CFMOTO 675SR-R w teście torowym

Klasa supersport od dłuższego czasu była przede wszystkim jednym: wyścigiem zbrojeń. Więcej mocy, bardziej agresywna ergonomia, ostrzejsze zawieszenia i coraz wyższe granice możliwości. Dla wielu motocyklistów stało się to problemem, ponieważ nie każdy szuka motocykla, który wymaga ciągłego maksymalnego wysiłku lub może pokazać tylko ułamek swojego potencjału na drodze.

CFMOTO z modelem 675 SR-R podąża stosunkowo jasną ścieżką. Zamiast maksymalnej mocy czy ekstremalnego ukierunkowania na tor, stawia na motocykl, który oferuje sportową jazdę, jednocześnie pozostając przystępnym.

Trzycylindrowy silnik o pojemności 675 cm³ generuje 90 KM i może być zdławiony do kategorii A2. Dzięki temu motocykl jest skierowany nie tylko do młodszych kierowców i początkujących, ale jednocześnie jego koncepcja nie wydaje się sztucznie złagodzona czy nadmiernie ostrożna.

Przede wszystkim na torze zauważalne jest, że moc dobrze współgra z charakterem motocykla. Oczywiście brakuje mu siły dużych superbike'ów na długich prostych, jednak rozwijanie mocy jest kontrolowalne i dobrze wykorzystane. Kierowcy, którzy mniej cenią sobie czystą przyspieszalność, mogą uznać to podejście za bardziej satysfakcjonujące. Ale co dokładnie oferuje ten sportowiec?

W sercu 675SR-R pracuje rzędowy trzycylindrowiec o pojemności około 675 cm³, który na papierze może wydawać się mało spektakularny, ale w praktyce zachwyca swoją zabawną charakterystyką w ramach przewidywalności.

Z mocą około 90 KM i momentem obrotowym w średnim zakresie, ten silnik świadomie rezygnuje z brutalnej siły. Zamiast tego oferuje coś, co w segmencie supersportów stało się prawie rzadkością: czystą, liniową charakterystykę mocy przez całe spektrum obrotów.

Określenie „Sweet Spot Triple” pasuje tutaj idealnie. Silnik ciągnie równomiernie od dołu, nie sprawiając wrażenia ospałego, płynnie zwiększa obroty i pozostaje zawsze pod kontrolą. Nie ma tu nagłego wybuchu mocy ani nerwowego szarpania – jest za to stały, przewidywalny rozwój siły.

Technicznie rzecz biorąc, wynika to między innymi z precyzyjnej kalibracji wtrysku i reakcji na gaz.

W porównaniu do dwucylindrowca, trzycylindrowiec wydaje się bardziej żwawy i żywy, nie wymagając przy tym szczytowego obciążenia jak czterocylindrowiec. To właśnie ta równowaga czyni go tak przystępnym – szczególnie dla kierowców, którzy chcą skupić się na linii i technice jazdy, a nie na ciągłej walce z mocą.

Szczególnie rzuca się w oczy, jak szybko można się odnaleźć na 675 SR-R. Motocykl nie sprawia wrażenia nerwowego ani wymagającego ciągłych korekt.

Z wagą gotową do jazdy wynoszącą około 195 kilogramów, CFMOTO plasuje się w standardowym zakresie swojej klasy, jednak w ruchu wydaje się nieco lżejszy. Zwłaszcza przy szybkich zmianach kierunku czy w węższych zakrętach reaguje bezproblemowo i pozostaje stabilny. Kompaktowy rozstaw osi wynoszący 1400 milimetrów i kąt główki ramy 23,7 stopnia znacząco przyczyniają się do tego, że maszyna zwinne wchodzi w zakręty, ale nie jest przy tym chybotliwa. Nawet przy zawracaniu i manewrowaniu na mniejszej przestrzeni czuć różnicę.

Dostosowanie zawieszenia jest wyraźnie ukierunkowane na szeroki zakres zastosowań. Z przodu pracuje w pełni regulowany widelec KYB Upside-Down o średnicy 41 mm, z tyłu zaś regulowany amortyzator KYB na aluminiowym wahaczu dwuramiennym. Na torze setup wydaje się raczej neutralny niż szczególnie ostry. SR-R jednak stale przekazuje klarowną informację zwrotną z przedniego zawieszenia.

Zwłaszcza na bardziej technicznych odcinkach toru CFMoto pokazuje, jak łatwo można się nią poruszać. Waga rozkłada się kontrolowanie, zmiany obciążenia nie wprowadzają dużej nerwowości do zawieszenia, a przy mocniejszym przyspieszaniu geometria pozostaje przewidywalna. Szczególnie mniej doświadczeni kierowcy w supersportach lub na torze mogą na tym skorzystać.

Równocześnie można jednak zauważyć, że ustawienia nie są bezkompromisowo nastawione na maksymalną wydajność torową. Ci, którzy hamują bardzo późno i agresywnie lub wchodzą w zakręty z wyraźnie wyższą prędkością, w końcu zauważą, że zawieszenie i jego zestrojenie bardziej kładą nacisk na stabilność i dostępność niż na absolutną precyzję na granicy możliwości. Nie oznacza to, że SR-R jest przytłoczony na torze, ale że priorytetyzuje inaczej niż radykalny supersport.

