Test Honda XL750 Transalp 2026 z aktualizacją E-Clutch

W Algarve w Portugalii Honda zaprezentowała po raz pierwszy modele z 2026 roku: CB750 Hornet i XL750 Transalp. Skupiono się wyraźnie na drobnych, ale celowych aktualizacjach o dużym znaczeniu. Na czele stoi wprowadzenie E-Clutch w połączeniu z rzędowym dwucylindrowcem o pojemności 755 cm³ i towarzyszącym systemem Ride-by-Wire. Jest to premiera technologii E-Clutch od Hondy, która otwiera nowe możliwości w zakresie dostrojenia elektronicznego sterowania sprzęgłem i dostarczania mocy.

Chociaż E-Clutch przyciąga wiele uwagi, Transalp otrzymał dodatkowo aktualizację, którą można śmiało nazwać rewolucją w segmencie. Zawieszenie nie tylko zostało ulepszone, ale gruntownie rozwinięte. Pomimo niesprzyjających warunków pogodowych na miejscu, wniknęliśmy w nowy model Transalp, aby przekonać się, jak znacząca jest ta ewolucja.

E-Clutch od Hondy jest dostępny na rynku od 2024 roku. Oto krótkie wyjaśnienie tej unikalnej technologii dla tych, którzy nie mieli jeszcze z nią kontaktu. Dzięki E-Clutch Honda chce uczynić jazdę motocyklem bardziej intuicyjną i bezpieczną. System pozwala na ruszanie, zatrzymywanie i zmianę biegów bez użycia dźwigni sprzęgła, sterowanie odbywa się wyłącznie za pomocą manetki gazu i dźwigni zmiany biegów. Jednostka aktuatora z dwoma silnikami elektrycznymi przejmuje pracę sprzęgła, podczas gdy klasyczna dźwignia sprzęgła nadal jest dostępna i może być używana w każdej chwili za pomocą linki. Ręczny wkład natychmiast przeważa nad elektroniką.

Zmiana biegów nadal odbywa się za pomocą dźwigni nożnej, ale jest wspierana przez elektroniczne wspomaganie sprzęgła. Pozycja półsprzęgła zapewnia wyjątkowo płynne przejścia, podczas gdy zapłon i wtrysk są przerywane jak w tradycyjnym quickshifterze podczas zmiany biegów. Trzy regulowane charakterystyki zmiany biegów oraz oddzielne ustawienia siły na dźwigni podczas zmiany w górę i w dół pozwalają na indywidualne dostosowanie. System można również całkowicie dezaktywować, co jest sygnalizowane na wyświetlaczu ikoną M. W tym pierwszym teście szczegółowo omówiłem podstawowe zalety i wady E-Clutch.

Dotychczas E-Clutch w Europie był opcjonalnie dostępny dla 5 modeli, mianowicie motocykli Hondy o pojemności 500 i 650 cm³. Wszystkie te modele nadal korzystały z klasycznego sterowania przepustnicą za pomocą linki. Kluczowy postęp generacji 2026 polega na integracji E-Clutch z systemem Ride-by-Wire. Dzięki temu sprzęgło nie działa już w izolacji, ale jako część zintegrowanego systemu sterowania silnikiem, kontroli trakcji i reakcji przepustnicy. Szczególnie istotne jest automatyczne dodawanie międzygazu podczas redukcji biegów, które teraz jest kontrolowane przez elektroniczną przepustnicę. Dzięki temu obroty są idealnie dopasowane do kolejnego biegu jak w przypadku asystenta zmiany biegów z funkcją blippera, co nie tylko zwiększa komfort, ale także poprawia stabilność podczas hamowania.

