Pierwszy test KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Początkowo planowano jedynie odświeżenie modelu. „Ale jakoś wymknęło się to spod kontroli”, śmiał się jeden z inżynierów KTM podczas prezentacji licznych nowych funkcji 1390 Super Adventure S EVO na Teneryfie. Powstała nowa czołówka pomarańczowego segmentu Adventure i turystycznego, motocykl naładowany technologicznymi innowacjami i najnowszą wydajnością high-tech. Nawet z rocznym opóźnieniem nie jest to żaden staroć, co mogliśmy potwierdzić podczas intensywnego dnia jazdy. Choć część ramy, kształt zbiornika itd. pozostały z poprzedniego modelu, to ukazał nam się zupełnie nowy motocykl. Dziesięć lat po premierze pierwszej Super Adventure z 2015 roku przyszedł czas na kolejny duży krok, który z powodu upadłości został na szczęście tylko odroczony, a nie anulowany.

75-stopniowy silnik V2 został zwiększony z 1.301 do 1.350 cm³, co w połączeniu z mocą 173 KM przy 9.500 obr./min czyni Super Adventure najsilniejszą obecnie enduro turystyczną na rynku, ponieważ Ducati Multistrada V4 RS (180 KM) z 17-calowymi kołami należy do segmentu crossover. Maksymalny moment obrotowy 145 Nm osiągany jest przy 8.000 obr./min. Silnik otrzymał nowe korpusy przepustnic, średnica tłoka zwiększyła się o dwa milimetry, a przede wszystkim zastosowano system Camshift (zmienne wałki rozrządu/geometria), który ma na celu poprawę ciągu od 6.500 obrotów. Zmieniono również gniazda zaworów, co pozwoliło na podwojenie interwałów regulacji zaworów z 30.000 na 60.000 kilometrów!

Największą innowacją, a wręcz rewolucją, jest nowe AMT. KTM nazywa to "zautomatyzowaną skrzynią manualną", ale można to po prostu nazwać automatem. Co? Automat w KTM? Ready to Race? Naprawdę? Rynek i klienci pokażą, czy się to przyjmie, ale system działa tak dobrze, że nie odbiera motocyklowi sportowego charakteru, a znacząco zwiększa komfort. Jazda w trybie manualnym przypomina tę z użyciem sprzęgła Rekluse, co technicznie nie jest dalekie od prawdy. W porównaniu z tym brakuje jednak dźwigni sprzęgła. Niemniej jednak można w każdej chwili przełączyć się na ręczną zmianę biegów. I ma się do tego kilka opcji: tradycyjna dźwignia nożna, łopatki zmiany biegów na lewym kierownicy i możliwość zredukowania biegu poprzez krótkie, bezpośrednie zamknięcie przepustnicy. W praktyce działa to jak jazda z quickshifterem, ale im dłużej trwała jazda próbna, tym mniej korzystano z tej możliwości. Ponieważ automat naprawdę działa rewelacyjnie. Żaden proces zmiany biegów nie jest zaskoczeniem, system działa z pełnym zaufaniem, pozwalając biegom gładko wchodzić. Dostępne są trzy tryby zmiany biegów: Comfort, Street i Sport, które różnią się tym, jak wysoko przed zmianą biegów silnik się kręci i są zawsze powiązane z odpowiednim trybem jazdy. W trybie Sport jest to naprawdę sportowe i na krętych drogach było już prawie zbyt sportowe, podczas gdy w dwóch nieco bardziej umiarkowanych trybach można było z łatwością pokonywać zakręty, prawie nie zwalniając. Choć umiarkowane wydaje się tu być lekką przesadą, nawet Comfort nie jest zbyt niski, ale absolutnie "godny KTM" i okazał się dla mnie najprzyjemniejszą opcją zmiany biegów. Jeśli korzystasz z dźwigni nożnej lub łopatek zmiany biegów w trybie automatycznym, pozostajesz w trybie ręcznym przez cztery sekundy, po czym system wraca do automatu. Oczywiście nie można zdławić motocykla nawet w trybie ręcznym, jeśli nie zrobi się tego samodzielnie, system przełączy na luz przy zatrzymywaniu. Oprócz tego i sześciu biegów jest jeszcze ósma pozycja, czyli P dla parkowania, gdzie blokowane jest tylne koło.