To odczucie jazdy wspiera również rozkład masy motocykla. CFMOTO mówi o niemal zrównoważonym rozkładzie ciężarów na osie i stosunkowo kompaktowym układzie silnika, co ma być szczególnie zauważalne przy zmianie kierunku jazdy i w ciasnych zakrętach. Technicznie interesująca jest również stosunkowo lekka konstrukcja trzycylindrowca, który według producenta waży poniżej 54 kilogramów.

675 SR-R była testowana na fabrycznych oponach CST Migra S3N. W tej klasie cenowej opony OEM często są jednym z elementów, na których się oszczędza, co często prowadzi do niskich oczekiwań.

Na Pannonia-Ring jednakże fabryczne ogumienie spisało się solidnie. Opony szybko nabierały temperatury i już na początku dawały dobre wyczucie przyczepności i feedbacku.

To również wpływa na jakość wspomnianego wcześniej feedbacku z przedniego koła. Kierowca dobrze czuje, co się dzieje na asfalcie i na ile motocykl może sobie jeszcze pozwolić.

Fabryczne opony przy bardzo ambitnej jeździe logicznie rzecz biorąc w końcu osiągną swoje granice – ale na sportowe przejażdżki po drogach i okazjonalne trackdaye ten zestaw jest zasadniczo wystarczający.

Wyposażenie SR-R w dużej mierze odpowiada aktualnym standardom tej klasy. W standardzie znajdują się wyświetlacz TFT, kontrola trakcji, ABS i quickshifter. Jak powiedziano mi w wywiadzie z CFMoto na miejscu, chodzi tutaj o podstawy.

Quickshifter działa niezawodnie i płynnie podczas zmiany biegów w górę. Brakuje jednak blippera do bezsprzęgłowej redukcji biegów. Na torze jest to szczególnie zauważalne, gdy trzeba aktywnie używać sprzęgła przy hamowaniu, podczas gdy inne motocykle już zautomatyzowały ten proces.

ABS również włącza się stosunkowo wcześnie. Na drodze nie powinno to przeszkadzać wielu kierowcom, ale przy sportowej jeździe na torze kalibracja wydaje się miejscami nieco konserwatywna.

Natomiast obsługa pozostawia pozytywne wrażenie. Przełączniki są logicznie rozmieszczone, wyświetlacz TFT jest czytelny, a ważne informacje można szybko odczytać.

CFMOTO wyposaża 675SR-R w to, czego można się dziś spodziewać: czytelny wyświetlacz TFT, przejrzyste menu i łatwo dostępne elementy sterujące.

Kontrola trakcji i ABS są dostępne i łatwe do regulacji, przy czym ABS w praktyce włącza się wcześnie. Na torze może to oznaczać, że przy mocnym hamowaniu nie można wykorzystać pełnej siły hamowania, ponieważ system już działa. Układ hamulcowy jest solidnie wymiarowany i dobrze dozowalny. Warto by było mieć sportowo zestrojony ABS.

Kolejnym punktem jest quickshifter. Zmiana biegów w górę bez sprzęgła działa niezawodnie i płynnie, szczególnie przy wyższych obrotach. Brakuje jednak blippera do redukcji biegów, co oznacza, że przy hamowaniu trzeba znów aktywnie korzystać ze sprzęgła.

W codziennym użytkowaniu to nie problem. Na torze jednak wyrywa to z rytmu, bo trzeba na moment przerwać płynność ruchu. W połączeniu z bardzo intuicyjną jazdą, jest to bardziej zauważalne, niż można by się spodziewać. CFMoto świadomie postawiło na podstawy, więc biorąc pod uwagę cenę tego pakietu, przymykam na to oko.

675 SR-R robi dokładnie to, co sugeruje jej koncepcja: świadomie plasuje się w kategorii dostępnych supersportów, rezygnując z bycia najostrzejszym narzędziem w arsenale.

Na torze oznacza to motocykl, który szybko buduje zaufanie, nie zaskakuje i definiuje się raczej stabilnością i przewidywalnością, niż maksymalną agresywnością na granicy możliwości. Ci, którzy szukają absolutnej wydajności torowej, mogą zauważyć brak ostatecznego zestrojenia zawieszenia i elektroniki w niektórych aspektach.

Dla wielu innych zastosowań właśnie ta orientacja jest kluczem. SR-R pozostaje przewidywalna, łatwa w prowadzeniu i nie wymaga ciągłej walki z jej charakterystyką mocy czy zachowaniem.

W skrócie, nie jest to motocykl wyjaśniany superlatywami, lecz skoncentrowany na dostępności. I właśnie tam jest najrozsądniej ją kategoryzować: jako sportowego allroundera z ambicjami torowymi, ale bez pretensji do bycia bezkompromisowym narzędziem torowym. Kto chce zobaczyć maszynę w aktywnym teście torowym, znajdzie tutaj link do wideo.