Test Kawasaki KLE500 2026 w Hiszpanii

„Życie to rajd. Jedź!” widnieje na ogromnym transparencie z obrazem spektakularnie driftującej, wzbijającej kurz KLE. Właśnie dotarłem na premierę nowej Kawasaki KLE500 w hiszpańskiej Almerii i od razu zostałem przywitany słowami „Witaj, poszukiwaczu przygód”. Od pierwszej chwili widać, że Kawasaki kreuje ten motocykl jako sprzęt przygodowy. Krajobraz południowo-wschodniej Hiszpanii, zakurzone szlaki i kręte górskie drogi tworzą idealne tło. Jednak kluczowe pytanie brzmi: Czy KLE to rzeczywiście poważna offroadowa maszyna turystyczna, czy raczej motocykl A2 z wyraźnym ukierunkowaniem na drogę i solidną dawką marketingowej romantyki? To właśnie zamierzamy odkryć w ciągu najbliższych dwóch dni.

W sercu KLE500 pracuje 451 cm³ rzędowy dwucylindrowy silnik, znany już z modeli Naked Bike i Supersport, niemal w niezmienionej formie. Generuje moc 45,4 KM przy 9 000 obrotach na minutę i moment obrotowy 42,6 Nm przy 6 000 obrotach. Kawasaki dostosowało jednak sterowanie silnikiem i zastosowało własne przełożenie, aby lepiej dopasować motocykl do zamierzonego zastosowania. Elektronika jest dość skromna. ABS jest na pokładzie i można go wyłączyć, podobnie jak w innych modelach 500 Kawasaki, nie ma kontroli trakcji.

Dostępne są wersje standardowa oraz SE. SE oferuje między innymi masywniejszą osłonę silnika, wzmocnione osłony dłoni, wyższą szybę, elementy oświetlenia LED oraz wyświetlacz TFT zamiast LCD. Obie wersje zapewniają łączność, a TFT rozszerza funkcje o zaawansowaną aplikację Rideology z obsługą głosową. Dzięki komendom głosowym można na przykład sprawdzić pozostały dystans do celu. Podczas tej premiery jeździliśmy wyłącznie na modelach KLE500 SE, częściowo wyposażonych w oryginalne akcesoria, takie jak tłumik Akrapovic.

Siedzenie KLE znajduje się na wysokości 870 milimetrów. Przy moim wzroście 1,85 m bez problemu dosięgam ziemi obiema stopami, ale także mniejsi kierowcy powinni sobie dobrze radzić dzięki wąskiej talii motocykla. Jeśli to nie wystarczy, dostępna jest również niższa o 30 milimetrów kanapa, zarówno dla kierowcy, jak i pasażera. Łącząc wysoką kanapę kierowcy z niską pasażera, uzyskujemy wizualnie ciągłą kanapę rajdową o prostej linii. KLE ma niewielki obwód kroku, kąt kolan jest komfortowy, a na siedzeniu jest wystarczająco dużo miejsca, aby przesunąć się do przodu lub do tyłu. Szeroka, stosunkowo wysoka kierownica zapewnia wyprostowaną, typową pozycję dla motocykli typu adventure, oferującą także wyższym kierowcom powyżej 1,90 metra wystarczająco dużo miejsca.

W ruchu miejskim KLE pokazuje swoje łagodne oblicze. Silnik reaguje płynnie, a reakcje na zmiany obciążenia pojawiają się rzadko i są na akceptowalnym poziomie. Rozwój mocy jest przewidywalny, a przepustnica precyzyjnie reaguje. Wspomaga to bardzo lekko działające sprzęgło wspomagane, które docenią początkujący. Precyzyjnie pracująca sześciobiegowa skrzynia biegów umożliwia również zmianę biegów bez użycia sprzęgła. Nawet na szóstym biegu przy 50 km/h można komfortowo podróżować. Ta zdolność do pewnego „turlania się” jest ważną, choć nie zawsze spotykaną cechą w segmencie A2. Wiele konkurencyjnych maszyn ma tendencję do gaśnięcia lub nierównej pracy silnika przy niskich obrotach, podczas gdy KLE jest tutaj wzorowa.