Dodatkowo E-Clutch aktywnie ingeruje w proces zmiany biegów poprzez sterowanie półsprzęgłem, co wyraźnie odróżnia ją od klasycznych quickshifterów. Podczas gdy te działają tylko na zapłonie i wtrysku, E-Clutch aktywnie steruje przekazywaniem mocy. Umożliwia to bardziej płynne i jednocześnie szybsze zmiany biegów w całym zakresie obrotów. Dodatkowe funkcje, takie jak wykrywanie poślizgu tylnego koła podczas zmiany na wyższy bieg lub tłumienie podskakiwania tylnego koła przy redukcji, znacznie rozszerzają możliwości w porównaniu do tego, co było dotychczas możliwe. Ponadto skrzynka E-Clutch została przesunięta o 5 cm do przodu na pokrywie sprzęgła, aby nie kolidować z piszczelami długonogich motocyklistów.

W praktyce siła E-Clutch objawia się w dwóch wyraźnie odrębnych obszarach. Na co dzień zapewnia przede wszystkim komfort i kontrolę. Zwłaszcza w ruchu stop-and-go lub podczas powolnego manewrowania, automatyczne dozowanie sprzęgła działa tak precyzyjnie, że delikatne operowanie hamulcem tylnym jak dotąd jest prawie niepotrzebne. Współpraca gazu i sprzęgła jest niezwykle przewidywalna, co sprawia, że przeciskanie się przez korki czy wąskie sytuacje jest znacznie bardziej relaksujące. Przy sportowym ruszaniu zauważalne jest, że sprzęgło działa bardziej kontrolowanie i mniej gwałtownie niż w poprzednich systemach, nie tracąc przy tym dynamiki. Wręcz przeciwnie, w trybie sportowym przednie koło przy ambitnym starcie delikatnie odrywa się od ziemi, a maszyna wystrzela jak przy zmotywowanym starcie wyścigowym, zanim elektronika interweniuje i stabilizuje przednie koło na podłożu. Ogólnie rzecz biorąc, E-Clutch 2026 wydaje się bardzo intuicyjna i naturalna.

Podczas jazdy E-Clutch działa jak perfekcyjny quickshifter, ale bez jego słabości. Nawet najlepsze quickshiftery w pewnych sytuacjach, zakresach obrotów lub ustawieniach przepustnicy nie czują się komfortowo, co prowadzi do silniejszych reakcji na zmianę obciążenia lub wymaga większego nacisku na dźwignię zmiany biegów. W przypadku E-Clutch, niezależnie od obrotów czy ustawienia przepustnicy, zmiany biegów są zawsze perfekcyjne, szybkie i prawie wolne od reakcji na zmianę obciążenia. Szczególnie cieszy teraz zintegrowane blipping przy redukcji, co całkowicie rozwiązuje wcześniejszy zarzut. Podczas jazdy E-Clutch działa jak lepszy, stale na 100% pracujący asystent zmiany biegów. Nawet przy obracającym się tylnym kole lub przy twardym redukowaniu przed zakrętem, zmiany biegów powinny przebiegać bez zakłóceń i w zależności od potrzeby pozwalać na większy poślizg lub go tłumić. Tych dwóch specjalnych scenariuszy nie testowałem jednak w deszczowej Portugalii.

Drugim istotnym filarem aktualizacji Transalp 2026 jest zawieszenie. Nawet ci, którzy nie zdecydują się na wersję Transalp z E-Clutch, skorzystają z ulepszeń wprowadzonych w 2026 roku. Podczas gdy pierwsza generacja z 2023 roku borykała się z zbyt miękkim zestrojeniem, a rewizja z 2025 roku była jeszcze ograniczona możliwościami regulacji, wersja z 2026 roku prezentuje się jako całkowicie nowy pakiet. Po raz pierwszy zawieszenie Showa, zarówno z przodu, jak i z tyłu, jest w pełni regulowane i dodatkowo oferuje ulepszoną, bardziej progresywną charakterystykę tłumienia.

