Test A2-Enduro turystycznych: KTM 390 ADV R, Himalayan 450, Brixton Storr

Mniej mocy, mniej wagi, mniej obaw przed pierwszym wypadem w teren: Obietnica A2-Enduro turystycznych brzmi kusząco. Pytanie tylko, czy "mniej znaczy więcej" nadal się sprawdza, gdy chcemy wyruszyć w prawdziwą trasę z 48 KM i ograniczonym budżetem, uwzględniając wszystko, co się z tym wiąże. Dlatego właśnie wyruszyliśmy z trzema motocyklami, które interpretują ideę A2-Enduro turystycznej na zupełnie różne sposoby: KTM 390 Adventure R jako zwinna specjalistka offroad, Royal Enfield Himalayan 450 jako królowa zasięgu z charakterem traktora oraz Brixton Crossfire 500 Storr jako nowy turer z dwucylindrowym silnikiem. Trzy dni we Friuli, z dojazdem autostradą, przełęczą Nassfeld, Monte Zoncolan, zakrętami bez końca i szutrowymi przełęczami, miały pokazać, kto naprawdę potrafi co.

Motocykliści z Niemiec, Austrii czy Szwajcarii, którzy chcą przynajmniej w miarę legalnie jeździć po nieutwardzonym terenie, muszą zazwyczaj najpierw połykać kilometry autostrady. Tak więc nasza trasa prowadziła początkowo po asfalcie A2 od Wiener Neustadt do doliny Gailtal. Prawie cztery godziny stałej jazdy z prędkością 125 do 130 km/h były pierwszym testem wytrzymałości dla małych turystycznych enduro. Wszystkie trzy motocykle mają sześciobiegową skrzynię i bez problemu utrzymują prędkość podróżną 130 km/h, jednak w znacznie wyższych zakresach obrotów niż duże enduro turystyczne. Royal Enfield Himalayan 450 kręci około 6500 obr./min, KTM 390 Adventure i Brixton Storr nieco poniżej 7000 obr./min. To czuć w poziomie hałasu, ale także w wibracjach: KTM daje się we znaki wyraźnie odczuwalnymi, wysokoczęstotliwościowymi wibracjami na kierownicy i podnóżkach, ale nadal pozostaje w akceptowalnym zakresie. Brixton zaskakuje na autostradzie niezwykłym spokojem, wibracje są tutaj raczej tematem na drodze krajowej przy pełnym obciążeniu. Himalayan wydaje się ogólnie najspokojniejsza, z lekkimi wibracjami, ale z najbardziej łagodnym przebiegiem silnika.

Kto jeszcze nie odwiedził Friuli na dwóch kółkach, powinien koniecznie wpisać tę małą prowincję w północno-wschodnich Włoszech na swoją listę "do przejechania". Podczas gdy w Lombardii i Południowym Tyrolu turyści tłoczą się na słynnych przełęczach, we Friuli panuje jeszcze spokój i autentyczność. Alpy Friulijskie oferują również wspaniałe panoramy, surowe krajobrazy górskie, kręte górskie drogi i nawet ponadprzeciętną ilość legalnie przejezdnych przełęczy szutrowych. Aby w pełni wykorzystać tę różnorodną ofertę podczas naszej trzydniowej wycieczki, zatrzymaliśmy się w Motorrad Hotel Bellavista w Ravascletto. Stamtąd można bezpośrednio dotrzeć do niektórych z najlepszych dróg w regionie, takich jak położona tuż obok Panoramica delle Vette czy sąsiedni Monte Zoncolan. Typowe dla hoteli motocyklowych MoHo, zespół hotelu zadbał o nas i nasze dwukołowce w sposób wyjątkowy: przyjaźnie, pomocnie i zawsze z otwartym uchem na nasze plany. To idealna baza dla wszystkich, którzy chcą odkryć Friuli na dwóch kółkach.

