220 mm zostały zachowane, ale zawieszenie zostało na nowo opracowane. Rurki widelca nie działają już z podzielonymi funkcjami, lecz każda z nich jest w pełni indywidualnie regulowana. Amortyzator jest teraz przegubowy, co zapewnia bardziej progresywną charakterystykę sprężyny. Ciekawa jest również techniczna koncepcja: układ dźwigniowy znajduje się pod siedzeniem, a nie na spodzie motocykla. Ma to na celu lepszą ochronę przed uszkodzeniami w terenie.

Elektronika jest obecna w dużym zakresie. Dostępnych jest sześć trybów jazdy: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro i Rally. Do tego dochodzą wielostopniowo konfigurowalne systemy wspomagające, które działają w zależności od kąta nachylenia, w tym Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Engine Brake Control i Cornering ABS z trybami dedykowanymi do jazdy off-road. Ciekawostką jest to, że wyświetlacz TFT ponownie jest ustawiony poziomo zamiast pionowo. Ducati uzasadnia to większą przestrzenią w kokpicie. Możliwe są trzy różne układy: typowy, prosty układ "Road", układ "Road Pro" z dodatkowymi informacjami o aktualnie ustawionych poziomach systemów wspomagających oraz o bieżącym wykorzystaniu mocy i momentu obrotowego, oraz układ "Rally" z Tripmasterem. Ten układ Rally jest jednocześnie jedynym, w którym można bezpośrednio na ekranie głównym zmieniać poziomy systemów wspomagających podczas jazdy. Wyświetlanie rzeczywiście używanej mocy i momentu obrotowego to bardzo fajny pomysł, czego wcześniej nie widziałem. Jednocześnie świetnie ukazuje absurdalność nowoczesnych poziomów mocy.

Również w przypadku hamulców wprowadzono zmiany. Przednie tarcze stały się mniejsze, Ducati stawia wyraźniej na kompromis między opóźnieniem na drodze a dozowaniem w terenie, zamiast na maksymalne hamowanie. Teraz zamontowane są dwie tarcze 305 mm z radialnie montowanymi zaciskami Brembo M4.32 Monoblock. Z tyłu, jak dotychczas, pracuje tarcza 265 mm z pływającym dwutłoczkowym zaciskiem Brembo. Do tego dochodzą nowe rozwiązania, które wyraźnie bazują na opiniach klientów i mają bardzo pragmatyczny charakter. Filtr powietrza jest teraz łatwiej dostępny z przodu zbiornika pod mostkiem widelca. Wystarczy obrócić kierownicę, odkręcić trzy śruby i można go wyciągnąć. Do demontażu tylnego koła nie jest już potrzebne specjalistyczne narzędzie, wystarczy zwykła nakrętka sześciokątna. Odpowiednie narzędzie można znacznie łatwiej znaleźć w trasie.

Dlaczego przyjechałem rozczarowany? Nowa generacja DesertX była już od jakiegoś czasu znana, podobnie jak szczegóły dotyczące nowego silnika. Jest on o ponad pięć kilogramów lżejszy od poprzedniego silnika Testastretta-V2. Jednocześnie krążyły plotki, że DesertX ma stać się znacznie bardziej off-roadowa. Moje oczekiwania były zatem jasne: będzie znacznie lżejsza. Na EICMA 2025 powiedziałem, że spodziewam się, iż prototyp DesertX będzie o dziesięć, a może nawet piętnaście kilogramów lżejszy. Potem opublikowano szczegóły techniczne nowej DesertX i oto, co się okazało: według danych waży tylko około kilogram mniej niż poprzedniczka, i to z trzylitrowym mniejszym zbiornikiem. Dlaczego ta maszyna jest taka ciężka? Z bagażem sceptycyzmu i rozczarowania udałem się do Hiszpanii. Jednak w trakcie prezentacji dowiedziałem się, że dane techniczne to tylko połowa prawdy.

