Test Honda XL750 Transalp 2026 z aktualizacją E-Clutch

Na Algarve w Portugalii Honda świętowała premierę modeli 2026: CB750 Hornet i XL750 Transalp. Skupiono się na małych, ale celowanych aktualizacjach mających duży wpływ. Na czoło wysuwa się wprowadzenie E-Clutch w połączeniu z rzędowym dwucylindrowcem o pojemności 755 cm³ i towarzyszącym systemem Ride-by-Wire. To premiera dla technologii E-Clutch Hondy. Dzięki temu Honda otwiera nowe możliwości w zakresie dostosowania elektronicznego sterowania sprzęgłem i dostarczania mocy.

Choć E-Clutch przyciąga wiele uwagi, Transalp otrzymał dodatkowo aktualizację, którą można śmiało nazwać Gamechangerem. Zawieszenie nie tylko zostało poprawione, ale całkowicie przebudowane. Pomimo niesprzyjających warunków pogodowych na miejscu, przyjrzeliśmy się nowemu Transalpowi, aby przekonać się, jak mocno ta ewolucja się zaznacza.

E-Clutch Hondy jest na rynku od 2024 roku. Oto krótkie wyjaśnienie tej unikalnej technologii dla tych, którzy jeszcze nie mieli z nią kontaktu. Dzięki E-Clutch Honda chce uczynić jazdę motocyklem bardziej intuicyjną i bezpieczniejszą. System pozwala na ruszanie, zatrzymywanie i zmianę biegów bez użycia dźwigni sprzęgła, sterowanie odbywa się jedynie za pomocą manetki gazu i dźwigni zmiany biegów. Pracę sprzęgła przejmuje jednostka aktuatora z dwoma silnikami elektrycznymi, podczas gdy klasyczna dźwignia sprzęgła pozostaje na lince i może być używana w każdej chwili. Ręczne sterowanie natychmiast nadpisuje elektronikę.

Zmiana biegów nadal odbywa się za pomocą dźwigni nożnej, ale jest wspierana przez elektroniczne sterowanie sprzęgłem. Pozycja półsprzęgła zapewnia wyjątkowo płynne przejścia, podczas gdy zapłon i wtrysk są przerywane podczas zmiany biegów, podobnie jak w przypadku tradycyjnego quickshiftera. Trzy regulowane charakterystyki zmiany biegów oraz oddzielne ustawienia siły na dźwigni przy zmianie w górę i w dół pozwalają na indywidualne dostosowanie. System można również całkowicie dezaktywować, co jest sygnalizowane na wyświetlaczu za pomocą symbolu M.

Do tej pory E-Clutch w Europie była dostępna opcjonalnie dla 5 modeli, mianowicie motocykli Hondy z serii 500 i 650. Wszystkie te modele nadal korzystały z klasycznego sterowania przepustnicą za pomocą linki. Kluczowy postęp generacji 2026 polega na integracji E-Clutch z systemem Ride-by-Wire. Dzięki temu sprzęgło nie działa już izolowanie, ale jako część zintegrowanego systemu zarządzania silnikiem, kontroli trakcji i sterowania gazem. Szczególnie ważne jest automatyczne dodawanie gazu przy redukcji biegów, które teraz jest sterowane elektronicznie przepustnicą. Dzięki temu obroty są idealnie dostosowane do kolejnego biegu, jak w przypadku asystenta zmiany biegów z funkcją blippera, co nie tylko zapewnia większy komfort, ale także zwiększa stabilność podczas hamowania.