W kwestii ergonomii trzej producenci podchodzą do tematu zupełnie inaczej, choć wszystkie trzy motocykle oferują zasadniczo przyzwoitą ergonomię turystyczną. KTM 390 Adventure R ma zdecydowanie najbardziej sportową pozycję siedzącą. Podnóżki są umieszczone stosunkowo wysoko i daleko z tyłu, a kąt kolan jest zauważalnie węższy. Dzięki wąskiej przedniej części i siedzeniu wysuniętemu daleko do przodu, można siedzieć bardzo blisko kierownicy. Na drodze to daje aktywne wrażenie i działa doskonale w terenie, ponieważ zapewnia dużą swobodę ruchów. Royal Enfield Himalayan 450 jest znacznie bardziej zrelaksowana. Podnóżki są ustawione w bardziej klasyczny sposób, nogi są mniej ostro zgięte, a całkowita pozycja siedząca jest bardziej turystyczna i relaksująca. Siedzi się jednak bardziej wystawnie, jakby przenosząc się na tronie przez krajobraz. Brixton Storr zaskakuje wygodną postawą, w której podnóżki są umiejscowione stosunkowo z przodu, uda prawie poziome, a kąt kolan niemal prosty. Szerszy zbiornik przyjemnie integruje kierowcę z motocyklem. Z moimi 1,85 m mogę pokonywać długie etapy na wszystkich trzech motocyklach bez cierpienia, ale ich charaktery są ergonomicznie tak różne, że trudno je wrzucić do jednego worka.

Podczas naszego testu zmierzyliśmy zużycie paliwa w realistycznych warunkach użytkowania. Do jazdy autostradą doszło jeszcze kilka setek kilometrów po drogach krajowych i szutrowych. Wszystkie motocykle były obciążone lekkim bagażem. Royal Enfield Himalayan 450, z 17-litrowym zbiornikiem i zużyciem 3,97 litra na 100 kilometrów, osiąga zdecydowanie najlepszy zasięg i jako jedyny pozostaje poniżej czterech litrów na 100 km. Jest więc bezsprzecznie królem zasięgu w tym teście. KTM 390 Adventure, łącząc mniejszy 14-litrowy zbiornik z zużyciem 4,22 litra na 100 km, nadal pozwala na realistyczne zasięgi znacznie powyżej 300 kilometrów, jeśli nie przesadzi się z prędkością. Brixton Storr, z 16-litrowym zbiornikiem i zużyciem 4,36 litra na 100 km, jest najbardziej "głodny" w teście, ale nadal mieści się w absolutnie akceptowalnym zakresie. Elektronika pokładowa pokazuje pełny zasięg 380 kilometrów, co w kontekście naszego testu wydaje się realistyczne. Podsumowując, długie etapy są możliwe do pokonania na wszystkich trzech motocyklach, ale ci, którzy chcą po prostu jechać bez stałego szukania stacji benzynowych, będą najszczęśliwsi z Himalayan.

Pod względem ochrony przed wiatrem widać podobną różnorodność jak w ergonomii. KTM 390 Adventure, dzięki dużej szybie, oferuje prawdopodobnie niemal idealną ochronę dla niższych kierowców. Przy moich 1,85 m wiatr uderza mnie tuż na górze kasku, co powoduje lekkie zawirowania i podwyższony poziom hałasu. Kiedy się nieco pochylę, staje się znacznie ciszej i przy prędkości 130 km/h słyszę głównie tylko jednocylindrowy silnik kręcący się na prawie 7000 obrotów. Jak na A2-Enduro to bardzo dobra ochrona przed wiatrem. Na Brixton Storr wiatr uderza mnie dokładnie na wysokości kasku, co powoduje głośne zawirowania. Szeroki zbiornik dobrze chroni klatkę piersiową i środek ciała przed wiatrem, co jest przyjemne na długich trasach. Himalayan 450 oferuje najsłabszą ochronę przed wiatrem w tym trio. Szyba jest raczej mała, a pozycja siedząca najbardziej eksponowana. Można jednak łatwo zamontować wyższą lub szerszą szybę.

