Test BMW R 1300 GS kontra Honda Africa Twin 2025

Rzadko który test porównawczy odbywa się pod tak paradoksalnymi warunkami. Podczas gdy NoPain ma wyraźnego faworyta po trzech intensywnych dniach testów na Gran Canarii, Nils pozostaje niezdecydowany. Oba motocykle – BMW R 1300 GS i Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT – prezentują się jako topowe enduro turystyczne z 19-calowymi przednimi kołami, ale ich charakterystyka nie mogłaby być bardziej odmienna.

Test przyniósł dwie wyjątkowe premiery: NoPain po raz pierwszy od 35 lat posiadania prawa jazdy na motocykl usiadł na Hondzie z dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów DCT. Także nowa adaptacyjna regulacja wysokości w BMW była dla niego zupełną nowością. Szczególnie doświadczenie z DCT okazało się zaskakujące. Po początkowym sceptycyzmie – „tu kończy się zabawa" – już po 20 minutach przyszło olśnienie: „Myliłem się, jestem głupcem. Dlaczego nie spróbowałem tego wcześniej?"

Dwusprzęgłowa automatyczna skrzynia biegów DCT Hondy działa tak intuicyjnie, że nigdy nie brakowało dźwigni sprzęgła. Zwłaszcza na wymagających, wąskich drogach Gran Canarii z nachyleniem miejscami przekraczającym 20 procent system okazał się prawdziwym ułatwieniem. Skupiasz się wyłącznie na linii, hamulcu i gazie – maszyna zajmuje się resztą. Dla Adventure Sports jest to jasna rekomendacja: Dla kogo waga czy budżet nie są decydującymi kryteriami, powinien wybrać DCT! Kto nigdy nie jeździł, powinien spróbować!

Adaptacyjny system regulacji wysokości w R 1300 GS działa tak dyskretnie, że na początku pozostał niezauważony. Dopiero porównanie z danymi technicznymi ujawniło: System obniża motocykl podczas zatrzymania i podnosi go podczas jazdy. NoPain, który prywatnie jeździł R 1200 GS Rallye i zawsze zmagał się z wysokością siedzenia, był zachwycony: „Ruszając, masz solidne podparcie, a gdy się zatrzymasz, także stoisz pewnie. Lepiej być nie może."

Wysokość siedzenia wynosząca 850 mm dzięki funkcji obniżania podczas postoju wydaje się znacznie niższa, podczas gdy kąt kolana pozostaje komfortowy. Sportowa pozycja siedząca z podnóżkami umieszczonymi bardziej z tyłu jest jednak mniej odpowiednia do jazdy na stojąco niż w przypadku Africa Twin, której podnóżki są ustawione bardziej do przodu.

NastyNils miał na sobie tekstylną kurtkę Vanucci VSJ-7 i tekstylne spodnie Vanucci VAT-6, do tego integralny kask Nishua NT4-6 Evo, buty Vanucci VAB-5 i rękawice Vanucci VAG-4. NoPain nosił skórzaną kurtkę Vanucci VSJ-5, skórzane spodnie Vanucci VST-2 dla mężczyzn, integralny kask Nishua NTX-6 Sport Carbon, rękawice Vanucci VAG-4 i bezszwową bieliznę VXU-13. Więcej informacji o marce Vanucci i jej produktach.

Komunikację między naszymi motocyklami umożliwiało System Cardo Packtalk Edge, zainstalowane w obu kaskach.

Do planowania tras i nawigacji używaliśmy Calimoto, które świetnie sprawdza się na krętych drogach wyspy: https://calimoto.com/de/

Nagrania pokładowe robimy naszą ulubioną kamerą sportową: AcePro2 od Insta360. Na co dzień zachwyca nas przede wszystkim odchylany ekran i doskonałe działanie przy zmieniających się warunkach oświetleniowych.

Przy pozycji siedzenia ujawniają się fundamentalne różnice. Honda stara się zapewnić maksymalną dostępność dzięki mocno uformowanemu, nisko umieszczonemu siedzeniu (od 835 milimetrów). Kąt bioder jest przez to nieco bardziej wymagający, nawet jeśli kąt kolan pozostaje komfortowy. Zdumiewające: Nawet przy wysokiej pozycji siedzenia (855 milimetrów) kierowcy o wzroście 1,75 metra i długości kroków 184 centymetry mogą bez problemu dotknąć piętami podłoża – na szutrze to nieoceniona zaleta.