Podobnie jak AMT, KTM integruje również półaktywne zawieszenie ściśle z resztą elektroniki, szczególnie z trybami jazdy. Najnowsza generacja WP Apex SAT z 220-milimetrowym skokiem z przodu i z tyłu reaguje jeszcze szybciej i bardziej czuło na różnorodne dane i warunki drogowe, zapewniając tym samym wzrost komfortu, a w połączeniu ze sztywniejszą ramą, jeszcze większą stabilność jazdy. Widelec otrzymał nową koncepcję wkładu, każdy tryb jazdy ma swoje własne ustawienie zawieszenia, które można dodatkowo dostosować w menu. Szczególnie podczas "dociskania" zaleca się ustawienie Sport, które prowadzi motocykl jak po szynach przez zakręty o dowolnym promieniu. Napięcie wstępne na amortyzatorze można dostosować zarówno indywidualnie, jak i automatycznie, gdzie pojazd - nawet przy różnym obciążeniu - zawsze reguluje się do tego samego poziomu. Podobnie jak w poprzednim modelu, widelec posiada elektroniczną funkcję "Anti-Dive", która zapobiega zanurzaniu się widelca. Jest to przydatne dla sportowej jazdy, ale osobiście brakuje mi tego feedbacku z przedniego koła, jaki dostarcza klasyczny widelec typu Upside-Down. Dlatego funkcja ta podczas naszej wycieczki po krętych drogach Teneryfy pozostawała w dużej mierze nieużywana. Elektronicznie sterowane tłumienie działa zbyt dobrze, a prawie wszystko w tym motocyklu można dostosować indywidualnie, czy to komfortowo miękko, czy sportowo sztywno - to kwestia ustawień.

Wszystko to ustawiane i odczytywane jest na 8-calowym wyświetlaczu TFT w formacie pionowym z ekranem dotykowym, który reaguje również na rękawice, oraz funkcją podziału ekranu. Oprócz standardowej łączności ze smartfonem do rozmów telefonicznych lub słuchania muzyki, wyświetlacz wyróżnia się wbudowaną nawigacją offline, do której nie jest potrzebne połączenie z telefonem komórkowym. Jedynie do pobierania map potrzebne jest połączenie Wi-Fi lub hotspot, a w podróży jesteśmy wolni od jakichkolwiek zmartwień sieciowych. Dysk twardy o pojemności 32 gigabajtów zapewnia miejsce na mapy kilku krajów, nawet na dłuższe podróże. Jednak trasy (jeszcze) muszą być planowane na wyświetlaczu, nie można importować plików GPX ani tworzyć trasy na komputerze czy aplikacji na telefonie. Funkcje te mają być jednak dostępne już w przyszłym roku, gdy przyszli właściciele w naszej strefie geograficznej rozpoczną swoje pierwsze dłuższe trasy. Mieliśmy okazję nawigować samodzielnie zarówno do miejsca na lunch, jak i później z powrotem do hotelu - działa dobrze, włącznie z aktywnym ostrzeżeniem o prędkości, jest doskonale czytelna: Jak tylko wspomniane niedociągnięcia zostaną wyeliminowane, tradycyjna nawigacja na KTM 1390 Super Adventure staje się zbędna. Obsługa wszystkich funkcji menu odbywa się opcjonalnie za pomocą ekranu dotykowego lub nowego joysticka na uporządkowanej kierownicy, biorąc pod uwagę bogactwo funkcji. Dotyk przełączników jest solidny, mimo niezliczonych możliwości ustawień, szybko odnajdujemy się w gąszczu opcji KTM.

Praktyczne: Oddzielny przycisk trybu na prawej kierownicy, który pozwala szybko przełączać się między poszczególnymi trybami jazdy. W standardzie dostępne są tryby Street, Rain, Sport, Offroad oraz konfigurowalny Custom-Mode, które regulują współpracę przepustnicy, kontroli trakcji, ABS, hamulca silnikowego (po raz pierwszy w KTM), elektronicznej regulacji zawieszenia i stopni zmiany biegów AMT. Ponieważ w praktyce ma sens łączenie np. łagodniejszego trybu zmiany biegów z bardziej agresywną reakcją przepustnicy lub różnym tłumieniem, zaleca się zapisać swoje ulubione kombinacje. Albo lepiej od razu trzy, do czego trzeba dołączyć zalecany tryb Rally jako opcję dodatkową. Wówczas ma się nie tylko dwa dodatkowe tryby Custom, ale także możliwość regulacji kontroli trakcji w dziewięciu stopniach podczas jazdy. Do tego dochodzi nowy Dynamic Slip Adjuster, który niedawno zadebiutował w nowym modelu 690 Enduro R i teraz stopniowo zostanie wprowadzony do modeli enduro turystycznych KTM. 1390 Super Adventure, czy to testowane przez nas S EVO, S czy R, jest na czele tej zmiany. Jak to działa? Gdy napotkamy nawierzchnię z luźnym podłożem, jak stromy podjazd żwirowy czy błotnisty odcinek, a kontrola trakcji jest ustawiona zbyt wysoko, elektronika rozpoznaje, że napęd na koła nie odpowiada pozycji przepustnicy i redukuje TC, dopóki nie osiągniemy stabilności, po czym wraca do pierwotnie ustawionej wartości. Działa to niemal przerażająco dobrze. Jedynym argumentem, by nie jeździć cały czas w trybie Rally, który można łączyć z ABS na drodze, jest fakt, że ACC nie jest tam dostępny.