Są wyraźne różnice, jeśli chodzi o siedzenie. KTM oferuje najtwardsze siedzisko w porównaniu, co pasuje do jej bardziej radykalnego charakteru offroadowego. Można się dobrze poruszać i wielokrotnie zmieniać pozycję obciążenia, ale po pewnym czasie siedzisko się odciska. Brixton również nie jest kanapą, ale z tyłu oferuje nieco więcej miejsca. Przesuwając się do tyłu, czuć wyraźnie większe odciążenie. Royal Enfield Himalayan 450 ma zdecydowanie najbardziej komfortowe siedzenie. Jest dobrze wyściełane i ładnie wypełnione, nawet po długim dniu chętnie się na nim siedzi.

KTM z zawieszeniem WP i szerokim zakresem regulacji dostarcza najbardziej sportową bazę. Fabrycznie raczej sztywno zestrojone, na potrzeby testu nieco je zmiękczyliśmy. Większe nierówności są dobrze pochłaniane, stabilność jest na najwyższym poziomie, jedynie przy małych krawędziach odczuwa się nieidealną reakcję. Brixton Storr zaskakuje niezwykle mocnym zawieszeniem KYB jak na tę markę. Około 180 mm skoku z przodu i około 175 do 176 mm z tyłu, do tego możliwości regulacji i bardzo przyjemna reakcja zarówno na drodze, jak i na lekkim szutrze, czynią ją w tej kategorii ukrytym faworytem. Himalayan 450 oferuje 200 mm skoku z przodu, bez możliwości regulacji, ale z doskonałą reakcją. Szczególnie przy normalnej wadze kierowcy zawieszenie działa wyjątkowo dobrze, komfortowo i z zapasem. Osoby znacznie cięższe lub podróżujące z dużym bagażem szybciej wyczerpią ten zapas, ale do naszego zastosowania zawieszenie otrzymało jednoznaczne pochwały.

Przełęcz Nassfeld z Karyntii do Włoch jest naszą ulgą po długiej jeździe i stanowi motocyklowy plac zabaw z jedną zakrętem za drugim, miejscami nieidealnym asfaltem i ciągle zmieniającym się rytmem. To idealne miejsce, aby wyczuć różnice w prowadzeniu, charakterystyce silnika i hamulcach. Pod względem wagi trzej kandydaci do testu znacznie się różnią. W pełni zatankowana Royal Enfield Himalayan 450 waży 200,5 kg, KTM 390 Adventure R pozostaje przy bardzo zwinnych 176,5 kg, podczas gdy Brixton Storr osiąga około 215 kg. To czuć w każdym zakręcie. KTM jest niezwykle zwinna, niemal zabawkowo można ją wprowadzić w zakręt za pomocą szerokiej kierownicy, a dzięki sportowemu zawieszeniu pozostaje stabilna. Brixton sprawia wrażenie harmonijnej i przewidywalnej w pochyleniu, jednak prawie 48 KM musi tu przemieścić znacznie większą masę, szczególnie pod górę czuć, jak silnik walczy z ciężarem. Himalayan jest pod względem wagi w środku i prowadzi się tak samo: nie superlekko, ale bardzo przewidywalnie i stabilnie.

W charakterystyce silnika koncepcje oddzielają ziarno od plew. KTM 390 Adventure stawia na znany, chętnie kręcący się jednocylindrowiec 390, który na podjazdach wyraźnie domaga się wysokich obrotów. Przy 50 do 55 km/h na trzecim biegu można by oczekiwać solidnego ciągu od jednocylindrowego silnika, ale w dolnym zakresie dzieje się stosunkowo niewiele. Dopiero od około 7000 obrotów zaczyna się prawdziwy napęd, co oznacza: dużo zmiany biegów. Quickshifter pomaga w tym całkiem dobrze, choć uczucie zmiany biegu waha się między wyraźnym oporem a maślanym prześlizgiwaniem się. Brixton Storr wykazuje podobną charakterystykę potrzebującą obrotów, ale ma na sobie więcej kilogramów. Trzeba jej porządnie wcisnąć i również dużo zmieniać biegi, ale z pewnością nie wygrywa się nią wielkich wyścigów przyspieszenia pod górę. Royal Enfield Himalayan 450 jest tutaj całkowitym przeciwieństwem. Charakter traktorowego silnika odróżnia ją od pozostałych. Na trzecim biegu wychodząc z zakrętu, obroty w dołku, krótkie dodanie gazu - i zamiast uczucia, że silnik zaraz zgaśnie, słychać soczyste "tuk tuk tuk" i czuć pewny, łagodny ciąg z dolnego zakresu obrotów.

