KTM 990 Duke R w teście: Ostry allrounder wśród naked bike'ów

KTM 990 Duke R nie wjeżdża po cichu. Przychodzi z jasnym założeniem, by wyraźnie przewyższyć i tak już potężną wersję standardową 990 Duke – nie tylko na papierze, ale przede wszystkim w rzeczywistej jeździe. Test, przeprowadzony w idealnych warunkach na hiszpańskich drogach w okolicach Barcelony, daje szczegółowy obraz motocykla konsekwentnie nastawionego na osiągi, ale też na codzienną użyteczność.

Już na wstępie staje się jasne, o co chodzi KTM w wersji R: więcej mocy przy niemal identycznych parametrach podstawowych. Znany silnik Parallel Twin o pojemności 947 ccm pozostaje niezmieniony, jednak w tej wersji generuje 130 KM i 103 Nm momentu obrotowego. W porównaniu do standardowej Duke oznacza to plus siedem koni mechanicznych, bez większych zmian technicznych. Ten poziom mocy nie jest przypadkowy – odpowiada dokładnie supersportowi RC990R. Tym samym Duke R pozycjonuje się wyraźnie bliżej sportowej czołówki segmentu naked bike.

Interesujące jest to, jak ta moc się rozwija. Silnik już przy niskich obrotach okazuje się zaskakująco kulturalny. Nawet przy około 2000 obr./min można czysto otworzyć gaz, bez nieprzyjemnych reakcji na zmianę obciążenia czy uderzania łańcucha. Przy dwucylindrowcach nie jest to wcale oczywiste. Jednocześnie jednostka napędowa pozostaje przyjemnie spokojna także przy wyższych obrotach. Wibracje, które na dłuższych odcinkach mogłyby prowadzić do zmęczenia, są ledwie odczuwalne. Mimo to zachowany zostaje charakter dwucylindrowca: podczas gdy na górze obrotów wyraźnie jeszcze przybywa mocy, napęd naturalnie kończy się wcześniej niż w przypadku wysokoobrotowego czterocylindrowca, zwłaszcza w zakresie około 10 000 obr./min. W zamian silnik punktuje szerokim, użytecznym zakresem obrotów i ogólnie bardzo dostępnym rozwojem mocy.

Mimo tego wzrostu mocy waga pozostaje na poziomie wersji standardowej – około 190 kilogramów masy mokrej. Skupienie dalszego rozwoju leży za to wyraźnie na podwoziu. Z przodu pracuje 48-mm widelec WP Apex, z tyłu również przeprojektowany amortyzator Apex ze zmienionym systemem dźwigni. Ta zmiana sprawia, że motocykl stoi ogółem o 15 milimetrów wyżej. Efekt jest podwójny: po pierwsze rośnie prześwit, co umożliwia większe kąty przechylenia, po drugie poprawiają się osiągi przy sportowej jeździe, szczególnie na torze wyścigowym. Ponieważ „podwyższenie” wynika z podwozia, wyższa pozycja siedzenia – teraz 840 mm – nie zmienia kąta kolana. Ponieważ zarówno siedzenie, jak i podnóżki zostały odpowiednio podniesione, ergonomia w tym punkcie pozostaje niezmieniona.

Na drodze widać, że te zmiany nie mają charakteru czysto teoretycznego. Duke R przekazuje wyważoną mieszankę stabilności i zwinności. Podczas gdy wcześniejsze generacje Duke przy niskich prędkościach lub w skrajnych warunkach bywały czasem niespokojne, nowa wersja prezentuje się wyraźnie pewniej. Wyprzedzenie 100 mm przyczynia się do zwiększonej stabilności, szczególnie przy wyższych prędkościach i mocnym przyspieszaniu. Przód pozostaje spokojny, motocykl nigdy nie sprawia wrażenia nerwowego. Jedynie przy bardzo wolnych zakrętach, w zakresie od 30 do 40 km/h, widoczne jest lekkie zachowanie wchodzenia w zakręt, wymagające minimalnego przeciwstawiania się. Od około 40 do 50 km/h efekt ten jednak całkowicie znika, a motocykl precyzyjnie podąża po wybranej linii.

Także ogumienie pozostaje znajome: 120-ka z przodu i 180-ka z tyłu, w połączeniu z oponami Michelin Power Cup. Wspierają one dodatkowo stabilne, a zarazem zwinne zachowanie na drodze. Układ hamulcowy pochodzi od Brembo i składa się z podwójnych tarcz 320 mm z przodu oraz radialnej pompy. W praktyce przekonuje bardzo dobrą dozowalnością. Siłę hamowania można precyzyjnie kontrolować, bez zbyt agresywnego działania systemu. Jednocześnie przy mocnym pociągnięciu za dźwignię dostępne jest ogromne opóźnienie. Wspiera to kontrola trakcji w zakręcie (Kurven-ABS), którą można dostosować w kilku stopniach. Sięga to aż do dezaktywacji na tylnym kole, co pozwala na uniesienie tylnego koła i tym samym sportowe dohamowywanie do zakrętu.

