BMW R 1300 GS w teście długodystansowym na 10 000 km

BMW GS od dziesięcioleci jest flagowym modelem monachijskiego producenta, motocyklem, który wyznacza standardy, dominuje rynek i budzi oczekiwania. Jednak pierwsze partie produkcyjne R 1300 GS miały trudności: problemy wieku dziecięcego, wycofania z rynku i problemy techniczne były tematem dyskusji. Nasz właściwy test długodystansowy BMW R 1300 GS intensywnie przeżywał tę fazę - od uszkodzonego przekaźnika rozrusznika po prewencyjne wymiany silnika. Teraz jednak mam przed sobą R 1300 GS z najnowszej partii, wyprodukowaną w lipcu 2025 roku, i w kolejnym teście na 10 000 kilometrów ma ona pokazać, czy BMW ostatecznie rozwiązało problemy.

Początkowo nasz doświadczony motocyklista Varahannes miał przeprowadzić ten intensywny test długoterminowy, ale z powodów zdrowotnych to ja zostałem testerem tymczasowym. Test ma odzwierciedlać codzienność i realistyczne zastosowanie dla wielu kierowców GS na świecie: Codziennie dojeżdżam między Wiedniem a Wiener Neustadt, około 100 kilometrów dziennie, a do tego dochodzi wielka podróż do Włoch z pełnym obciążeniem i pasażerką. Stan licznika na początku: 2.361 kilometrów. Cel: w ciągu trzech miesięcy licznik ma pokazać ponad 12.000 kilometrów, co przyniesie jasność co do trwałości R 1300 GS.

Nasza testowa GS jest wyposażona po brzegi. W standardzie oferuje dynamiczną kontrolę trakcji, Integral ABS Pro, cztery tryby jazdy, Hill Start Control, Dynamic Brake Control, regulację momentu hamowania silnikiem, kontrolę ciśnienia w oponach, Keyless Ride, podgrzewane manetki oraz przemyślaną konstrukcję oświetlenia z zintegrowanymi kierunkowskazami. Do tego dochodzi potężny pakiet akcesoriów: półaktywne zawieszenie DSA z adaptacyjną regulacją wysokości pojazdu, Headlight Pro, dodatkowe reflektory, podgrzewana kanapa, tryby Pro, nowy automat ASA, nawigator oraz pełny system kufrów Vario. Cena: 34.199 euro w Austrii, 29.644 euro w Niemczech. W pełni zaawansowany technologicznie pakiet, któremu stawiamy czoła na dystansie 10.000 kilometrów w praktyce.

W trybie dojazdowym GS zaskakuje swoim przyjemnie niskim środkiem ciężkości, co ułatwia wykonywanie ciasnych manewrów, pomimo masy blisko 270 kilogramów. Być może nie ma zbyt smukłej sylwetki, ale w ruchu ulicznym wymaga szacunku i uwagi od innych uczestników, a mimo to można nią sprawnie i bez trudu manewrować między kolumnami samochodów. Jedynie szeroka kierownica, często na wysokości bocznych lusterek samochodów, może czasami sprawić nieco trudności.

System ASA steruje sprzęgłem i zmianą biegów w pełni automatycznie, eliminując potrzebę ręcznego sprzęgła. Podczas ruszania okazuje się precyzyjny i dobrze dawkowany. W porównaniu do ręcznej obsługi sprzęgła, początkowo wymaga nieco przyzwyczajenia i precyzji przy manewrowaniu manetką gazu. Jednak przy odrobinie doświadczenia z manetką i użyciu tylnego hamulca, wolne manewry są również z ASA bezproblemowe. W ruchu miejskim działa przyjemnie równomiernie, zmieniając biegi wcześnie i spokojnie. Szczególnie pozytywne jest to, że drugi bieg utrzymywany jest aż do zatrzymania, co oszczędza wiele zmian biegów w ruchu Stop&Go i zapewnia płynniejszą jazdę. Podczas przyspieszania w warunkach miejskich, kolejny bieg włączany jest odpowiednio wcześnie, co pozwala na spokojne cruisowanie.