Przechodzimy do kolejnej technicznej atrakcji nowej 1390 Super Adventure S EVO, czyli radarem sterowanego adaptacyjnego tempomatu. System produkowany przez Bosch jeszcze bardziej zwiększył swoją czułość i możliwości, umożliwiając praktycznie jazdę z tempomatem na trasach międzymiastowych. Dzięki nowej funkcji Stop-and-Go w połączeniu z AMT można używać go nawet w ruchu miejskim - po krótkim zatrzymaniu się za pojazdem, niezależnie czy to samochód, czy motocykl, SAS ponownie rusza samodzielnie. Działa to jednak tylko wtedy, gdy postój nie przekracza trzech sekund, w przeciwnym razie konieczne jest krótkie dodanie gazu ręcznie. Jak dodawane jest gazu, zależy od ustawień wstępnych, w zależności od wybranego trybu: Sport, Komfort lub Group Ride, gdzie tempomat jest specjalnie zoptymalizowany do jazdy w grupie motocykli. Wspaniałe funkcje komfortu są uzupełniane przez funkcje bezpieczeństwa radaru. Na przykład, zakaz wyprzedzania po "złej" stronie podczas korzystania z tempomatu, co w praktyce jest rzadko używane: Po co się ograniczać, jeśli np. na autostradzie prawy pas czasem toczy się szybciej? Nawet bez aktywnego tempomatu działa asystent hamowania awaryjnego, który aktywnie wspiera hamowanie, gdy pojazd przed nami znacząco hamuje, a system uznaje, że jesteśmy już niebezpiecznie blisko. W przypadku samochodów działa to dobrze, ale w szybkiej grupie motocyklowej elektronika ingeruje moim zdaniem zbyt wcześnie. Nie ma "zastrzeżeń" do elektronicznej ręki na hamulcu, gdy po prostu jedziemy szybciej niż pojazd przed nami - przecież możemy chcieć go wyprzedzić. W przeciwieństwie do poprzedniego ACC, który nie był możliwy do zainstalowania, teraz można wyposażyć również Super Adventure S lub R, które są standardowo wyposażone w konwencjonalny tempomat, w czujnik radarowy z katalogu Power-Part.

Wszystko to sprawia, że 1390 SAS EVO osiąga kompromis między komfortem a sportowym charakterem lepiej niż niemal wszystko inne na rynku. Motocykl doskonale nadaje się do relaksujących wycieczek i podróży - także we dwoje z bagażem, co podkreśla jego imponująca moc - a także do prawdziwie sportowej jazdy. W mgnieniu oka (przy pomocy prawej ręki na manetce gazu) z relaksującego towarzysza staje się mocarną maszyną, która pokazuje swoje muskuły! Niezależnie od tego, czy chodzi o ciasne czy długie zakręty, motocykl daje się prowadzić z łatwością, a kierownica szersza o 30 milimetrów w porównaniu do poprzednika z seryjną izolacją wibracyjną wspiera aktywną jazdę w komfortowej, wyprostowanej pozycji. Wysokość siedzenia wynosząca 847 lub 867 milimetrów jest dla enduro turystycznego całkiem umiarkowana. Kąt ugięcia kolan jest przy moim wzroście 1,75 metra wygodny, choć wciąż dość szeroki zbiornik nie gwarantuje idealnej pozycji siedzącej, szczególnie gdy jazda staje się bardziej sportowa. Nie ma powodów do narzekań na osłonę wiatrową z nowo zaprojektowaną szybą, która teraz ma regulację wysokości w zakresie 70 zamiast dotychczasowych 50 milimetrów i przynajmniej do wzrostu 1,85 nie powinna powodować zawirowań. Podnóżki zostały przesunięte o 10 milimetrów na bok i 8 milimetrów w dół, co sprawia, że jazda na stojąco jest wygodniejsza, nie wpływając jednak na legendarną swobodę przechyłów SAS. Może dwa razy podczas naszej trasy podnóżki lekko dotknęły asfaltu, co w świetle niezliczonych zakrętów wydaje się nieistotne.