Dla tych, którzy chcą jeździć sportowo, wskazane jest, aby zbliżyć się do czerwonego końca obrotomierza. Jednocześnie silnik nie sprawia wrażenia słabego przy niższych obrotach, oferując wystarczającą pewność dla spokojnej jazdy. Przy prędkości 120 km/h obroty wynoszą około 7 000, a na autostradzie można spodziewać się około 8 000. Wysokoczęstotliwościowe wibracje są odczuwalne przy wyższych obrotach i mogą być zauważalne dla wrażliwszych kierowców, ale nie umniejszyły mi przyjemności z jazdy.

To niekoniecznie dotyczy ochrony przed wiatrem w KLE. Nawet z wyższą szybą SE ochrona jest ograniczona. Przy moim wzroście wiatr uderza w kask na wysokości nosa, a głośne turbulencje szumią po bokach. Szyba jest regulowana w trzech pozycjach, ale tylko za pomocą czterech dość trudno dostępnych śrub imbusowych, co nie jest zbyt wygodne. Zawieszenie jest jednak dostrojone pod kątem komfortu, z przodu z 210 mm, a z tyłu z 196 mm skoku. Nie jest regulowane, poza napięciem wstępnym z tyłu, ale działa stabilnie i skutecznie pochłania nierówności. Mimo miękkiego ustawienia nie kołysze się, dokładnie podąża za linią jazdy i daje dużo pewności w szybkich zakrętach. KLE chętnie przechyla się w zakręty, wymaga niewielkiego wkładu i pozwala na płynne pokonywanie kombinacji zakrętów. Oczywiście, podczas dynamicznej jazdy w zakrętach zawieszenie trochę się ugina, a prześwit szybko kończy się przy charakterystycznym zarysowywaniu podnóżków. Przy seryjnych, trzycentymetrowych ogranicznikach nie jest to jednak trudne. To również nie ogranicza znacząco przyjemności z jazdy. To samo dotyczy miękko zestrojonych hamulców, które są dobrze dozowalne i przewidywalne. Dla mocniejszych opóźnień zaleca się kombinację hamulców przedniego i tylnego koła.

W terenie pozycja stojąca ma turystyczny charakter. Kierownica jest wysoko, co pozwala na wyprostowaną i zrelaksowaną postawę, co sprawia, że dłuższe odcinki na płaskim terenie są przyjemne. Przy aktywnej jeździe pod górę kierownica mogłaby być nieco bardziej wysunięta do przodu lub niżej, aby umożliwić większą swobodę ruchu do przodu. Wąska talia zapewnia jednak dobrą swobodę ruchów. Sterowanie motocyklem przy użyciu bioder i poprzez przenoszenie ciężaru ciała odbywa się bezproblemowo.

Środek ciężkości jest przyjemnie niski, a silnik osadzony głęboko w ramie, co eliminuje zastraszającą chwiejność innych wysokich enduro turystycznych. Wrażenia z jazdy pozostają pewne nawet przy niskich prędkościach. Precyzyjnie dozowalne sprzęgło ułatwia wolniejszą jazdę w bardziej technicznym terenie. Aby wykonywać drifty i inne zabawy z gazem, trzeba być na odpowiednim biegu i w odpowiednim zakresie obrotów, w przeciwnym razie nawet gwałtowne manewry manetką nie pomogą. Nie należy też przesadzać z prędkością, ponieważ widelec przy głębszych nierównościach i szybkim tempie osiąga swoje granice i może dobić.

Podsumowując, KLE można pewnie prowadzić po lekkich i średnio trudnych szutrowych i ziemnych drogach południowej Hiszpanii. Zauważalne są drobne możliwości optymalizacji, takie jak gładkie, śliskie powierzchnie plastikowe na bocznych osłonach czy dość wąskie seryjne podnóżki. Największym minusem jest jednak brak hybrydowego trybu ABS, w którym blokowane jest tylko tylne koło. Taka funkcja jest oferowana przez większość enduro na rynku i daje początkującym duży plus w postaci jednoczesnej swobody z tyłu i bezpieczeństwa z przodu. W KLE można ABS jedynie całkowicie wyłączyć.