Podczas bardziej dynamicznej jazdy system ASA utrzymuje biegi dłużej i wyciąga więcej z silnika typu bokser. Wybrany tryb jazdy również na to wpływa, ale nawet w trybie Road, system przy pełnym gazie niemalże osiąga ogranicznik obrotów. Przy zwalnianiu redukuje biegi w zależności od hamowania i obrotów silnika. Tryb automatyczny na drogach krajowych działa całkiem dobrze, choć czasami może być zdezorientowany, gdy naturalny przepływ jazdy jest zakłócony, np. przez napotkanie ruchu. Moim zdaniem, tryb manualnej zmiany biegów ASA jest lepszy na kręte odcinki dróg krajowych. System wtedy działa jak doskonały Quickshifter - bezpośredni, sportowy, precyzyjny. Ogólnie: silny system, który łączy komfort i dynamikę w imponujący sposób.

Ponad dwie trzecie z 10 000 km GS pokonała w codziennej jeździe. Ta codzienność to przede wszystkim prawie 200 km dziennie na autostradzie, gdzie GS pokazuje się jako długodystansowa bestia: wygodna, stabilna, z doskonałą ochroną przed wiatrem. Wiatr i pogoda są odczuwalne na niewielu motocyklach tak mało, jak na GS z jej wszystkimi funkcjami komfortu. Również tempomat radarowy jest niezwykle przydatny podczas zakorkowanych godzin szczytu, czy to przy omijaniu robót drogowych, czy w niekończącej się strefie 80 km/h na wiedeńskiej obwodnicy. Jedynie przy normalnej jeździe na autostradzie zauważa się, że ustawiona odległość radaru, nawet w najkrótszym ustawieniu, czasem zachęca innych uczestników ruchu do niechcianego zachowania. Samochody wpychają się w lukę przed motocyklem lub inni kierowcy nie ustępują lewego pasa, co w gęstym ruchu, z dużą logiką odstępów, bywa niepraktyczne.

Zużycie paliwa podczas codziennych dojazdów wynosi około 5 litrów. Rzeczywisty zasięg to od 300 do ponad 350 kilometrów, w zależności od stylu jazdy i obciążenia. Poza fazą dojazdów, GS okazała się niezawodna. Zużycie oleju wyniosło 0,3 litra na 7.500 kilometrów, a nawigator przestał działać na dwa dni - i to wszystko. Żaden z wcześniejszych problemów nie pojawił się ponownie. To właśnie było jednym z kluczowych elementów tego testu.

Z pełnym obciążeniem i pasażerką, GS pokazuje swoje turystyczne serce. Półaktywne zawieszenie DSA zapewnia wysoki komfort, niezależnie czy to autostrada, faliste drogi wiejskie, czy nieoczekiwane odcinki szutrowe. Automatyczna regulacja wysokości eliminuje potrzebę dostosowywania obciążenia i ułatwia wsiadanie lub podnoszenie motocykla na centralną podpórkę. Nawet z pełnym systemem Vario, GS pozostaje zadziwiająco stabilna i tak dobrze maskuje dodatkową wagę, że można o niej niemal zapomnieć. Jedynym wyjątkiem jest sytuacja, gdy GS stoi na bocznej nóżce. Jest ona dość krótka, co sprawia, że motocykl mocno przechyla się na bok, zanim nóżka dotknie ziemi. W rezultacie podniesienie motocykla przy pełnym obciążeniu staje się siłowym wyzwaniem.

Na wspaniałych drogach toskańskich wzgórz poruszamy się raz dynamicznie, raz na luzie, raz w dzień, raz do późna w nocy. W tej ostatniej sytuacji Headlight Pro pokazuje, co potrafi. Przekonuje płynnie obracającym się oświetleniem zakrętów, które doskonale rozjaśnia ciemne łuki. Również daleki zasięg reflektora LED jest dobry, choć obszar przejściowy między światłami mijania a drogowymi mógłby być jaśniejszy.

