Pierwszy test KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Początkowo planowano jedynie odświeżenie modelu. „Ale jakoś wymknęło się to spod kontroli,” zaśmiał się jeden z inżynierów KTM podczas prezentacji licznych nowych funkcji 1390 Super Adventure S EVO na Teneryfie. Efektem jest nowy lider pomarańczowego segmentu Adventure i turystycznego, motocykl naładowany technologicznymi innowacjami i najnowszą wydajnością high-tech. Nawet z rocznym opóźnieniem nie jest to stary grat, o czym przekonaliśmy się podczas intensywnego dnia jazdy. Choć część ramy, kształt zbiornika paliwa itp. pochodzi z poprzedniego modelu, reszta to zupełnie nowa maszyna. Dziesięć lat po premierze pierwszego Super Adventure w 2015 roku, nadszedł czas na kolejny duży krok. Na szczęście, mimo bankructwa, został on tylko opóźniony, ale nie zaniechany.

Silnik V2 o kącie 75 stopni zwiększono z pojemności 1.301 do 1.350 cm³, co przy mocy 173 KM osiąganej przy 9.500 obr./min czyni Super Adventure obecnie najmocniejszą turystyczną enduro na rynku, ponieważ Ducati Multistrada V4 RS (180 KM) z kołami 17-calowymi należy do segmentu crossover. Maksymalny moment obrotowy wynosi 145 Nm przy 8.000 obr./min. Silnik otrzymał nowe korpusy przepustnic, średnica tłoka została zwiększona o dwa milimetry, a przede wszystkim wdrożono system Camshift (zmienne wałki rozrządu/geometria), który ma na celu poprawę elastyczności od 6.500 obrotów. Dodatkowo, zmieniono gniazda zaworów, co pozwoliło na podwojenie interwałów regulacji zaworów z 30.000 do 60.000 kilometrów!

Największą innowacją, a właściwie rewolucją, jest nowe AMT. KTM nazywa to "zautomatyzowaną manualną skrzynią biegów", ale można to po prostu nazwać automatykiem. Co? Automatyka w KTM? Ready to Race? Serio? Rynek, czyli klienci, pokażą, czy to się przyjmie, ale system działa tak dobrze, że nie odbiera motocyklowi jego sportowego charakteru. Za to komfort znacznie wzrasta. Jazda w trybie manualnym bardzo przypomina tę z użyciem sprzęgła Rekluse, co technicznie nie jest zbyt dalekie. W porównaniu do tego brakuje jednak dźwigni sprzęgła. Mimo to, można w każdej chwili przełączyć się na ręczne zmiany biegów. I są na to nawet kilka opcji: tradycyjna dźwignia nożna, łopatki zmiany biegów na lewym kierownicy oraz możliwość zredukowania biegu poprzez krótkie, bezpośrednie zamknięcie przepustnicy. W praktyce działa to jak jazda z quickshifterem, ale im dłużej trwała jazda próbna, tym mniej korzystano z tej możliwości. Bo automatyka naprawdę działa fenomenalnie. Żaden moment zmiany biegów nie jest niespodziewany, system wzbudza zaufanie i pozwala na płynne przełączanie biegów. Do wyboru są trzy tryby zmiany biegów: Comfort, Street i Sport, które różnią się tym, jak wysoko kręci się przed zmianą biegu i są zawsze powiązane z danym trybem jazdy. W trybie Sport jest to naprawdę sportowe i na krętych trasach było to niemal zbyt wiele dobrego, ale w dwóch nieco bardziej umiarkowanych trybach można było równie płynnie, ale chyba nie wolniej, manewrować przez zakręty. Choć umiarkowany wydaje się być lekkim nadużyciem, nawet Comfort w żadnym wypadku nie jest zbyt niskoobrotowy, ale absolutnie "KTM-warty" i okazał się dla mnie najprzyjemniejszą opcją zmiany biegów. Jeśli w trybie automatycznym zmienimy bieg za pomocą dźwigni nożnej lub łopatek, pozostajemy przez cztery sekundy w trybie ręcznym, zanim system powróci do automatyki. Oczywiście, w trybie ręcznym nie można zdusić silnika, a jeśli się tego nie zrobi, system przy zatrzymaniu przełącza się na luz. Oprócz tego i sześciu biegów jest jeszcze ósma pozycja, czyli P dla Parkowania, gdzie tylne koło jest zablokowane.