Wymiary opon i hamulce odgrywają również dużą rolę podczas jazdy na przełęczach. KTM i Himalayan jeżdżą z przodu na oponach 90/90-21, co oznacza prawdziwe offroadowe wymiary. Brixton z przodu stawia na 19 cali, a z tyłu na 17 cali, w połączeniu z przednią oponą 110, tylną 150 oraz Pirelli Scorpion Rally STR, które w teście okazują się najbliższe orientacji na drogę. Zachowanie Brixtona przy skręcie sprawia wrażenie niemal najbardziej harmonijnego, z dużą ilością gumy i szerszą przednią oponą, która buduje zaufanie.

Hamulce przeszły swój własny test wytrzymałości na zjeździe z Nassfeld. Przedni hamulec Brixton reaguje początkowo nieco miękko, wymaga wyraźnej siły ręki do mocniejszego hamowania, ale szybko buduje dobry nacisk. Tył jest dobrze dozowalny, ale po około połowie zjazdu z przełęczy jego skuteczność praktycznie zanikła, co jest wyraźnym problemem. KTM 390 Adventure z przodu ma typowy dla offroadu punkt hamowania, który jest miękki i gąbczasty, co utrudnia ostre hamowanie. Tylni hamulec jest umieszczony stosunkowo wysoko, podczas siedzenia trzeba wyraźnie unieść nogę, aby go czysto osiągnąć. Również w tym przypadku hamulec na zjeździe był prawie bezużyteczny. Himalayan 450 również nie jest przystosowana do tempa torowego na przełęczy, ale jej ogólna charakterystyka wydaje się tutaj najbardziej zrównoważona. Przy bardzo sportowej jeździe jej hamulec także traci na skuteczności, ale dozowalność i charakter dobrze współgrają z motocyklem.

Pod względem elektroniki trzy A2-Enduro turystyczne różnią się znacznie. KTM 390 Adventure oferuje najbardziej rozbudowany pakiet elektroniczny. Tryby jazdy, precyzyjnie regulowana kontrola trakcji i bardzo dobre ABS, które działa subtelnie, zapewniają szczególnie mniej doświadczonym kierowcom dużo bezpieczeństwa. Na suchej nawierzchni asfaltowej kontrola trakcji działa jednak raczej konserwatywnie. Dla naszego stylu jazdy była ustawiona zbyt ostrożnie, dlatego wyłączyliśmy ją na przyczepnym podłożu. Dzięki charakterystyce mocy zależnej od obrotów, KTM mimo to pozostaje dobrze kontrolowalna. Brixton Storr również ma na pokładzie kontrolę trakcji, ale podczas codziennych testów trudno było ją w ogóle zmusić do działania. Dwucylindrowiec ma wystarczająco dużo pracy z dużą masą, więc pozostaje zbyt mało nadmiarowego momentu obrotowego, aby pokonać trakcję.

Royal Enfield przyjmuje świadomie pragmatyczne podejście w modelu Himalayan 450. Do wyboru są dwa tryby jazdy: Eco i Performance. W trybie Eco moc jest ograniczona, a motocykl przypomina starą 411-tkę, co szczerze mówiąc, nie jest potrzebne. Dlatego konsekwentnie jeździliśmy w trybie Performance. Royal Enfield całkowicie rezygnuje z kontroli trakcji - i w tym przypadku nie jest to oszczędność, lecz świadoma decyzja. Dzięki silnikowi o charakterze traktora, z łagodnym przebiegiem momentu obrotowego, moc można tak precyzyjnie dozować, że kontrola trakcji byłaby praktycznie zbędna. ABS jest oczywiście obecne, nawet z alternatywnymi trybami offroad, ale ogólnie rzecz biorąc, okazuje się, że więcej wyświetlaczy i trybów jazdy nie zawsze oznacza lepsze rozwiązanie, czasami właśnie prostszy, dobrze dostrojony system przekonuje bardziej.