Zmienna pojemność, rozszerzone możliwości mocowania na zewnątrz oraz elektroniczne wyposażenie z oświetleniem wewnętrznym, portami USB i centralnym zamkiem sprawiają, że system kufrów jest bardzo praktyczny. Zwłaszcza ten ostatni element to dla mnie przełom w motocyklach. Po co system bezkluczykowy w motocyklu, skoro klucz i tak trzeba wyjąć z kieszeni do tankowania lub korzystania z kufrów. W BMW klucz zostaje w kieszeni, chyba że trzeba zdjąć kufry.

Tutaj pojawia się także drobna uwaga krytyczna. Zatrzaski bocznych kufrów są nieco skomplikowane w obsłudze i wymagają użycia obu rąk. Ponadto powierzchnie plastikowe kufrów starzeją się dość szybko w porównaniu do innych powierzchni GS i wykazują zadrapania od bagażu, przejść przez hotele czy zamków błyskawicznych. Dla systemu powyżej 2.000 euro to uzasadniony punkt krytyki.

Toskania oferowała ogromne wahania temperatur, dlatego potrzebne było wszechstronne wyposażenie motocyklowe. Tutaj muszę pochwalić system X-Fit od iXS. Szwajcarski producent odzieży od 2025 roku stawia na ten warstwowy system, który koncentruje się na modułowości i integracji kamizelek z poduszką powietrzną, utrzymując wysoki komfort noszenia dzięki obfitemu użyciu materiałów rozciągliwych, czyli elastycznych tkanin. Przewiewny kombinezon letni iXS Venture-Air 1.0 z dużymi powierzchniami wentylacyjnymi, uzupełniony polarem, warstwą z poduszką powietrzną i ultralekką kurtką przeciwdeszczową z kapturem, okazał się bardziej wszechstronny i komfortowy niż jakikolwiek kombinezon z laminatem 3-warstwowym. Wystarczyło kilka ruchów i byłem zawsze optymalnie ubrany, od około 5 do 30 stopni. Takiego poziomu wszechstronności nie zapewni żadna droga kurtka laminowana na świecie.

Po przejechaniu 10 163 kilometrów średnie zużycie wynosi 5,05 litra. Solo można osiągnąć wartości poniżej 4,5 litra na 100 km, a przy pełnym obciążeniu i pasażerce zużycie wzrosło do 5,9 litra. Zasięg wynosi od nieco poniżej 300 kilometrów (przy pełnym obciążeniu) do nieco ponad 400 kilometrów (solo, spokojnie). Jak na turystyczne enduro o pojemności 1300 cm³, to bardzo przyzwoite wartości i znacznie mniej niż u niektórej spragnionej konkurencji.

Jeśli chodzi o opony, nie było zużycia, ponieważ Metzeler Tourance Next 2 przetrwał ponad 10.000 kilometrów bez problemów, z wystarczającym bieżnikiem na kolejne dłuższe etapy. Szczególnie na przedniej oponie jest jeszcze dużo miejsca do wskaźników zużycia. Na tylnej oponie środkowa część bieżnika jest nieco spłaszczona z powodu wielu etapów autostradowych, a lekko kanciasty kontur jest minimalnie odczuwalny podczas jazdy.

Na ile GS widać przejechane 10.000 kilometrów? Sam motocykl wykazuje niewielkie oznaki zużycia: owiewki, obszary wokół zbiornika, siedzenie i osprzęt kierownicy wyglądają jak nowe. Nawet uchwyty dla pasażera, do których często mocowałem metalowe haki elastyczne, są wolne od zarysowań. Tylko kufry mają widoczne ślady użytkowania na czarnym plastiku.

Po 10.000 kilometrach BMW R 1300 GS prezentuje się jako pewna siebie, nowoczesna i imponująco wszechstronna enduro turystyczna. Brak awarii, solidna technika, wysoki komfort i harmonijna całość. Pozostają drobne uwagi krytyczne, ale ogólny obraz jest pozytywny. Zresztą tak było już wcześniej. Wydajność jazdy R 1300 GS była rzadko kwestionowana, ale liczne problemy techniczne podważały jej wizerunek. Po 10.000 kilometrach bez incydentów można być bardziej optymistycznym. BMW wydaje się przezwyciężyć problemy wieku dziecięcego najnowszej generacji GS. Teraz przy decyzji o zakupie liczy się tylko to, co jest, a nie to, co mogłoby być!