Pierwsze wrażenia z jazdy zebraliśmy na terenie zabudowanym. Wysokość siedzenia wynosząca 880 mm nie jest mała, ale wąska talia motocykla ułatwia dosięgnięcie do podłoża. Osoby niższe mogą skorzystać z akcesoryjnej kanapy obniżonej o 20 mm oraz dodatkowego zestawu obniżającego zawieszenie o kolejne 20 mm. Jednocześnie kąt ugięcia kolan na DesertX nie jest super wygodny, lecz nieco bardziej sportowy. Wyżsi kierowcy mogą sięgnąć po 20 mm wyższą, akcesoryjną kanapę. Już od pierwszego ruszenia dostrzegalna jest pierwsza pozytywna zmiana. Byłem i nadal jestem wielkim fanem silnika Testastretta V2 w starej DesertX. To było wspaniale sportowe, pełne charakteru agregat. Jednak na niskich obrotach bywał kapryśny, miał tendencję do szarpania łańcuchem i dopiero od około 4.000 obr./min czuł się w swojej strefie komfortu. W połączeniu z dość ciężko pracującym sprzęgłem, czyniło to codzienne sytuacje, takie jak wolny ruch miejski, czasami uciążliwymi.

Nowy silnik jest natomiast wyjątkowo łagodny i wyrafinowany. Już od 2.000 obr./min wkręca się płynnie na obroty. Do tego dochodzi lekko pracujące, precyzyjnie dozowalne sprzęgło hydrauliczne oraz sprawnie działający Ducati Quickshifter 2.0, który zamiast czujnika na dźwigni nożnej, ma go bezpośrednio w skrzyni biegów. Dzięki temu pracuje precyzyjniej i szybciej. Zapewnia to znacznie płynniejsze i bardziej bezwysiłkowe doświadczenie jazdy w terenie zabudowanym niż wcześniej. Zawieszenie również nie jest zbyt sportowe, skutecznie tłumi kratki ściekowe i progi zwalniające, nie stając się przy tym zbyt miękkie. Kąt skrętu jest zaskakująco duży, a obsługa DesertX w gęstym hiszpańskim ruchu jest od początku intuicyjna i pewna. Ale dość pragmatyzmu. Kluczowe jest oczywiście, jak nowa DesertX sprawdza się w akcji.

Największą przyjemność w terenie sprawia nowy silnik i jego połączenie potężnego momentu obrotowego przy niskich obrotach z jednoczesną chęcią do wysokich obrotów. Wynika to częściowo z zastosowania zmiennej regulacji zaworów, dzięki której już od niskich obrotów moment obrotowy jest dostarczany na tylne koło. Z drugiej strony, zmieniona została także gradacja skrzyni biegów. Pierwszy bieg jest prawie niezmieniony, skrócony tylko o 0,8 procenta, ale drugi bieg został skrócony o 5,4 procenta. Dzięki temu V2, mimo pełnego momentu obrotowego, chętnie i dynamicznie wkręca się na obroty. Powstaje wspaniała charakterystyka silnika, która pozwala zarówno na spokojne turlanie się na niskich obrotach, jak i dynamiczną jazdę na wysokich obrotach. Właśnie w ten sposób Ducati łagodzi jedną z największych słabości poprzedniego silnika, zwłaszcza dla mniej doświadczonych offroadowców. Kiedy zaczynało brakować mocy, jazda stawała się zbyt wolna na wyższym biegu, Testastretta niechętnie przyspieszała na niskich obrotach. Nowy silnik natomiast ciągnie cię pewnie i kontrolowanie, pomagając wyjść z opresji, nie zachowując się przy tym jak ospały silnik traktora. To doskonałe połączenie kontroli i sportowego charakteru.

Ducati Quickshifter zmienia biegi bardzo szybko, precyzyjnie i zdecydowanie. Wymaga jednak nieco więcej siły na dźwigni niż niektórzy konkurenci i jest trochę wrażliwy na przypadkowy kontakt buta z dźwignią zmiany biegów. Jeśli czujnik wykryje nacisk na dźwignię nożną, czasami może nastąpić krótkie przerwanie zapłonu. W grubych butach enduro może to być problem, ponieważ dotknięcia nie zawsze się czuje. Zawieszenie natomiast działa świetnie. Już stara DesertX była mocno nastawiona na stabilność jako motocykl podróżny. Nowa robi to jeszcze lepiej, reaguje jeszcze lepiej i znajduje doskonałą równowagę między stabilnością a komfortem. Umożliwia jazdę z dużą pewnością siebie po nierównym terenie.