Podobnie jak AMT, KTM zintegrowało półaktywne zawieszenie ściśle z resztą elektroniki, zwłaszcza z trybami jazdy. Najnowsza generacja WP Apex SAT z 220 mm skokiem zawieszenia z przodu i z tyłu reaguje jeszcze szybciej i bardziej czułe na różnorodne dane oraz warunki drogowe, co z jednej strony zwiększa komfort, a z drugiej, w połączeniu z sztywniejszą ramą, zapewnia jeszcze większą stabilność jazdy. Widelec otrzymał nowe rozwiązanie kartridżowe, a każdy tryb jazdy ma własne ustawienia zawieszenia, które można dodatkowo modyfikować w menu. Szczególnie przy dynamicznej jeździe zaleca się ustawienie Sport, które prowadzi motocykl jak po szynach przez zakręty o dowolnym promieniu. Napięcie wstępne amortyzatora można dostosować indywidualnie lub automatycznie, gdzie pojazd - nawet przy różnym obciążeniu - zawsze reguluje się na ten sam poziom. Jak w poprzednim modelu, widelec posiada elektroniczną funkcję "Anti-Dive", która zapobiega zanurzaniu się widelca. Jest to przydatne przy sportowej jeździe, ale osobiście brakuje mi wtedy takiego feedbacku z przedniego koła, jaki dostarcza klasyczna upside-down-gabel. Dlatego funkcja ta pozostawała w dużej mierze niewykorzystana podczas naszej trasy po krętych drogach Teneryfy. Elektronicznie sterowana amortyzacja działa za dobrze, by ją zmieniać, ale można ją dostosować do indywidualnych potrzeb, jak niemal wszystko w tym motocyklu. Czy to komfortowo miękkie, czy sportowo sztywne - to kwestia ustawień.

Wszystko ustawia się i odczytuje na 8-calowym wyświetlaczu TFT w orientacji pionowej z panelem dotykowym, który działa nawet w rękawicach, oraz funkcją podziału ekranu. Oprócz standardowej łączności ze smartfonem do rozmów telefonicznych czy słuchania muzyki, wyświetlacz wyróżnia się wbudowaną nawigacją offline, do której nie potrzebujesz połączenia z telefonem. Tylko do pobrania materiałów kartograficznych potrzebujesz połączenia Wi-Fi lub hotspotu, a w trasie jesteś wolny od wszelkich zmartwień związanych z siecią. 32 GB pamięci masowej wystarczają na mapy kilku krajów, nawet na długie podróże. Jednak trasy muszą być (jeszcze) planowane na wyświetlaczu, nie można importować plików GPX, ani tworzyć tras na PC lub aplikacji mobilnej i przesyłać ich. Funkcje te mają być jednak dostępne już w przyszłym roku, gdy przyszli właściciele w naszych szerokościach geograficznych rozpoczną swoje pierwsze dłuższe wycieczki. Mogliśmy zarówno do przystanku na lunch, jak i później do hotelu nawigować samodzielnie - działa dobrze, łącznie z aktywnym ostrzeżeniem o prędkości, jest doskonale czytelne: Gdy tylko wspomniane braki zostaną wyeliminowane, tradycyjne nawigacje na KTM 1390 Super Adventure staną się zbędne. Obsługa wszystkich funkcji menu odbywa się albo za pomocą ekranu dotykowego, albo przez nowy joystick na schludnym, biorąc pod uwagę bogactwo funkcji, kierownicy. Haptika przełączników jest solidna, mimo licznych możliwości ustawień szybko można się odnaleźć w gąszczu funkcji KTM.

Praktyczne: Oddzielny przycisk trybu na prawej kierownicy pozwala szybko przełączać się między poszczególnymi trybami jazdy. Standardowo dostępne są tryby Street, Rain, Sport, Offroad i konfigurowalny Custom-Mode, które regulują współdziałanie reakcji przepustnicy, kontroli trakcji, ABS, hamowania silnikiem (po raz pierwszy u KTM), elektronicznego zawieszenia i trybu zmiany biegów AMT. W praktyce sensowne jest połączenie np. łagodniejszego trybu zmiany biegów z ostrzejszą reakcją przepustnicy lub różną amortyzacją, dlatego warto zapisać swoje ulubione kombinacje. A lepiej od razu trzy, co wymaga zaznaczenia rekomendowanego trybu Rally jako dodatkowego. Wtedy mamy nie tylko dwa dodatkowe tryby Custom, ale także możliwość regulacji kontroli trakcji w dziewięciu stopniach podczas jazdy. Do tego dochodzi nowy Dynamic Slip Adjuster, który niedawno zadebiutował w nowym 690 Enduro R i teraz stopniowo trafia do modeli podróżnych enduro KTM. 1390 Super Adventure, czy to testowana przez nas S EVO, S czy R, robi pierwszy krok. O co chodzi? Gdy wjedziemy na odcinek z luźnym podłożem, np. stromą żwirową wspinaczkę lub błotnisty odcinek, a kontrola trakcji jest zbyt wysoko ustawiona, elektronika wykrywa, że napęd na koła nie odpowiada pozycji przepustnicy i redukuje TC, aż do opanowania odcinka, po czym wraca do pierwotnie ustawionej wartości. Działa to niemal przerażająco dobrze. Jedynym argumentem, żeby nie być ciągle w trybie Rally, który można łączyć z ABS drogowym, jest fakt, że ACC nie jest tam dostępne.