BMW oferuje bardziej miękko wyściełane siedzenie, które początkowo wydaje się wygodniejsze. Na dłuższych odcinkach autostradowych ergonomia GS okazała się przyjemniejsza, podczas gdy Africa Twin z twardszym siedzeniem i niższą pozycją oferowała na dłuższą metę mniej komfortu. Możliwość przesunięcia się do tyłu na Hondzie zapewnia jednak możliwości zmiany pozycji na długich trasach.

Tutaj BMW ma wyraźną przewagę. Koncepcja obsługi R 1300 GS przekonuje swoją intuicyjnością – funkcje, takie jak uciążliwy system ostrzegania przed kolizją, można łatwo wyłączyć podczas jazdy. Elektrycznie regulowana szyba działa na przycisk, podczas gdy w Hondzie trzeba zdjąć obie ręce z kierownicy – co na autostradzie z włączonym tempomatem jest wątpliwym rozwiązaniem.

Africa Twin z około 15 przyciskami stawia wyzwanie. Podstawowe funkcje, takie jak tryby jazdy i kontrola trakcji, są dostępne, lecz bardziej zaawansowane menu wymagają intensywnego zapoznania się. Pokrętło w BMW okazuje się znacznie bardziej ergonomiczne. Honda oferuje Apple CarPlay w standardzie, ale przez połączenie kablowe – prowadzenie smartfona za 1600 euro na kierownicy w deszczu lub kabli do kurtki to oba suboptymalne rozwiązania.

Ostrzeżenie: System ostrzegania przed kolizją czołową w BMW należy do najgorszych funkcji, jakie kiedykolwiek zamontowano w motocyklu. Błędnie rozpoznaje przeszkody i w sytuacjach krytycznych działa przeciwskutecznie na hamulce. Zalecenie: natychmiast dezaktywować. Wymaga to pilnej poprawy!

Zawieszenie Africa Twin wyznacza nowe standardy. Zawieszenie Showa z 210 mm skokiem z przodu i 200 mm z tyłu reaguje spontanicznie i precyzyjnie. Szczególnie na złej nawierzchni, w głębokich dziurach i na szutrowych odcinkach zapewnia niezwykły spokój przy jednoczesnej sztywnej regulacji. Tłumienie działa doskonale.

BMW z przednim zawieszeniem Telelever (190 mm skoku) i tylnym Paralever (200 mm) działa bardziej elektronicznie wspomagane. Na szybkich odcinkach z przewidywalną nawierzchnią GS pewnie trzyma się drogi i pozwala się dobrze docisnąć. Jednak gdy nawierzchnia często się zmienia, ukazuje się mechaniczna przewaga zawieszenia Hondy. Elektroniczna „interwencyjna ekipa" BMW potrzebuje czasu na dostosowanie – czasu, którego system Showa nie potrzebuje.

Oba motocykle wyposażone są w wysokiej jakości układy hamulcowe z 310-milimetrowymi podwójnymi tarczami z przodu. Różnice tkwią w szczegółach: BMW oferuje miększy, lekko nieprecyzyjny punkt nacisku, ale umożliwia łatwe hamowanie jednym palcem. Africa Twin wymaga większej siły w dłoni przy twardym punkcie nacisku – hamowanie jednym palcem wymaga wysiłku. Jednak przy użyciu dwóch palców Honda zapewnia doskonałą skuteczność hamowania.

Napęd wałem Kardana w BMW wyróżnia się niskimi wymaganiami konserwacyjnymi, ale przy zmianie biegów powoduje charakterystyczne szarpnięcia. Bez względu na to, jak dobrze działa quickshifter – na pierwszym i drugim biegu biegi wskakują z mocnym szarpnięciem i głośnym trzaskiem. W ciasnych zakrętach zmiana biegów z asystentem zmiany biegów wprowadza dodatkowe zamieszanie, wymaga stosunkowo dużej siły stopy i czasami mocno się włącza.