Z prześwitem wynoszącym 185 milimetrów, KLE plasuje się niżej niż wiele offroadowych turystycznych enduro. Przebiegający pod silnikiem kolektor wydechowy kosztuje kilka centymetrów wysokości. Odkąd pierwsze zdjęcia nowej KLE pojawiły się w internecie, ten aspekt był gorąco dyskutowany i krytykowany. Dlaczego KLE została tak zaprojektowana? Jak to często bywa, chodzi o koszty. Według japońskiego projektanta, starano się jak najmniej zmieniać układ napędowy w porównaniu do innych modeli 500. Inne poprowadzenie kolektora wydechowego wymagałoby nowej homologacji i dostosowania silnika, co sprawiłoby, że atrakcyjna cena KLE nie byłaby możliwa do utrzymania.

Jednak uspokajamy: na lekkim do średnio trudnym terenie wokół Almerii prześwit nie stanowił dużego problemu. W trudnym terenie z wystającymi przeszkodami może to wyglądać inaczej, ale na średnio łatwym terenie, gdzie zazwyczaj porusza się klientela KLE, nie jest to aż tak istotne. Znacznie większe znaczenie ma tutaj rozmiar tylnego koła.

Najprostszym i najszybszym sposobem na zwiększenie offroadowych możliwości motocykla są opony kostkowe. Jednak rozmiar 140/70-17 jest nietypowy dla tylnego koła. Rozmiary 140/80 lub 150/70 są powszechne i standardowe dla turystycznych enduro, ale dla 140/70 trudno znaleźć odpowiednie opony z bieżnikiem. Miękkie kostki z 90-procentowym ukierunkowaniem na asfalt, takie jak Metzeler Karroo Street, są dostępne w tym rozmiarze. Jednak wszystkie bardziej terenowe opony nie. Oczywiście można by zastosować szersze lub wyższe opony, ale wtedy pojawiłby się problem z legalnością. Ponadto prędkościomierz i ABS mogą mieć problemy z „niewłaściwym” obwodem koła. Szczególnie irytujące w kwestii tylnego koła jest to, że inny, bardziej typowy rozmiar koła, w przeciwieństwie do prześwitu, mógłby zostać wdrożony bez problemów technicznych i ekonomicznych. Kawasaki wskazuje na testy z różnymi rozmiarami i rzekomo najlepsze wyniki z tylnym kołem 140/70-17. Moje wątpliwości nie zostały rozwiane tą odpowiedzią.

W silnie konkurencyjnym segmencie A2-reiseenduro istnieje wiele podejść. Ze względu na podobne jednostki napędowe najbliższymi konkurentami KLE500 są CFMoto 450 MT i Honda NX500. KLE pozycjonuje się idealnie pośrodku między tymi motocyklami. Jest mniej bezkompromisowa w terenie niż CFMoto, ale oferuje większy skok zawieszenia i rezerwy niż zorientowana na asfalt Honda NX500. Dzięki temu trafia w środek segmentu. Jest odpowiednia dla początkujących lub powracających motocyklistów, którzy chcą czasami zjechać na szuter, ale głównie poruszać się po asfalcie. W ofercie są różne pakiety akcesoriów, aby dostosować motocykl do różnych zastosowań, w tym wersje turystyczne i rajdowe. Opcjonalny tłumik Akrapovic jest atrakcyjnie wyprowadzony do góry, co stanowi wizualne, choć niekoniecznie akustyczne ulepszenie. Ze względu na swoją formę i położenie nie jest jednak kompatybilny z oryginalnymi bocznymi kuframi. Należy więc zwrócić uwagę przy wyborze układu wydechowego lub systemu bagażowego.

Podsumowując: Dział marketingu Kawasaki rzeczywiście przesadził z KLE500, ponieważ nie jest to bezwzględna maszyna rajdowa i nie ma takiej być. Zamiast tego, pierwsze turystyczne enduro Kawy od prawie 20 lat to udany, dopracowany pakiet z wieloma codziennymi zaletami, kilkoma drobnymi usterkami i przyzwoitą, ale nie przesadzoną dawką ducha przygody.