Tym samym przechodzimy do kolejnego technicznego atutu nowej 1390 Super Adventure S EVO, jakim jest radarem sterowany Adaptive Cruise Control. System produkowany przez Bosch zyskał jeszcze większą czułość i możliwości, co pozwala na podróżowanie poza miastem praktycznie tylko za pomocą tempomatu. Dzięki nowej funkcji Stop-and-Go w połączeniu z AMT, można nawet w mieście po krótkim zatrzymaniu za pojazdem - czy to samochodem, czy motocyklem - ponownie samodzielnie ruszyć. Działa to jednak tylko wtedy, gdy zatrzymanie nie przekracza trzech sekund, potem trzeba znów krótko ręcznie dodać gazu. Sposób dodawania gazu zależy od wcześniejszych ustawień, w zależności od wybranego trybu: Sport, Komfort lub Group Ride, gdzie tempomat jest specjalnie zoptymalizowany do jazdy z innymi motocyklami. Świetne funkcje komfortu, które radar uzupełnia o funkcje bezpieczeństwa. Na przykład zakaz wyprzedzania po "niewłaściwej" stronie w trybie tempomatu, u nas po prawej, u Brytyjczyków po lewej, co w praktyce jest rzadko używane: czemu się ograniczać, gdy na przykład na autostradzie prawa strona czasem jedzie szybciej? Nawet bez aktywnego tempomatu działa asystent awaryjnego hamowania, który aktywnie wspomaga proces hamowania, gdy pojazd przed nami wyraźnie zwalnia, a system uznaje, że jesteśmy już niebezpiecznie blisko. W przypadku samochodów działa to dobrze, w szybkiej grupie motocykli elektronika, moim zdaniem, interweniuje jednak zbyt wcześnie. Nie ma "zastrzeżeń" do działania hamulca, gdy po prostu jedziemy szybciej niż pojazd przed nami - można przecież chcieć wyprzedzić. W przeciwieństwie do poprzedniego ACC, którego nie można było zainstalować później, teraz także Super Adventure S lub R, które są standardowo wyposażone w konwencjonalny tempomat, można wyposażyć w radarowy sensor z katalogu Power-Part.

Wszystko to sprawia, że 1390 SAS EVO lepiej łączy komfort i sportowy charakter niż cokolwiek innego na rynku. Motocykl doskonale nadaje się do relaksujących wycieczek i podróży - również we dwoje z bagażem, co potwierdza już sama imponująca moc - oraz do naprawdę sportowej jazdy. W mgnieniu oka (jednym ruchem prawej ręki na manetce gazu) z relaksującego towarzysza staje się potężną maszyną, która pokazuje swoje muskuły! Niezależnie od tego, czy to ciasne, czy długie zakręty, motocykl daje się prowadzić z lekkością, a w porównaniu do poprzednika szersza o 30 mm kierownica z fabrycznym tłumieniem wibracji wspiera aktywną jazdę w wygodnej, wyprostowanej pozycji, a wysokość siedzenia wynosząca 847 lub 867 mm jest dla turystycznego enduro całkiem umiarkowana. Kąt kolan przy moim wzroście 1,75 m jest komfortowy, jednak wciąż dość szeroki zbiornik paliwa nie zapewnia idealnej pozycji siedzącej, zwłaszcza przy bardziej sportowej jeździe. Nie ma nic do zarzucenia osłonie wiatrowej z nowo zaprojektowaną szybą, która teraz ma regulację wysokości w zakresie 70 mm zamiast dotychczasowych 50 mm i przynajmniej dla osób do 1,85 m nie powinna powodować turbulencji. Podnóżki zostały przesunięte o 10 mm na boki i 8 mm w dół, co poprawia komfort jazdy na stojąco, nie ograniczając przy tym legendarnych możliwości przechyłu SAS. Może tylko dwa razy na naszej trasie podnóżki lekko dotknęły asfaltu, co w obliczu niezliczonych zakrętów wydaje się być pomijalne.

