Test 2026: BMW R 12 G/S kontra Triumph Scrambler 1200 XE

Nasza coroczna zimowa ucieczka do Hiszpanii ponownie dała nam okazję do przetestowania najciekawszych nowości motocyklowych roku 2026 lub do godnego wprowadzenia na drogę rzadko używanych perełek z poprzedniego roku. Do tej drugiej kategorii należy również to porównanie. BMW R 12 G/S weszła na rynek dość późno w 2025 roku, co uniemożliwiło jej zmierzenie się z bliską konkurencją. Żaden inny motocykl nie zbliża się do niej bardziej niż Triumph Scrambler 1200 XE. Testowaliśmy na i poza hiszpańskim asfaltem, który z tych ekskluzywnych scramblerów oferuje pełniejsze doświadczenie.

BMW R 12 G/S i Triumph Scrambler 1200 XE wypełniają rzadką już niszę na rynku motocyklowym. Retro design spotyka się tu z poważnymi off-roadowymi możliwościami i nowoczesną technologią. Oba modele kosztują około 20 000 euro i oferują wysokiej jakości komponenty. Różnice zaczynają się już przy koncepcji silnika. BMW wykorzystuje chłodzony powietrzem i olejem bokser o mocy 109 KM i momencie obrotowym 115 Nm, podczas gdy Triumph dysponuje swoim 1200-twinem równoległym generującym 90 KM i 110 Nm. Na papierze BMW wydaje się lepsza, ale w praktyce te koncepcje się zbliżają. Przy wadze około 230 kg z pełnym bakiem, w pełni regulowanymi zawieszeniami i elektroniką zależną od kąta nachylenia, oba motocykle operują na podobnym wysokim poziomie. Triumph wyróżnia się wysokiej jakości zawieszeniem Showa i Öhlins z imponującym skokiem 250 mm, podczas gdy BMW jest zestrojona nieco sztywniej. Tym samym stają naprzeciwko siebie dwa bardzo podobne, ale jednak różnie interpretowane koncepcje.

W ruchu miejskim szybko widać, dlaczego te motocykle często są określane jako „motocykle dla pozerów”, ale jednocześnie potrafią więcej, niż się im przypisuje. Silnik Triumpha od razu zachwyca swoim charakterem. Wydaje się nowocześniejszy niż bokser BMW, pracuje płynniej i bardziej liniowo, nie tracąc przy tym emocjonalności. Zwłaszcza przy niskich obrotach jest łatwo kontrolowalny, zanim wraz ze wzrostem obrotów wykształci wyraźnie bardziej agresywną barwę dźwięku. Oba motocykle oferują wystarczający moment obrotowy dla szybkich startów spod świateł i spontanicznych manewrów wyprzedzania, przy czym różnice w praktyce są mniejsze, niż sugerowałyby dane dotyczące mocy. Największa różnica leży w prowadzeniu. Triumph wymaga znacznie większego wkładu podczas skręcania i ogólnie wydaje się cięższy, co szczególnie da się odczuć przy ciasnych manewrach. Natomiast BMW wydaje się bardziej zabawna i korzysta z niskiego środka ciężkości silnika bokser. Z kolei Triumph wyróżnia się lekką w obsłudze sprzęgłem, co jest szczególnie przyjemne w ruchu typu stop-and-go.

Na drogach wiejskich te różnice charakterów stają się jeszcze bardziej widoczne. Triumph pozostaje motocyklem, który wymaga aktywnej jazdy. Potrzebuje stałego nacisku na kierownicę, aby utrzymać stabilność w pochyleniu, ale w zamian oferuje bardzo przewidywalne i harmonijne prowadzenie. Zawieszenie jest komfortowo zestrojone i skutecznie tłumi nierówności, nie tracąc przy tym stabilności. BMW w bezpośrednim porównaniu wydaje się bardziej zwinne i znacznie łatwiej wchodzi w zakręty. Silnik prezentuje ciekawy obraz. Bokser BMW imponuje ogromną pewnością przy niskich obrotach i umożliwia swobodne cruisowanie nawet poniżej 2000 obr./min. Triumph wymaga nieco wyższych obrotów, ale oferuje za to bardziej zróżnicowany i emocjonalny dźwięk. Szczególnie przyspieszanie i redukcja biegów dostarczają intensywnych wrażeń z jazdy, które na drogach wiejskich są szczególnie wyraziste. Podsumowując, Triumph oferuje mniej surowej mocy, ale więcej inscenizacji.

Również w zakresie elektroniki widać różnice w dostrojeniu. Systemy w obu motocyklach są rozbudowane i zależne od kąta nachylenia. Podczas gdy BMW interweniuje bardzo zrównoważenie, Triumph w trybie Road wydaje się nieco bardziej restrykcyjna. Dopiero w trybie Sport rozwija pełen potencjał, pozwalając na bardziej dynamiczną jazdę. Wyświetlacz TFT w Triumphie imponuje dobrą czytelnością i intuicyjną obsługą, podczas gdy BMW bardziej stawia na klasyczne instrumenty, pozostając tym samym wierna retro stylowi.