Nie tylko nowe zawieszenie zwiększa dynamikę jazdy Transalpa. Często niedocenianym detalem jest nowo opracowana aluminiowa osłona silnika, która w wersji z E-Clutch jest montowana standardowo. Oprócz oczywistej funkcji ochronnej, przynosi również korzyści konstrukcyjne i wydajnościowe. Transalp opiera się na stalowej ramie kratownicowej, gdzie silnik pełni rolę elementu nośnego. Pod silnikiem nie ma nośnych części podwozia, co powoduje, że motocykl lekko się ugina przy nierównościach lub podczas hamowania, a widelec wykonuje mikroruchy. Zintegrowanie osłony oraz niezbędnych do tego żelaznych rur przebiegających pod silnikiem zwiększa sztywność ramy, co bezpośrednio wpływa na zachowanie podczas jazdy. Dodatkowo osłona silnika została zoptymalizowana aerodynamicznie. Gładki spód ma zwiększać stabilność przy wysokich prędkościach, a boczne otwory poprawiają zachowanie Transalpa podczas skręcania. Honda nie byłaby Hondą, gdyby nawet takie pozornie proste elementy nie były "over-engineered".

W praktyce przekłada się to na lepsze wyczucie przodu i większe zaufanie do przyczepności przedniego koła. Nawet jeśli różnica w porównaniu do większych, offroadowych osłon silnika z akcesoriów nie była jednoznaczna, postęp względem poprzedniego modelu jest wyraźnie odczuwalny.

Połączenie nowego zawieszenia i zwiększonej sztywności ramy przenosi Transalp na zupełnie nowy poziom. Podczas gdy wcześniej była postrzegana jako enduro turystyczne nastawione na komfort, ale ograniczone dynamicznie, teraz prezentuje się jako prawdziwy uniwersalny motocykl. Reakcja przedniego koła jest znacznie lepsza, stabilność podczas hamowania i wchodzenia w zakręty zauważalnie wyższa, a jednocześnie komfort na długich trasach pozostaje na wysokim poziomie.

Szczególnie imponująca jest szerokość zakresu, jaki pokrywa to zawieszenie. Nierówności są wrażliwie absorbowane, bez efektu pływania motocykla. Jednocześnie pozostaje precyzyjne i kontrolowalne nawet przy ambitnej jeździe. W bezpośrednim porównaniu zawieszenie aktualnej Tenere 700 wydaje się mniej zaawansowane. Dzięki temu Transalp przesunął się z pozycji najsłabszego zawieszenia w swojej klasie do jednego z najmocniejszych.

Niezmienny pozostaje przystępny charakter motocykla. Silnik dostarcza liniową, dobrze dawkowaną moc z wystarczającym momentem obrotowym w całym zakresie obrotów. Jednakże, pozostają dwie słabości. Pozycja stojąca jest nadal suboptymalna dla offroadowców, ponieważ podnóżki są umieszczone zbyt daleko do przodu. Szczególnie podczas jazdy pod górę brakuje miejsca w kierunku przedniego koła, co powoduje, że stoi się na nim w sposób napięty i z szeroko rozstawionymi nogami. Dodatkowo nadal brakuje tempomatu, mimo że jego wdrożenie byłoby technicznie bezproblemowe.

W Austrii Honda XL750 Transalp 2026 rozpoczyna się od 11 890 euro w wersji podstawowej, a z E-Clutch kosztuje 12 690 euro. Dzięki temu w wersji podstawowej pozostaje na poziomie poprzedniego modelu, oferując jednocześnie znacznie więcej technologii.

Do standardowego wyposażenia należy między innymi pięciocalowy wyświetlacz TFT z Honda RoadSync, sześć trybów jazdy, w tym tryb Gravel, kontrola trakcji z wieloma stopniami, kontrola wheelie, oświetlenie LED oraz port USB. Dodatkowo Honda oferuje szerokie pakiety akcesoriów, w tym Urban, Touring, Adventure, Rally i Comfort Packs. Obejmują one rozwiązania bagażowe, podgrzewane manetki oraz komponenty offroadowe, takie jak dodatkowe reflektory czy rozszerzone elementy ochronne.