Elektronika jest doskonale dostrojona do jazdy w terenie. Kontrola trakcji na poziomie 2 pozwala na pewien poślizg, a na poziomie 1 umożliwia już ładne drifty i dużą swobodę ruchu tylnego koła, zapewniając jednocześnie elektroniczną siatkę bezpieczeństwa, gdyby przesadzić. ABS również jest wielostopniowy i dobrze rozwiązany. Offroad-ABS zapewnia bezpieczeństwo, ale nie jest nadmiernie wrażliwy na luźnym podłożu. Tylko ABS na tył czy całkowite jego wyłączenie? Oba rozwiązania są możliwe. Przedni hamulec oferuje dobry kompromis między siłą hamowania a dozowaniem. Z kolei tylni hamulec ma nieco zbyt duży luz na dźwigni, zanim zacznie działać, co utrudnia dozowanie. Ogólnie rzecz biorąc, DesertX w terenie sprawia wrażenie maszyny wyraźnie zaprojektowanej do tego typu zastosowań.

Ergonomia w pozycji stojącej jest bardzo dobrze zaprojektowana. Stara DesertX miała jednolity kształt zbiornika, który z przodu był dość szeroki. Nowy 18-litrowy plastikowy zbiornik ma teraz boczne wgłębienia, co zapewnia więcej miejsca z przodu. Jednocześnie siedzenie jest bardziej wysunięte do przodu i na boki. Dzięki temu, jeśli to konieczne, można się oprzeć kolanami na przyczepnym, miękkim siedzeniu, a nie na śliskich, gładkich powierzchniach. Kierownica nie jest ani za wysoko, ani za nisko. Oferuje miejsce na aktywną jazdę, nie będąc męczącą podczas dłuższych odcinków w pozycji stojącej. Z tyłu płaskie siedzenie zapewnia dużo swobody ruchu, jedynie podnóżki dla pasażera mogą przeszkadzać przy dużych rozmiarach butów i masywnych butach. Podnóżki mają odpowiednią szerokość. W połączeniu z doskonałym zawieszeniem i dobrze zaprojektowaną ergonomią, DesertX bardzo chętnie i precyzyjnie reaguje na ruchy przekazywane przez podnóżki.

Podsumowując, z nową DesertX czuję się w terenie jeszcze pewniej niż wcześniej. Czuć, że większy nacisk położono na ten właśnie zakres zastosowania. Największa różnica i poprawa widoczne są w technicznym terenie, przy wolnym tempie i niskich obrotach. Tam, gdzie stary silnik wymagał koncentracji i stałego impetu, nowa DesertX aktywnie wspiera jazdę. Ułatwia to, że nie trzeba być doskonałym. Nie ukrywa błędów całkowicie, ale mniej surowo je karze, dając kierowcy więcej czasu i kontroli. Właśnie tutaj moja początkowa rozczarowanie powoli się zmienia. Ten motocykl nie jest dużo lżejszy, ale w terenie prowadzi się lepiej, jest bardziej kontrolowalny i wzbudza większe zaufanie.

Na asfalcie silnik również sprawia radość. Przede wszystkim jego chęć do wysokich obrotów wywołuje uśmiech pod kaskiem. Krótsze przełożenie sprawia, że DesertX jest wspaniale dynamiczny, jednak nie trzeba się obawiać, że konieczne będzie zbyt częste zmienianie biegów. Przekładnie i przystępny silnik są wystarczająco elastyczne, by dłużej krążyć na drugim lub trzecim biegu, lub trzymać gaz otwarty aż do czerwonego pola przy 10.000 obrotach. Jedynym mankamentem jest czasami wtrącający się Quickshifter, który może nieco psuć radość. Może to być spowodowane błędem użytkownika przez zbyt masywne buty lub nadwrażliwością czujnika. Zawieszenie również błyszczy na utwardzonej drodze. Z seryjnymi oponami Pirelli Scorpion Rally STR można dynamicznie pokonywać zakręty. Zawieszenie pozostaje zawsze stabilne, dostarcza jasne informacje zwrotne o poziomie przyczepności i ułatwia podążanie za zamierzoną linią jazdy. Swoboda pochylenia jest również obfita. 21/18-calowe bezdętkowe koła szprychowe z oponami Pirelli Scorpion Rally STR są na wyposażeniu standardowym.