Po dwóch udanych dniach jazdy we Friuli wracamy na ostatnią noc w kierunku granicy, wspinając się na Straniger Alm i wchodząc w luźny teren. Początkowo zaplanowaliśmy nieco trudniejsze odcinki offroadowe, ale zanim do nich doszło, znalazłem się z KTM-em na ziemi w żwirowym zakręcie. Bez dramatu, ale to szczere przypomnienie, że nie jesteśmy w prospekcie, lecz w realnych warunkach z mokrym, śliskim podłożem. Mimo to zebraliśmy kilka kilometrów offroadowych, aby realistycznie ocenić terenowe możliwości trzech turystycznych enduro.

KTM 390 Adventure oferuje na papierze zdecydowanie najlepszy pakiet do jazdy offroad. Jest najlżejsza w teście, oferuje najdłuższe skoki zawieszenia, wąskie osłony, długie siedzenie i dużo swobody ruchu. Ergonomia w pozycji stojącej jest doskonała, szczególnie dla kierowców do około 1,85 metra. Od około 1,90 metra kierownica może wydawać się nieco niska, w czym mogą pomóc podwyższenia kierownicy. Zawieszenie oferuje długie rezerwy, których nie wykorzystaliśmy w pełni podczas tego weekendu, a zakres regulacji jest wystarczająco duży, by dostosować się do osobistych preferencji. Kluczowy jest jednak moim zdaniem silnik. W modelu 390 Duke wielu uwielbia jego chęć do kręcenia się, ale w trybie offroad charakterystyka wysokich obrotów jest nieco nieodpowiednia. W jeździe enduro oczekuję spontanicznego, mocnego momentu obrotowego z dolnego zakresu, aby pokonywać przeszkody lub przerywać trakcję w zakrętach za pomocą dodania gazu. Na KTM trzeba jednak dużo zmieniać biegi i utrzymywać się w górnym zakresie obrotów, aby wykonać takie manewry. Ci, którzy preferują styl jazdy "na pełnym gazie", będą z tego zadowoleni. Osoby oczekujące silnika o charakterze traktora i dostępnego napędu przy niskich obrotach, raczej nie. Dodatkowo, hamulce w trudnych warunkach są mniej wytrzymałe, a cena w segmencie A2 nie jest najniższa. Mimo to, na rynku trudno znaleźć inną A2-turystyczną enduro, która tak poważnie traktuje offroad. Z bardziej "brzuchatym", traktorzystym silnikiem, KTM byłaby dla mnie osobiście optymalna.

Brixton Crossfire 500 Storr z założenia bardziej nadaje się do podróży niż rajdów. Ma największą wagę, najkrótszy skok zawieszenia i toczy się na kołach 19/17 cali z oponami przeznaczonymi na asfalt. W terenie radzi sobie przyzwoicie, ale z charakteru jest nastawiona na spokojne tempo. Zawieszenie KYB działa również na luźnym podłożu precyzyjnie, przedni hamulec jest dobrze dozowalny, choć początkowo nieco agresywny, a ergonomia w pozycji stojącej jest całkowicie w porządku, bez ogromnych rezerw przestrzeni, ale wystarczająca na lekkie trasy szutrowe. Na śliskim podłożu, w błocie i na naturalnych stopniach wyraźnie czuć, jak dwu-cylindrowy silnik, potrzebujący obrotów, zmaga się z dużą masą. Gdy trakcja się zrywa lub tylne koło na moment się unosi, potrzeba czasu, aby silnik odzyskał moc. Poważne sportowe ambicje offroadowe są ze Storr trudne. Dla mnie to w terenie zdecydowanie maszyna do "spokojnej, najspokojniejszej" jazdy: szutrowe drogi tak, ambitne enduro raczej nie.