Jeśli chodzi o zużycie paliwa, ta potężna maszyna nie wykazuje się szczególną oszczędnością. Pod koniec dnia wyświetlacz pokazał 7,1 litra na 100 kilometrów, a w międzyczasie wartość ta była nawet nieco wyższa. Trzeba to jednak jeszcze dokładniej zbadać w praktyce. KTM podaje standardowe zużycie na poziomie 6,7 litra, co w połączeniu z 23-litrowym zbiornikiem nadal pozwala na przejechanie około 350 kilometrów, ale jest to więcej niż średnie zużycie poprzednika, który również nie był słabeuszem. 1290 Super Adventure S mogła być realistycznie prowadzona przy zużyciu znacznie poniżej 6 litrów. Przy 227 kilogramach na sucho i 245 kg z pełnym bakiem nowy model zdecydowanie należy do lżejszych maszyn w klasie turystycznych motocykli o wyższej mocy, a imponująca ładowność 230 kilogramów dodatkowo czyni go gotowym na podróże we dwoje. Śmiało można się z nim wybrać nawet do Tyrolu, bo przy poziomie hałasu na postoju wynoszącym 91 dB KTM może jedynie z politowaniem patrzeć na arbitralne ograniczenie do 95 decybeli.

Praktycznym rozwiązaniem jest większy schowek przed korkiem wlewu paliwa, który bez problemu pomieści nawet telefon w rozmiarze XXL i pozwala na ładowanie w podróży dzięki złączu USB-C. Przykładem dobrze zorganizowanego wyposażenia jest również doskonale uporządkowane narzędzie pokładowe pod siedzeniem, które spełnia wszelkie oczekiwania. Jeśli chodzi o opony, nie oszczędzano na jakości - zastosowano wysokiej klasy opony Dunlop Trailmax Meridien 90/10, co nie zawsze można powiedzieć o Mitas Terraforce. Oprócz AMT i ACC, KTM 1390 Super Adventure S EVO standardowo wyposażona jest także w centralną podstawkę, a jej cena wynosi 25.399 euro w Austrii i 22.999 w Niemczech. Rezygnując z automatycznej skrzyni biegów i adaptacyjnego tempomatu, Super Adventure S kosztuje o dwa tysiące mniej (23.399 w Austrii i 20.999 w Niemczech), natomiast model R to wydatek rzędu 23.799 w Austrii i 21.399 w Niemczech. Ceny te, w porównaniu do konkurencji od Ducati czy BMW, są całkiem konkurencyjne, ale mogą wzrosnąć dzięki szerokiej ofercie części z serii Power Parts.

Nie ma wątpliwości: 1390 Super Adventure S EVO, zaprojektowana, opracowana i wyprodukowana w Mattighofen, to niezwykle ważny model dla KTM w trudnej drodze do odzyskania utraconych klientów i zaufania. Technicznie nie ma sobie równych, to topowy motocykl, również pod względem haptyki i jakości wykonania w szczegółach. Przyjemnym dodatkiem jest to, że w menu można znaleźć język "austriacki", gdzie kilka terminów, takich jak "Schoitblitz" dla szarpania zmiany biegów czy "Owe vom Gas" dla zamknięcia przepustnicy, wywołuje uśmiech, pokazując z dumą narodowy patriotyzm. Produkcja w Austrii powinna być zabezpieczona na przyszłość, przynajmniej dla dużych modeli oraz gamy hardenduro i motocross. Ostatecznie decyduje jednak jakość. Zadowoleni klienci chcą jeździć motocyklem, a nie pchać go do warsztatu, dlatego czteroletnia gwarancja jest wprawdzie godna pochwały, ale nieistotna, jeśli produkt nie spełnia tych oczekiwań. Techniczna baza została dzięki 1390 Super Adventure z pewnością położona, ale zasłużone pochwały z testów muszą jeszcze znaleźć potwierdzenie w długoterminowej eksploatacji. Orange Bleeder doświadczyli wystarczająco dużo w ciągu ostatnich dwunastu miesięcy, nowe modele muszą im na nowo wywołać uśmiech pod kaskiem, jeśli mają się trwale utrzymać w gronie najlepszych.