Centralnym tematem Duke R jest elektronika. KTM integruje tu 8,8-calowy wyświetlacz TFT w rzucającym się w oczy szerokim formacie. Niska wysokość sprawia, że przód motocykla nie buduje się niepotrzebnie wysoko, podczas gdy szerokość daje wystarczająco dużo miejsca na obszerne informacje. Na szczególne wyróżnienie zasługuje funkcja dotykowa, która działa niezawodnie nawet w rękawicach. Dzięki temu odpada mozolne nawigowanie po menu za pomocą przełączników, a ustawienia można wybierać bezpośrednio.

Wyświetlacz można elastycznie podzielić, tak by np. nawigacja i dane pojazdu były przedstawiane równolegle. Ten podział można dostosować ruchem palca, co podczas jazdy stanowi prawdziwą wartość dodaną. Zintegrowany moduł GPS umożliwia ponadto nawigację bez połączenia ze smartfonem. Po jednorazowym wczytaniu danych mapowych przez WiFi system działa samodzielnie. Ujawnia się tu jednak mała słabość: prędkość reakcji wyświetlacza obsługiwanego w rękawicach nie jest zbyt wysoka. Wpisy wymagają czasem krótkich przerw, aby zostały poprawnie przetworzone.

Jeśli chodzi o systemy wspomagające, Duke R oferuje niemal wszystko, co obecnie możliwe. Kontrola trakcji, kontrola wheelie, launch control, quickshifter i różne tryby jazdy są dostępne, choć często odblokowywane jedynie poprzez opcjonalne pakiety. Pakiet Track skierowany jest wyraźnie do sportowych kierowców i zawiera między innymi specjalny tryb jazdy z bezpośrednią reakcją na gaz, regulowaną w pięciu stopniach kontrolę anti-wheelie, launch control oraz kontrolę trakcji z dziesięcioma ustawieniami. Tę ostatnią można nawet doregulować podczas jazdy za pomocą oddzielnych przełączników. Uzupełnia to licznik czasu okrążeń, który jednak trzeba obsługiwać ręcznie – mimo dostępnego sprzętu brakuje automatycznego rozwiązania opartego na GPS.

Pakiet Tech rozszerza zakres funkcji o takie elementy jak tempomat oraz dodatkowe opcje personalizacji. Ciekawe jest to, że pakiet Track jest już zawarty w pakiecie Tech. KTM świadomie idzie tu drogą oferowania wielu funkcji opcjonalnie, tak by kupujący mogli sami zdecydować, z których funkcji chcą korzystać na stałe. Po pierwszych 1500 kilometrach, w trakcie których wszystkie systemy są odblokowane, żądane pakiety trzeba aktywować odpłatnie.

W praktycznej jeździe systemy wspomagające przekonują szerokim zakresem możliwości. Kontrola trakcji sięga od bardzo zachowawczych ustawień, oferujących maksymalne bezpieczeństwo, aż po niemal swobodny rozwój mocy przy sportowej jeździe. Zwłaszcza w pochyleniu widać, jak precyzyjnie działa ten system. Także ABS przekonuje strojeniem: podczas gdy przednie koło jest zawsze chronione, tylne koło można w zależności od ustawienia wykorzystywać swobodniej, co umożliwia kontrolowane uślizgi przy dohamowywaniu do zakrętu.

Pod względem ergonomii Duke R prezentuje się jako udany pakiet całościowy. Dla jeźdźca o wzroście około 1,80 metra oferuje sportową, a jednocześnie komfortową pozycję siedzenia. Kąt kolana jest wprawdzie sportowy, ale pozostaje przyjemny nawet na dłuższych trasach. Kierownica jest dobrze dostępna, pozycja lekko pochylona do przodu, bez wrażenia ekstremalności. Powstaje w ten sposób równowaga między kontrolą a komfortem, która przekonuje zarówno na krętych drogach lokalnych, jak i na dłuższych odcinkach.

Drobnym punktem krytyki pozostaje quickshifter. Działa wprawdzie niezawodnie i precyzyjnie, ale zwłaszcza w zakresie częściowego obciążenia jest nieco nierówny. Zmiany biegów są wyraźnie odczuwalne i miejscami towarzyszy im słyszalne szarpnięcie. Funkcjonalnie nie ma jednak żadnych ograniczeń.