DCT Hondy całkowicie eliminuje ten problem. Połączenie płynnej skrzyni biegów, napędu łańcuchowego i doskonałego zawieszenia okazało się niezwykle skuteczne w ciasnych zakrętach na złej nawierzchni. Bez ślizgania sprzęgła, bez wspomagania hamulcem tylnym – tylko przedni hamulec i gaz. Motocykl nie gaśnie nawet przy najniższej prędkości i w złych warunkach drogowych. Czujesz się bezpiecznie i pewnie. Honda zdecydowanie ułatwia życie w ciasnych zakrętach i na złej nawierzchni.

Różnica mocy wynosząca 43 KM (Honda: 102 KM przy 7.500 obr/min, BMW: 145 KM przy 7.750 obr/min) i 37 niutonometrów momentu obrotowego (Honda: 112 Nm przy 5.500 obr/min, BMW: 149 Nm przy 6.500 obr/min) nie mogła być bardziej dramatyczna. W praktyce na Gran Canarii nie odgrywała jednak większej roli.

Na wąskich, krętych drogach wyspy Africa Twin okazała się szybszym motocyklem. Połączenie DCT, lepszego zawieszenia i ciaśniejszych promieni zakrętów prowadziło do większej prędkości i większego bezpieczeństwa. Jednak gdy promienie zakrętów stają się szersze, a dłuższe proste wchodzą do gry, potężny silnik bokser pokazuje swoją przewagę. Połączenie mocnego ciągu od dołu i możliwości dołożenia mocy na górze jest znakomite. Od około 120 km/h w górę R 1300 GS rozwija dynamikę, której Honda nie jest w stanie osiągnąć. Na szybkich drogach krajowych BMW zamienia się w „prawdziwą rakietę" – tam jednak oferowana moc dla zwykłych kierowców wydaje się być jak „działo na wróble". Przewagę momentu obrotowego od dołu można wykorzystać tylko tam, gdzie stan nawierzchni na to pozwala i można przesłać odpowiednią moc na tylne koło. W trudnych odcinkach było to po prostu „za dużo”.

Oba motocykle według danych technicznych zużywają identycznie 4,8 litra na 100 kilometrów przy emisji CO₂ wynoszącej 110 gramów. Kluczowa różnica: Honda ma zbiornik o pojemności 24,8 litra, co teoretycznie daje jej zasięg 516 kilometrów, podczas gdy BMW z 19-litrowym zbiornikiem osiąga tylko 395 kilometrów.

Delikatny temat. 1000PS długoterminowy test R 1300 GS w pierwszym roku zmagał się z problemami wieku dziecięcego – trzy silniki, wizyty w warsztacie, akcje serwisowe, a nawet pożar. To pozostawiło ślady. Z kolei Africa Twin w długoterminowym teście Varahannesa zebrała niezliczone plusy, a Poky jeździ nią prywatnie w redakcji i nigdy nie miała problemów.

NoPain jest wyrozumiały: W przypadku całkowicie nowych modeli z licznymi funkcjami w pierwszym roku można spodziewać się problemów. Jego prywatna R 1200 GS Rallye działała bez problemów przez dwa lata. Nadzieja jest taka, że po rozwiązaniu wszystkich problemów wieku dziecięcego, model 1300 będzie równie niezawodny. Niemniej jednak, zaufanie do długoterminowej niezawodności obecnie przeważa na korzyść Hondy.

Honda: 110/80-19 z przodu, 150/70-18 z tyłu. BMW: 120/70-19 z przodu, 170/60-17 z tyłu. Africa Twin stawia na klasyczne enduro 19/18 cali, a BMW na 19/17 cali z szerszymi oponami. Oba rozwiązania doskonale sprawdzają się na asfalcie, ale połączenie Hondy oferuje teoretyczne korzyści w prawdziwym terenie. To również pasuje do całościowego obrazu. Pozycja siedząca i ergonomia Hondy bardziej zmierzają w kierunku „enduro”.

W tym porównaniu GS nie była wyposażona w ASA, natomiast Africa Twin miała DCT. Nils miał jednak już doświadczenie z obydwoma systemami: „Kiedy po raz pierwszy ruszyłem testowym motocyklem BMW R 1300 GS z systemem ASA, czułem się, jakbym miał przerośnięty quickshifter w trybie ciągłym – ciągły taniec między pewnością a ciekawością. Ale kto myśli, że Bawarczycy tym samym na nowo piszą rozdział „automatyka w motocyklach”, ten się myli. Honda bowiem z DCT w Africa Twin już napisała standardowe dzieło – rozdział po rozdziale szlifowane, perfekcjonowane i uzupełnione o aksamitne przejścia.

