Honda DCT kontra E-Clutch w teście codziennym i turystycznym

Automatyczne i półautomatyczne systemy zmiany biegów przestały być egzotycznym tematem niszowym. Zwłaszcza Honda od lat konsekwentnie rozwija tę dziedzinę, oferując z podwójnym sprzęgłem DCT rozwiązanie, które sprawdziło się na rynku przez ponad dekadę. Dzięki nowej E-Clutch producent rozszerza swoją ofertę o system, który celowo pozostaje bliżej klasycznej obsługi motocykla. Obie technologie zostały już technicznie przeanalizowane i indywidualnie przedstawione. Często jednak brakuje bezpośredniego porównania w realistycznych warunkach. I w tym miejscu wkracza ten test. Celem nie jest ocena teoretycznych zalet, ale odkrycie, który system przekonuje w codziennym użytkowaniu motocykla. Od porannych korków w metropolii, przez relaksujący cruising, aż po sportową jazdę po wiejskich drogach, ujawnia się, jak różnie działają te dwa koncepty i dla jakiego typu motocyklistów są przeznaczone.

Punkt startowy znajduje się w gęstym porannym ruchu Wiednia. Nie ma lepszego środowiska do dokładnego przetestowania systemów komfortu. W przypadku Honda DCT elektronika całkowicie przejmuje zmianę biegów. Dwie elektronicznie sterowane sprzęgła obsługują na przemian parzyste i nieparzyste biegi. Podczas gdy jedno sprzęgło się otwiera, drugie zamyka, co sprawia, że zmiany biegów są niezwykle szybkie i niemal pozbawione reakcji na zmianę obciążenia. Elektronika sterująca uwzględnia parametry takie jak prędkość, obroty i położenie manetki gazu, aby samodzielnie zdecydować o optymalnym biegu. System ten jest na rynku od około 15 lat i słusznie uważany jest za lidera wśród zautomatyzowanych przekładni motocyklowych.

E-Clutch stosuje inne podejście. Zamiast skomplikowanej skrzyni biegów, zastosowano moduł ważący około dwa kilogramy, montowany bezpośrednio na pokrywie sprzęgła. Elektromotory sterują sprzęgłem, podczas gdy klasyczna linka sprzęgła pozostaje na swoim miejscu. Biegi nadal zmienia się za pomocą dźwigni nożnej, a obsługa sprzęgła odbywa się elektronicznie. Szczególnie w ruchu miejskim widać, jak sensowne może być to połączenie. Oba systemy wymagają krótkiego okresu przyzwyczajenia, ponieważ przekazanie mocy odbywa się bardziej bezpośrednio niż w przypadku skutera lub ręcznego dozowania sprzęgła. Opóźnień nie ma, moc jest natychmiast przekazywana na tylne koło.

W bezpośrednim porównaniu DCT ujawnia swoją ogromną dojrzałość. Ruszanie jest niezwykle płynne, a jednocześnie precyzyjne. Idealna równowaga między kontrolowanym rozwijaniem mocy a płynnym przyspieszaniem jest niemal doskonale osiągnięta. Nawet ciasne manewrowanie między kolumnami samochodów jest bezwysiłkowe. Dzięki celowemu użyciu tylnego hamulca można precyzyjnie wykonywać nawet najmniejsze manewry. E-Clutch działa nieco bardziej bezpośrednio. Po krótkim okresie przyzwyczajenia, poruszanie się w ruchu miejskim również przebiega bezproblemowo, choć czasami sprzęgło jest zwalniane nieco szybciej. Ten efekt pozostaje subtelny, ponieważ przez większość czasu E-Clutch znacznie ułatwia jazdę w gęstym ruchu miejskim. Decydującą zaletą jest zawsze dostępna ręczna kontrola. Gdy sytuacja staje się naprawdę ciasna, kierowca może natychmiast zareagować samodzielnie. Ponadto, dzięki świadomej jeździe na drugim biegu, można osiągnąć szczególnie płynne przyspieszenie, ponieważ sprzęgło dłużej się ślizga, a moc jest delikatniej rozwijana.

Gdy tylko ruch maleje i otwierają się przedmieścia Wiednia, charakter jazdy się zmienia. Tempo staje się bardziej równomierne, a nacisk kładzie się na relaksującą podróż. Tutaj wyraźnie ujawnia się podstawowa różnica między systemami. W przypadku DCT całkowicie znika potrzeba zmiany biegów, podczas gdy E-Clutch nadal aktywnie angażuje kierowcę. Ta różnica wydaje się początkowo prosta, ale wyraźnie wpływa na doświadczenie z jazdy. Obowiązek zmiany biegów nie jest jednak wadą E-Clutch. Gładko pracujący rzędowy czterocylindrowy silnik 650 CBR pozwala na wyjątkowo leniwą jazdę pod względem zmiany biegów. Wysokie biegi można wykorzystać w niezwykle szerokim zakresie prędkości. Nawet w mieście piąty lub szósty bieg można bez problemu używać, nie powodując niepokoju silnika.

Interesujące jest również zachowanie podczas skręcania. Nawet przy skręcaniu na wysokim biegu, elektroniczne sprzęgło tak precyzyjnie dozuje przeniesienie mocy, że proces ten jest prawie niewidoczny. Choć oznacza to dłuższe ślizganie sprzęgła, co z punktu widzenia zużycia nie jest idealne, to w odczuciu jazdy pozostaje niezauważalne. Zapomniane zmiany biegów są sygnalizowane na wyświetlaczu za pomocą kolorowej strzałki, ale w dynamice jazdy są elegancko maskowane, a obroty dostosowują się płynnie, aż sprzęgło całkowicie się zamknie.