Pod względem zużycia paliwa, jednostka napędowa była mało powściągliwa, na koniec dnia wyświetlacz pokazywał 7,1 litra na 100 kilometrów, a w międzyczasie wartość ta była nawet wyższa. Należy to jednak jeszcze dokładniej zbadać w praktyce. KTM podaje średnie zużycie na poziomie 6,7 litra, co w połączeniu z 23-litrowym zbiornikiem daje realny zasięg około 350 kilometrów, ale jest to więcej niż średnie zużycie poprzednika, który wcale nie był słaby. 1290 Super Adventure S mogła być realistycznie prowadzona przy zużyciu znacznie poniżej 6 litrów. Z masą 227 kg bez paliwa i 245 kg z pełnym zbiornikiem, nowy model należy do lżejszych w kategorii wysokiej mocy motocykli turystycznych, a imponująca ładowność 230 kg dodatkowo przygotowuje go na podróż we dwoje. Może się również udać w Tyrolski Außerfern, ponieważ przy hałasie w stanie spoczynku wynoszącym 91 dB, KTM może tylko uśmiechać się z wyrozumiałością na arbitralne ograniczenie 95 decybeli.

Praktycznym rozwiązaniem jest większa kieszeń przed korkiem wlewu paliwa, która teraz swobodnie pomieści smartfon w rozmiarze XXL i pozwala na ładowanie go w podróży dzięki złączu USB-C, a także doskonale uporządkowane narzędzia pokładowe pod siedzeniem, które nie pozostawiają nic do życzenia. W kwestii opon seryjnych KTM również nie oszczędza, zakładając premium opony Dunlop Trailmax Meridien 90/10, których wymagań Mitas Terraforce nie spełniał w oczach każdego. Oprócz AMT i ACC, 1390 Super Adventure S EVO ma również seryjnie główną podpórkę, w cenie 25 399 euro w Austrii i 22 999 euro w Niemczech. Rezygnując z automatu i adaptacyjnego tempomatu, Super Adventure S jest tańsza o dwa tysiące (23 399 w Austrii i 20 999 w Niemczech), a za model R trzeba zapłacić 23 799 w Austrii i 21 399 w Niemczech. Ceny te są w porównaniu do konkurencji z Ducati czy BMW całkiem konkurencyjne, choć mogą wzrosnąć dzięki bogatej ofercie Power Parts.

Bez wątpienia: 1390 Super Adventure S EVO, zaprojektowana, rozwinięta i wyprodukowana w Mattighofen, jest niezwykle istotnym modelem dla KTM na trudnej drodze do odzyskania utraconych klientów i zaufania. Pod względem technicznym nie budzi żadnych wątpliwości, to topowy motocykl, również jeśli chodzi o haptykę i jakość wykonania w szczegółach. Miły dodatek, jakim jest możliwość wyboru "austriackiego" w menu języków, gdzie kilka pojęć jak "Schoitblitz" dla Schaltblitz czy "Owe vom Gas" dla zamknięcia przepustnicy, wywołuje uśmiech, pokazuje także z dumą prezentowany patriotyzm. Produkcja w Austrii ma być również w przyszłości zabezpieczona przynajmniej dla dużych modeli oraz gamy produktów Hardenduro i Motocross. Jednak o tym zdecyduje jakość. Zadowoleni klienci chcą jeździć motocyklem, a nie wpychać go do warsztatu na naprawy, dlatego czteroletnia gwarancja jest wprawdzie godna pochwały, ale ostatecznie bez znaczenia, jeśli produkt nie spełnia tych wymagań. Techniczne podstawy zostały położone z 1390 Super Adventure, która po imponującym dniu testowym zdobyła zasłużone wstępne laury, ale muszą się one potwierdzić w długoterminowym użytkowaniu. Orange Bleeder krwawiły wystarczająco przez ostatnie dwanaście miesięcy, nowe modele muszą ponownie wywołać uśmiech pod kaskiem, jeśli chce się trwale grać w koncertach wielkich.