Podczas gdy ASA BMW chętnie mruga w stronę sportowego motocykla, gdy przy zmianie biegów krótko szarpie gazem, DCT Hondy działa niczym uprzejmy lokaj w garniturze: zawsze spokojne, perfekcyjnie przygotowane, nigdy nieprzytłoczone. Szczególnie przy zmiennych przepływach ruchu, jak w zatłoczonym ruchu miejskim czy alpejskim stop-and-go, pokazuje się wieloletnia dojrzałość DCT. Odczytuje zamiary niemal telepatycznie z opuszków palców i zmienia biegi tak intuicyjnie, że prawie się tego nie zauważa.

BMW natomiast stawia na silniejsze przedstawienie. Tryb ASA pozostaje świadomie bardziej mechaniczny w swoim działaniu, pozwala bokserowi mruczeć i szarpać, jakby chciał powiedzieć: „Jestem automatyczny, ale mam pazury.” I to ma swój urok. Kto wybiera tryb manualny, doświadcza zmiany biegów bliższej prawdziwemu quickshifterowi niż bezstopniowemu komfortowemu ślizgaczowi. Ale system ASA wciąż jest obietnicą – taką, która dobrze się czuje, ale czasami w złożonych przejściach obciążenia jeszcze irytuje. Honda natomiast oferuje z DCT harmonię, która po dziesięciu latach doszlifowania jest niemal kliniczna. Oba mają swój urok: GS elektryzuje potęgą boksera, a Africa Twin płynie z aksamitną elegancją. Kto więc szuka uderzenia, będzie uśmiechał się przy BMW. Kto kocha spokojną precyzję, będzie szczęśliwy z Hondą.”

NoPain zdecydowanie poleca: Kto preferuje kręte alpejskie przełęcze, złe drogi i szutrowe szlaki, wybiera Africa Twin Adventure Sports z DCT. Nie ma potrzeby dyskusji. Z kolei ci, którzy cenią autostrady, szybkie trasy na dobrym asfalcie i pełną prędkość powyżej 100 km/h, wybierają BMW R 1300 GS. Na lepszych, przewidywalnych drogach zawieszenie BMW błyszczy, podczas gdy na stale zmieniającym się podłożu mechanicznie działający system Showa Hondy pokazuje swoją wartość.

Druga perspektywa: R 1300 GS pozycjonuje się bardziej jako sportowy tourer. Im więcej ktoś wywodzi się z asfaltowej, turystycznej i podróżniczej strony, tym bardziej pasuje BMW. Jeśli jednak na pierwszym planie jest charakter enduro – jazda na stojąco, surowe doświadczenia, ekstremalne zaufanie do zdolności przetrwania i niezniszczalności – droga prowadzi do Africa Twin. Nawet jeśli z przednim kołem 19” wyglądają podobnie, w praktyce są to jednak różne charaktery.

Po tygodniu intensywnych testów na Gran Canarii werdykt jest niezwykle zacięty. BMW R 1300 GS przekonuje swoim znakomitym silnikiem, lepszym konceptem obsługi, adaptacyjną regulacją wysokości i komfortem na długich trasach. Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports błyszczy dzięki skrzyni DCT, lepszemu zawieszeniu, większemu zaufaniu do niezawodności i wyraźniejszemu charakterowi enduro.

Oba motocykle zbliżają się do siebie dzięki 19-calowym przednim kołom. Kto jeszcze nie próbował Africa Twin z 19-calowym kołem i DCT, powinien to nadrobić. Kto uważał starą GS za zbyt wysoką, powinien dać jej szansę z adaptacyjną regulacją wysokości.

Waga przechyla się dla NastyNils minimalnie – o około 3 do 5 procent – w kierunku Africa Twin. Zawieszenie daje przewagę, a zaufanie do marki robi resztę. Był to jednak najbliższy pojedynek od dawna. Obie maszyny zasługują na najwyższy szacunek – wybór zależy od osobistego profilu użytkowania. Z żadnym z tych enduro turystycznych nie można popełnić błędu.