W kwestii przyspieszania i wyprzedzania, E-Clutch pokazuje swoją emocjonalną siłę. Choć zmiana biegów wciąż leży w gestii kierowcy, to doświadczenie z jazdy staje się bardzo bezpośrednie i aktywne. Zwłaszcza podczas przyspieszania po opuszczeniu miejscowości lub przy spontanicznych manewrach wyprzedzania, kombinacja chętnego do pracy na wysokich obrotach silnika i szybkich, płynnych zmian biegów robi wrażenie. Z E-Clutch można zredukować biegi nawet przy pełnym gazie. Zrzucanie kilku biegów przy akompaniamencie coraz głośniej wybrzmiewającego silnika sprawia ogromną frajdę. Rzędowy czterocylindrowy silnik potrzebuje obrotów, aby zbudować moc, i właśnie tutaj E-Clutch pokazuje swoje zalety.

DCT również zmienia biegi szybko i bez obciążenia, ale wydaje się przy tym nieco bardziej zdystansowane. Dwucylindrowy silnik NC oferuje więcej momentu obrotowego w dolnym zakresie, ale mniej chęci do wkręcania się na obroty. W efekcie emocjonalna strona przyspieszenia jest mniej wyrazista. Kierowca może tutaj również ingerować manualnie, ale swoboda pozostaje nieco bardziej ograniczona niż w przypadku E-Clutch. Na plus należy zauważyć, że DCT w tej wersji działa bardzo zbliżone do ludzkiej logiki zmiany biegów i rzadko podejmuje decyzje, które mogłyby irytować.

Trasa w kierunku zapory Ottensteiner oferuje idealne warunki do realistycznego porównania. Od płaskiego pola Tullner, przez pagórkowate odcinki, aż po wąskie, kręte drogi o zmiennej jakości nawierzchni – mamy tu wszystko. Podczas spokojnego podróżowania oba systemy imponują dużą pewnością. Jednak im węższa i bardziej wymagająca pod względem jazdy staje się trasa, tym wyraźniej ujawniają się ich cechy charakterystyczne. To właśnie takie bezpośrednie porównanie podczas jednej jednodniowej wycieczki pokazuje, jak mocno każde z koncepcji zmiany biegów wpływa na doświadczenie z jazdy.

Na szybszych odcinkach DCT pokazuje, jak dobrze działa jego strategia regulacji. Przełączenie z trybu standardowego na sportowy znacząco zmienia charakterystykę zmiany biegów. Biegi są utrzymywane dłużej, zmiana na wyższy bieg następuje później, a skrzynia biegów konsekwentnie utrzymuje wyższe obroty. Nawet przy około 100 km/h pozostaje na trzecim biegu, o ile kierowca aktywnie trzyma gaz. Dopiero przy dłuższej, stałej jeździe następuje zmiana na wyższy bieg, przy czym szósty bieg jest celowo omijany. Dzięki temu zawsze dostępna jest wystarczająca moc. To szczególnie korzystne dla raczej spokojnie zaprojektowanego dwucylindrowego silnika. Zmiana biegów wydaje się logiczna i przewidywalna, a ręczna interwencja jest zawsze możliwa.

Z E-Clutch sportowe wrażenia z jazdy są bliższe temu, co znamy z klasycznych motocykli. Wybór biegu leży całkowicie w gestii kierowcy, a elektroniczne sprzęgło zapewnia płynne przejścia. Warto zauważyć, że redukcja biegów przy lekkim otwarciu gazu często odbywa się płynniej niż przy zamkniętym gazie. Przy mocnym hamowaniu i jednoczesnej redukcji biegów w pochyleniu objawia się jednak pewna cecha. Ponieważ nie ma klasycznego blippera z aktywnym Rev Matching, włączająca się hamowanie silnikiem może wprowadzić lekkie zamieszanie w tylnej części motocykla. To lekkie "chodzenie" tyłu jest szczególnie zauważalne, gdy tylne koło jest odciążone przez silne hamowanie. Osoby ceniące typowy efekt blippera mogą to odczuwać jako brak. Ogólnie rzecz biorąc, E-Clutch sprawia jednak bardzo naturalne wrażenie i daje poczucie klasycznego motocykla, który w tle inteligentnie wspiera kierowcę.

Na końcu trasy można wyraźnie rozróżnić oba systemy. E-Clutch jest skierowana do motocyklistów, którzy chcą zachować tradycyjne odczucia z jazdy, ale szukają większego komfortu w niektórych sytuacjach drogowych. Szczególnie w ruchu miejskim i podczas relaksującego cruisingu odciąża kierowcę, nie pozbawiając go kontroli. DCT natomiast przemawia do tych, którzy chcą maksymalnego komfortu i całkowitego uwolnienia się od zmiany biegów. Ci, którzy wolą skupić się na torze jazdy, ruchu lub krajobrazie, znajdą tutaj dopracowany system, który również w tej wersji w pełni przekonuje. Oba koncepty działają doskonale i pokazują, że nowoczesne technologie zmiany biegów to już nie tylko rozwiązania dla komfortu.

E-Clutch i DCT realizują różne filozofie, ale w codziennym użytkowaniu oba systemy są równie przekonujące. E-Clutch zachowuje klasyczne odczucia z jazdy, oferując dodatkowy komfort, podczas gdy DCT zapewnia maksymalne odciążenie bez utraty kontroli. Kluczowe jest nie to, który system jest lepszy czy gorszy, ale który styl jazdy lepiej pasuje do danego systemu.