Dodatkowo E-Clutch aktywnie ingeruje w proces zmiany biegów poprzez sterowanie półsprzęgłem, co wyraźnie odróżnia ją od klasycznych quickshifterów. Podczas gdy te działają jedynie poprzez zapłon i wtrysk, E-Clutch aktywnie kontroluje przeniesienie mocy. Umożliwia to bardziej płynne i jednocześnie szybsze zmiany biegów w całym zakresie obrotów. Dodatkowe funkcje, takie jak wykrywanie poślizgu tylnego koła podczas zmiany na wyższy bieg czy tłumienie stemplowania tylnego koła przy redukcji, znacząco rozszerzają możliwości w porównaniu do wcześniejszych rozwiązań. Ponadto, skrzynka E-Clutch została przesunięta o 5 cm do przodu na pokrywie sprzęgła, aby nie kolidować z goleniami długonogich motocyklistów.

W praktyce siła E-Clutch ujawnia się w dwóch wyraźnie odróżnialnych obszarach. Na co dzień zapewnia przede wszystkim komfort i kontrolę. Szczególnie w ruchu "stop-and-go" lub podczas wolnego manewrowania, automatyczne dozowanie sprzęgła działa tak precyzyjnie, że delikatne operacje na tylnej hamulcy, jak dotychczas, są prawie zbędne. Interakcja między gazem a sprzęgłem jest niezwykle przewidywalna, co sprawia, że przeciskanie się przez kolumny pojazdów czy wąskie sytuacje staje się znacznie bardziej relaksujące. Przy sportowym ruszaniu zauważalne jest, że włączanie sprzęgła odbywa się bardziej kontrolowanie i mniej gwałtownie niż w poprzednich systemach, nie tracąc przy tym dynamiki. Wręcz przeciwnie, w trybie sportowym przednie koło przy ambitnych startach lekko unosi się nad ziemią, a maszyna startuje jak przy zmotywowanym starcie wyścigowym, zanim elektronika zadziała i ustabilizuje przednie koło na ziemi. Ogólnie rzecz biorąc, E-Clutch 2026 sprawia wrażenie bardzo intuicyjnej i naturalnej.

Podczas jazdy E-Clutch działa jak doskonały quickshifter, lecz bez jego wad. Nawet najlepsze quickshiftery w pewnych sytuacjach, zakresach obrotów czy przy ustawieniu przepustnicy nie czują się w pełni komfortowo, co prowadzi do silniejszych reakcji przy zmianie obciążenia lub wymaga większego nacisku na dźwignię zmiany biegów. W przypadku E-Clutch, niezależnie od obrotów czy ustawienia przepustnicy, zmiany biegów są zawsze perfekcyjne, szybkie i prawie wolne od reakcji przy zmianie obciążenia. Szczególnie cieszy zintegrowane blipping przy redukcji biegów, co całkowicie rozwiązało wcześniejszy problem. Podczas jazdy E-Clutch sprawia wrażenie lepszego, zawsze działającego na 100% asystenta zmiany biegów. Nawet przy obracającym się tylnym kole lub gwałtownej redukcji przed zakrętem, zmiany biegów powinny przebiegać niezakłócone, umożliwiając według potrzeby większy poślizg lub jego eliminację. Tych dwóch specjalnych scenariuszy nie miałem jednak okazji przetestować w deszczowej Portugalii.

Drugim ważnym filarem aktualizacji Transalp 2026 jest zawieszenie. Nawet ci, którzy nie są zainteresowani wersją E-Clutch, skorzystają z poprawek wprowadzonych w 2026 roku. Podczas gdy pierwsza generacja z 2023 roku borykała się z zbyt miękkim dostrojeniem, a poprawki z 2025 roku były ograniczone przez niewystarczające możliwości regulacji, wersja z 2026 roku prezentuje się jako zupełnie nowy pakiet. Po raz pierwszy zawieszenie Showa, zarówno z przodu, jak i z tyłu, jest w pełni regulowane i dodatkowo oferuje zaktualizowaną, bardziej progresywną charakterystykę tłumienia.