Royal Enfield Himalayan 450 to wszechstronny motocykl z sercem traktora. Znam ją już z innych wypraw i po tej podróży ponownie zrobiła na mnie wrażenie. Jest najtańsza w porównaniu, oferuje największy zbiornik i najlepszy zasięg, a jej ergonomia jest podobnie zbalansowana jak w KTM, ale bardziej relaksująca. Jest bardziej odprężona niż bezkompromisowa KTM, ale wciąż wystarczająco aktywna, by z motywacją pokonywać przeszkody. Pomimo 17-litrowego zbiornika pozostaje wystarczająco dużo miejsca na swobodę ruchu. Gwiazdą jest bez wątpienia silnik. Niezależnie od tego, czy źle się zmienia biegi, jest się na chwilę rozproszonym, utknie się w głębokim błocie czy jedzie po przyczepnym asfalcie, dodaje się gazu i odczuwa pewny ciąg. Sprzęgło jest dobrze dozowalne, zawieszenie wprawdzie nie jest regulowane, ale fabrycznie dopasowane perfekcyjnie, zarówno na asfalcie, jak i w terenie. Himalayan daje to poczucie "wszystko spoko, damy radę", którego szuka się podczas szutrowych wypraw, bez potrzeby bycia offroadowym profesjonalistą.

Rzut oka na wyposażenie pokazuje, że każdy z trzech producentów stawia na własne akcenty. Brixton Storr w Austrii kosztuje około 7000 euro i oferuje dodatkowe reflektory, port USB, duży wyświetlacz i praktyczne torby na zbiornik. Tworzy to kompletne wyposażenie na pierwszy występ w tym segmencie. Royal Enfield Himalayan 450 łączy wygodne siedzenie i duży zbiornik z prawdziwym wyróżniającym elementem w tej klasie: nawigacją 3D opartą na Google Maps bezpośrednio na wyświetlaczu. W przypadku enduro turystycznych jest to nowoczesna funkcja, która znacznie ułatwia codzienne użytkowanie. KTM stawia w modelu 390 Adventure R na wyraźnie offroadowe podwozie, quickshifter i rozbudowaną elektronikę.

Po trzech intensywnych dniach we Friuli, obejmujących autostrady, alpejskie przełęcze, zakręty, szutry i upadek na żwirowym zakręcie KTM, pozostają trzy wyraźne obrazy charakterów. Royal Enfield Himalayan 450 jest najtańszą i jednocześnie najbardziej wszechstronną opcją w trio. Łączy zasięg, komfort, łagodny silnik o charakterze traktora i udane zestrojenie zawieszenia w pakiet, który szeroko przemawia do turystów A2. Brixton Storr to godny uwagi punkt startowy z mocnym zawieszeniem, dobrym wyposażeniem i przyjemną ergonomią, który przy następnym uaktualnieniu z bardziej "brzuchatym" silnikiem i mniejszą wagą mógłby stać się poważną, choć cięższą, enduro turystyczną. KTM 390 Adventure R pozostaje najbardziej bezkompromisową offroadową A2-enduro turystyczną na rynku, dla fanów silnika 390 i dla kierowców, którzy świadomie szukają lekkiej, wysokiej A2-enduro turystycznej z silnym ukierunkowaniem na offroad i są gotowi żyć w terenie na wysokich obrotach.

Do tego testu używałem Stadler Transformer, wysoko wentylowanego letniego kombinezonu wykonanego z odpornej na ścieranie Cordury z dużymi wstawkami z materiału stretch i ochraniaczami poziomu 2. Oprócz typowej dla Stadlera bardzo wysokiej jakości, kurtka Transformer ma wyjątkową cechę, która sprawia, że jest idealna na ambitne wycieczki enduro: można odpiąć rękawy. W połączeniu z kamizelką ochronną, kombinezon Transformer oferuje niespotykany poziom wentylacji i swobody ruchu. Krój jest dopasowany do ciała, ale dzięki elastycznym materiałom stretch pozostaje niezwykle ruchliwy - szczególnie w zastosowaniach off-road. Jedenaście otworów wentylacyjnych w kurtce i dobrze rozmieszczone otwory wentylacyjne w spodniach zapewniają silny przepływ powietrza, co w ciepłym Friuli było prawdziwym zyskiem dla komfortu. Upadek na szutrze również pokazał: Transformer bez problemu znosi duże obciążenia. Na letnie wyprawy przygodowe Stadler Transformer to jedna z najwyższej jakości opcji na rynku. Więcej na ten temat można znaleźć tutaj w szczegółowym raporcie z testu Stadler Transformer.