Mimo zmniejszenia, hamulce są wystarczająco mocne dzięki wysokiej jakości sprzętowi od Brembo. Punkt nacisku na przód jest początkowo miękki, ale szybko i precyzyjnie buduje ciśnienie. Dzięki temu nie potrzeba dużo siły do mocnego hamowania. Również na asfalcie elektronika działa bardzo dobrze. Południowe hiszpańskie drogi są często popękane i pokryte zdradliwymi plamami żwiru. Kontrola trakcji i ABS nie są nadmiernie czułe, co pozwala maksymalnie wykorzystać dostępny przyczepność. Gdy na wspomnianym żwirze jednak krótko się poślizgnie, systemy interweniują subtelnie, ale niezawodnie i błyskawicznie. Dzięki możliwości wielostopniowej konfiguracji, zachowanie systemów można bardzo precyzyjnie dostosować do własnych potrzeb.

Jeden dzień jazdy to za mało, aby ostatecznie ocenić przydatność do długich tras. Pierwsze wrażenie jest zadowalające, ale to właśnie tutaj DesertX ma najwięcej miejsca na ulepszenia. Przeprojektowanie osłony przed wiatrem jest tylko umiarkowanie udane. Przy moim wzroście 1,85 metra kask od podbródka jest całkowicie wystawiony na wiatr, a ramiona również otrzymują sporo powietrza. Niski wiatrochron pasuje do sportowego wyglądu, ale mechanizm regulacji poprawiłby komfort na autostradzie i długich trasach, nie psując wyglądu. Szczególnie modele Multistrada mają jedne z najlepszych mechanizmów regulacji wiatrochronu na rynku. Może warto coś z tego zaczerpnąć. Natomiast wzorowe jest seryjne wyposażenie w tempomat, Quickshifter oraz porty USB-A i USB-C. Na pochwałę zasługuje również poziom obrotów przy prędkości autostradowej. Podczas gdy niższe biegi zostały skrócone, szósty bieg jest o 6,4% dłuższy. Dzięki temu przy 130 km/h można spokojnie jechać przy zaledwie 5.500 obr./min.

Zasięg również pozostaje kwestią do rozważenia. Zużycie paliwa podczas pierwszej prezentacji nie jest reprezentatywne, ale według komputera pokładowego po 192 kilometrach wynosiło 6,3 litra na 100 kilometrów. Przy zbiorniku o pojemności 18 litrów zużycie około sześciu litrów oznaczałoby zasięg około 300 kilometrów, w rzeczywistości prawdopodobnie nieco mniej. Dla tych, którym to nie wystarcza, w ofercie akcesoriów znajduje się interesujące techniczne rozwiązanie: 8-litrowy dodatkowy zbiornik z tyłu. Wygląda nieco masywnie, ale jest praktyczny. Również interesujący w akcesoriach jest wysoki przedni błotnik oraz miękki bagaż Mosko-Moto. Ducati oficjalnie wymienia 18-litrowy zbiornik główny i opcjonalny 8-litrowy zbiornik tylny jako część programu akcesoriów.

Udana przejażdżka po pięknej hiszpańskiej scenerii, w połączeniu z bardzo kompletnym rozwojem DesertX, ostatecznie rozwiała sceptycyzm z podróży. Mniejsza waga byłaby oczywiście nadal mile widziana. Jednak kilogramy zaoszczędzone na silniku zostały najwyraźniej dobrze zainwestowane w innych miejscach, na przykład w przegubie amortyzatora czy w przeprojektowanych, wysokiej jakości goleniach widelca. DesertX nie stała się więc tak lekka, jak się spodziewałem. Nie jest to też radykalna, lekka enduro turystyczna. Ale jest lepsza niż kiedykolwiek i sprawia, że serce endurysty bije szybciej. Liczby na karcie danych to jednak nie cała prawda.

A na koniec jeszcze jedna miła niespodzianka dotycząca ceny. Mimo że rozwój motocykla jest bardzo kosztowny, nowa DesertX w Niemczech i Austrii będzie tańsza niż model poprzedni. W Niemczech DesertX 2026 kosztuje 16.390 euro, czyli o 700 euro mniej niż poprzedni model. W Austrii będzie o ponad 1.000 euro tańsza i dostępna od 19.795 euro. W zamian DesertX dostępna jest tylko w jednym kolorze, czyli Matt Star White Silk. Premiera na rynku europejskim planowana jest na kwiecień 2026 roku.