Ale to nie tylko nowe zawieszenie zwiększa dynamikę jazdy w Transalp. Często niedocenianym detalem jest nowo opracowana aluminiowa płyta osłony silnika, która w wersji E-Clutch jest montowana standardowo. Poza oczywistą funkcją ochronną, przynosi także korzyści konstrukcyjne i wydajnościowe. Transalp opiera się na stalowej ramie kratownicowej, z silnikiem jako elementem nośnym. Pod silnikiem nie ma żadnych nośnych części podwozia. W rezultacie motocykl delikatnie się wygina na nierównościach lub podczas hamowania, a widelec wykonuje mikro-ruchy. Integracja tej płyty oraz koniecznych do tego celu rur żelaznych pod silnikiem zwiększa sztywność ramy i bezpośrednio wpływa na prowadzenie. Dodatkowo, osłona silnika została zoptymalizowana aerodynamicznie. Jej gładki spód ma zwiększać stabilność przy dużych prędkościach, a boczne otwory poprawiają zachowanie Transalpa podczas skręcania. Honda nie byłaby Hondą, gdyby nawet takie z pozoru proste elementy nie były „przeinżynierowane”.

W praktyce objawia się to lepszym wyczuciem przodu motocykla i większym zaufaniem do przyczepności przedniego koła. Nawet jeśli różnica w porównaniu do większych, offroadowych osłon silnika dostępnych jako akcesoria nie była jednoznacznie odczuwalna, postęp względem poprzedniego modelu jest wyraźnie zauważalny.

Połączenie nowego zawieszenia i zwiększonej sztywności ramy wynosi Transalp na zupełnie nowy poziom. Podczas gdy wcześniej była uważana za komfortową, ale ograniczoną pod względem dynamiki jazdy turystyczną enduro, teraz prezentuje się jako prawdziwy uniwersalny motocykl. Informacja zwrotna od przedniego koła jest znacznie lepsza, stabilność podczas hamowania i skręcania zauważalnie wyższa, a jednocześnie komfort na długich trasach pozostaje na wysokim poziomie.

Szczególnie imponująca jest szerokość zakresu, jaki obejmuje zawieszenie. Nierówności są wrażliwie pochłaniane, bez wrażenia niestabilności motocykla. Jednocześnie, nawet przy ambitnej jeździe, pozostaje precyzyjna i kontrolowalna. W bezpośrednim porównaniu, nawet zawieszenie obecnej Tenere 700 wydaje się mniej zaawansowane. Transalp przekształcił się z jednego z najsłabszych zawieszeń w swojej klasie w jedno z najmocniejszych.

Nie zmienia się przystępny charakter motocykla. Silnik dostarcza liniową, łatwo dozowalną moc z wystarczającym momentem obrotowym w całym zakresie obrotów. Jednak dwie słabości nadal pozostają. Pozycja stojąca jest dla offroadowych motocyklistów wciąż suboptymalna, ponieważ podnóżki są umieszczone zbyt daleko z przodu. Szczególnie podczas jazdy pod górę brakuje miejsca w kierunku przedniego koła, co powoduje, że jeździ się w pozycji napiętej i z rozstawionymi nogami. Dodatkowo, nadal brakuje tempomatu, mimo że technicznie byłby łatwy do zrealizowania.

W Austrii Honda XL750 Transalp 2026 w wersji podstawowej zaczyna się od 11.890 euro, a z E-Clutch kosztuje 12.690 euro. Tym samym w wersji podstawowej pozostaje na poziomie poprzedniego modelu, oferując jednocześnie znacznie więcej technologii.

Do standardowego wyposażenia należy między innymi pięciocalowy wyświetlacz TFT z Honda RoadSync, sześć trybów jazdy, w tym tryb Gravel, kontrola trakcji z kilkoma stopniami, Wheelie Control, a także oświetlenie LED i gniazdo USB. Dodatkowo Honda oferuje bogate pakiety akcesoriów, w tym Urban, Touring, Adventure, Rally i Comfort Packs. Obejmują one rozwiązania bagażowe, podgrzewane manetki oraz komponenty offroadowe, takie jak dodatkowe reflektory czy rozszerzone elementy ochronne.