Modele Suzuki 800 w teście porównawczym

Podstawą techniczną wszystkich trzech testowanych modeli jest 776-centymetrowy silnik równoległy twin od Suzuki z przesunięciem czopów korbowych o 270 stopni. Dzięki takiej kolejności zapłonu, jego charakter wyraźnie różni się od klasycznych rzędowych dwucylindrowców z konfiguracją 180 stopni. Skupia się mniej na wysokich obrotach, a bardziej na równomiernym rozwijaniu momentu obrotowego w dolnym i środkowym zakresie obrotów. Maksymalna moc wynosi 83 KM, a maksymalny moment obrotowy to 78 Nm.

Szczególną cechą tego silnika jest tzw. "Suzuki Cross Balancer". Suzuki używa dwóch wałków wyrównoważających, które są umieszczone pod kątem 90 stopni w stosunku do wału korbowego. Celem tej konstrukcji jest redukcja wibracji równoległego twina i jednocześnie zapewnienie kompaktowej budowy silnika. Dzięki oszczędności miejsca, Suzuki mogło utrzymać całą architekturę silnika stosunkowo wąską, co ma z kolei wpływ na szerokość pojazdu i pakowanie platformy.

GSX-8R prawdopodobnie wywołuje najwięcej dyskusji w całej serii. Wizualnie wyraźnie nawiązuje do segmentu supersportów. Pełna owiewka, sportowy przód i agresywna linia automatycznie budzą oczekiwania wobec wysokich obrotów, mocnego rozwijania mocy i bezkompromisowej sportowości. Jednak Suzuki świadomie nie podąża tą drogą.

Znany dwucylindrowy silnik realizuje koncept bardziej ukierunkowany na jazdę po drogach. Zamiast agresywnie wspinać się na obroty, silnik dostarcza moment obrotowy wcześnie i w kontrolowany sposób. Choć nie zapewnia typowej dla supersportów dramaturgii wysokich obrotów czterocylindrowca, na publicznych drogach sprawdza się zadziwiająco dobrze. Szczególnie na krętych trasach wiejskich 8R prowadzi się bardzo łatwo. Nie trzeba utrzymywać silnika na wysokich obrotach, aby szybko podróżować. Motocykl działa bardziej z środka, pozostając przewidywalnym i nie obciążając zbytnio kierowcy.

Do tego pasuje również ergonomia. Choć pozycja jest bardziej sportowa niż w GSX-8S lub GSX-8T, jest znacznie wygodniejsza niż na klasycznych supersportach. Nadgarstki, kąt kolan i pozycja tułowia pozostają komfortowe nawet na dłuższych dystansach. Tutaj leży docelowa grupa: kierowcy, którzy chcą wyglądu sportowego motocykla, ale na co dzień nie szukają bezkompromisowej ergonomii torowej.

Niemniej jednak GSX-8R nie jest wolna od krytyki. Kto oczekuje od sportowego motocykla szczególnie emocjonujących wysokich obrotów, może nie być tutaj w pełni usatysfakcjonowany. Silnik bardziej pasuje do sportowego motocykla drogowego niż do agresywnego supersporta. Dlatego motocykl ten budzi pewne kontrowersje. Niektórzy doceniają jego dostępny charakter, inni mogą tęsknić za większą mocą szczytową i dramaturgią w górnym zakresie obrotów.

Ważne jest jednak odpowiednie zrozumienie: GSX-8R nie próbuje nawet być bezkompromisową bronią torową. I z tego punktu widzenia, ogólny koncept działa całkiem spójnie.

Największym zaskoczeniem w bezpośrednim porównaniu była dla nas nowa GSX-8T. Na zdjęciach wygląda początkowo jak stylowe retro naked-bike. Na drodze jednak rozwija znacznie więcej samodzielności, niż się spodziewano.

Przede wszystkim silnik świetnie współgra z resztą motocykla. Dzięki niskiej masie 201 kg, bezpośredniej pozycji siedzącej i spontanicznemu rozwijaniu mocy, 8T wydaje się znacznie bardziej żywiołowa niż technicznie spokrewnione modele. Dwucylindrowy silnik subiektywnie chętniej wkręca się na obroty, a na krętych wiejskich drogach oferuje dużo dynamiki, nie stając się przy tym przytłaczający czy nerwowy.

W szczególności w sieci dróg z ciasnymi zakrętami, krótkimi prostymi i częstymi zmianami kierunku, ten charakter sprawdza się doskonale. 8T prowadzi się lekko, dostarcza dużo informacji zwrotnej z przedniego koła i szybko buduje zaufanie. Pozycja siedząca jest aktywna i jak na retro-bike dość sportowa, ale pozostaje praktyczna na co dzień i zachęca do dynamicznej jazdy. Również dłuższe dystanse nie stanowią problemu. To właśnie ta mieszanka sportowego wrażenia z jazdy i rozsądnej ergonomii czyni 8T najbardziej wszechstronnym motocyklem w tej serii.

Jednak także tutaj pojawia się krytyka w szczegółach. Wyświetlacz jest ustawiony pod stromym kątem i nie zawsze jest optymalnie czytelny podczas jazdy. Dodatkowo zawieszenie jest ogólnie dość sztywno zestrojone. Zapewnia to precyzyjne odczucia na dobrej drodze, ale na gorszym asfalcie mogłoby oferować więcej komfortu.