W terenie różnica między tymi koncepcjami staje się jeszcze bardziej wyraźna. Triumph jest zasadniczo zdolny, ale wymaga większego zaangażowania od kierowcy. Potrzebuje więcej wkładu przez kierownicę i podnóżki, a ogólnie sprawia wrażenie mniej zabawnego. Szczególnie ergonomia w pozycji stojącej jest wyraźnym punktem krytyki. Pozycja wydaje się z czasem nienaturalna, ponieważ podnóżki są stosunkowo daleko z przodu, a kształt w okolicach kolektorów ogranicza swobodę ruchu. Powoduje to asymetryczną postawę, która sprawia, że dłuższe przejazdy w terenie są męczące. Z kolei BMW oferuje znacznie większą swobodę ruchu, lepsze rozłożenie masy i ogólnie większą kontrolę w terenie.

Silnik również ujawnia swoje cechy charakterystyczne w terenie. Wysoki moment obrotowy Triumpha na luźnym podłożu może szybko stać się wyzwaniem i wymaga precyzyjnej obsługi przepustnicy. Lekko pracujące sprzęgło pomaga w utrzymaniu kontroli nad motocyklem. Jednocześnie układ hamulcowy Triumpha imponuje w terenie swoją dobrze dozowaną charakterystyką. W porównaniu z BMW, której hamulce szybciej chwytają i są mniej delikatne, Triumph pozwala na bardziej precyzyjne ruchy na granicy przyczepności. Zawieszenie Triumpha jest wygodniejsze i bardziej czułe, podczas gdy BMW jest bardziej stabilne i bezpośrednie. Oba motocykle oferują wystarczające rezerwy na przewidziany zakres użytkowania.

Jednak kluczowym czynnikiem pozostaje emocjonalny stosunek do motocykla. Oba modele są drogie, starannie wykonane i posiadają wiele eksponowanych elementów. W terenie powstaje zatem bariera psychologiczna, która ogranicza możliwości użytkowania. Nawet drobne upadki mogą spowodować widoczne uszkodzenia, co w praktyce ogranicza ambicje off-roadowe. Triumph nie jest tu wyjątkiem i raczej sprawia wrażenie, że potrafi więcej, niż chciałoby się jej na co dzień zlecać.

W stosunku ceny do jakości widać wyraźne różnice w podejściu. Triumph Scrambler 1200 XE jest stosunkowo dobrze wyposażony. Funkcje takie jak tempomat, rozbudowane tryby jazdy i wysokiej jakości zawieszenie są już w standardzie. Cenowo plasuje się na poziomie około 16 000 euro w Niemczech lub nieco poniżej 19 000 euro w Austrii. BMW R 12 G/S zaczyna się jedynie o 1 000 euro więcej, ale pełny potencjał i pełna cena osiągane są dopiero poprzez opcjonalne, płatne pakiety. Dla prawdziwych możliwości off-roadowych niezbędne są dodatkowe opcje, takie jak pakiet Enduro-Pro, co szybko podnosi cenę – w testowanym przypadku do ponad 22 000 euro. Triumph oferuje więc bardziej kompletne rozwiązanie fabryczne, podczas gdy BMW jest bardziej konfigurowalne, ale może stać się zauważalnie droższe.

W kwestii kosztów długoterminowych Triumph wyróżnia się 4-letnią gwarancją producenta, interwałem serwisowym co 16 000 km i kontrolą luzu zaworowego co 32 000 km. R 12 G/S wymaga serwisu co 10 000 km, w tym kontroli luzu zaworowego, a co 20 000 km wymiany świec zapłonowych, filtra powietrza i oleju w przekładni kątowej kardana. Kardan oferuje korzyści w codziennym użytkowaniu motocykla, eliminując potrzebę smarowania łańcucha. Jednak zgodnie z planem konserwacji wał kardana musi być wymieniany co 40 000 km. BMW standardowo oferuje 3-letnią gwarancję na nowe motocykle.

Te dwa ekskluzywne scramblery rywalizują na wysokim poziomie i dzięki swoim charakterystycznym silnikom, wysokiej jakości komponentom oraz nowoczesnym technologiom są znacznie więcej niż tylko motocyklami dla pozerów na lodziarnie. Czy to szybka weekendowa przejażdżka po krętych drogach, relaksująca wycieczka przez wyboiste przełęcze górskie, czy zabawy w terenie - R 12 G/S i Scrambler 1200 XE są do tego zdolne. Każdy z nich koncentruje się jednak na różnych aspektach. Triumph ma nieco nowocześniejszy, bardziej zorientowany na drogi charakter i oferuje lepszy stosunek jakości do ceny, podczas gdy R 12 G/S w pełni realizuje retro koncepcję również w aspekcie silnika, bardziej skłania się ku przygodom off-roadowym i oferuje więcej możliwości optymalizacji dla specyficznych zastosowań.

Ostatecznie jednak oba motocykle pozostają prawdziwymi pojazdami niszowymi, które przemawiają do kilku wąskich grup klientów i je zachwycają. Z jednej strony to miłośnicy retro, poszukujący przygód lub wyżsi, którym nie wystarcza przytulny charakter i przestrzeń większości retro motocykli. Z drugiej strony to także kierowcy motocykli turystycznych enduro, którzy chcą uciec od kanciastych kształtów i wyścigu o kolejną funkcję high-tech w sektorze motocykli adventure. Czy to BMW czy Triumph lepiej spełnia niszowe oczekiwania, pozostaje głównie kwestią gustu.