Interesująca była również dyskusja na temat charakterystyki silnika. Podczas gdy połowa testerów wyraźnie lubiła spontaniczne przyjmowanie gazu i bezpośrednią reakcję, reszta odczuwała charakter jako miejscami nieco szorstki. W teście jednak nie stanowiło to problemu, wręcz przeciwnie, ta bezpośrednia natura bardzo dobrze pasuje do tego żywiołowego retro ścigacza.

Suzuki V-Strom 800 DE to na papierze najrozsądniejszy motocykl w porównaniu. Enduro turystyczne, 21-calowe przednie koło, skupienie na off-roadzie - wszystko to można łatwo zidentyfikować. Jednak ta klarowność staje się wszechstronna podczas jazdy.

Podstawą jest tu znany 776cc silnik równoległy twin, ale jego strojenie jest inne. Reakcja na gaz jest łagodniejsza, rozwijanie mocy bardziej liniowe, a całe ustawienie ma na celu maksymalizację kontroli. Szczególnie w dolnym i środkowym zakresie obrotów silnik pokazuje swoje najlepsze strony. Dostarcza stały moment obrotowy, nie wpadając w pośpiech, co pozwala skupić się na drodze, a nie na właściwym biegu.

Kolejną zaletą jest G-Mode (Gravel Mode) kontroli trakcji. Tryb ten celowo pozwala na większy poślizg tylnego koła, co jest niezbędne w terenie. System działa przewidywalnie i nie ingeruje nagle, pozostawiając kierowcy przestrzeń na aktywne prowadzenie motocykla. Wspomaga to możliwość wyłączenia ABS na tylnym kole.

Zawieszenie jest wyraźnie dłuższe niż w dwóch pozostałych modelach. Z około 220 mm skoku zawieszenia z przodu i z tyłu, V-Strom jasno pokazuje, gdzie leżą jej priorytety. Nierówności, dziury czy szutrowe odcinki są pochłaniane z łatwością, a V-Strom pozostaje precyzyjna zarówno na drodze, jak i poza nią.

21-calowe przednie koło odgrywa tutaj kluczową rolę. Zapewnia nie tylko lepsze właściwości terenowe, ale także wpływa na zachowanie na asfalcie. Ruchy kierownicy są nieco spokojniejsze, mniej nerwowe. Jednocześnie motocykl jest bardziej zwrotny, niż można by się spodziewać. Zmiany kierunku następują szybciej, niż sugerowałby format, a jazda może być sportowa, bez walki z motocyklem. Waga (230 kg) jest podczas jazdy ledwo odczuwalna, choć może być nieco uciążliwa przy manewrowaniu.

Ergonomicznie V-Strom stawia na wyprostowaną pozycję siedzącą z dużą swobodą ruchów. Szeroka kierownica daje kontrolę, wysokość siedzenia zapewnia przegląd, a całość tworzy poczucie pewności. Osoby z długimi nogami mogą jednak podczas dłuższej jazdy zmagać się ze standardowym siedzeniem i ostrzejszym kątem kolan.

Elektronika jest intuicyjna. Obsługa jest prosta, bez potrzeby przedzierania się przez skomplikowane menu. To ważne w przypadku motocykla, który ma być używany także w terenie - tutaj chce się jeździć, a nie konfigurować.

Jeśli chodzi o dźwięk, silnik seryjnie jest dość stonowany. Jednak z akcesoryjnym tłumikiem końcowym, jak w wersji Swi Edition, można wydobyć znacznie więcej charakteru - co dodatkowo emocjonalizuje doświadczenie jazdy, nie będąc przy tym nachalnym.

To, co czyni V-Strom wyjątkowym, to nie pojedyncza cecha, ale sposób, w jaki wszystko współgra. Silnik, zawieszenie, elektronika i ergonomia tworzą spójny pakiet. Nic nie wydaje się przypadkowe, nic nie jest przesadne.

Dzięki obecnej platformie 800, Suzuki świadomie plasuje się w obszarze, który jest obecnie istotny dla wielu producentów: dostępne motocykle klasy średniej z szerokim zakresem zastosowań i możliwie niskim progiem wejścia. Podejście to jest wyraźnie widoczne we wszystkich trzech modelach.

Zauważalne jest, że Suzuki stawia mniej na ekstremalne charaktery czy maksymalną wydajność, a bardziej na codzienną użyteczność, kontrolowalne zachowanie na drodze i łatwość prowadzenia. To sprawia, że motocykle są bardzo przystępne, ale jednocześnie niektóre modele w swojej kategorii wydają się mniej bezkompromisowe.

Wspólny dwucylindrowy silnik kształtuje całą platformę. Ci, którzy szukają ekstremów i wyjątkowości w ramach swojej klasy, mogą czasami oczekiwać większego zróżnicowania.

W przeciwieństwie do tego, Suzuki nie próbuje na siłę być bardziej sportowe czy emocjonalne, niż motocykle rzeczywiście są. Seria 800 przekazuje ogólnie szczery i zrozumiały charakter. Zamiast spektakularnych wartości szczytowych czy ekstremalnych koncepcji, na pierwszy plan wysuwa się tutaj nieskomplikowana przyjemność z jazdy.

I właśnie w tym tkwi największa siła tej platformy: motocykle działają na drogach publicznych pewnie, nie przeciążając kierowcy niepotrzebną złożonością.

Jeśli ktoś chce nie tylko czytać o modelach, ale także zobaczyć je w akcji, znajdzie tutaj wideo z testu 800.