Test Honda CB1000GT: Nowa sport-turystyka z dużą dawką komfortu

Z nową Hondą CB1000GT, od roku modelowego 2026, Honda wprowadza sport-turystykę o wysokiej wydajności, która łączy dynamikę naked bike'a z długodystansową zdolnością maszyny turystycznej. Bazując na modelu CB1000 Hornet, GT została gruntownie przeprojektowana, aby stworzyć koncepcję pojazdu łączącą wysoką moc silnika, inteligentne technologie pojazdu i ergonomię ukierunkowaną na komfort w zamkniętym systemie technicznym.

GT posiada aerodynamicznie zoptymalizowane owiewki, opracowane za pomocą symulacji CFD, które poprawiają zarówno ochronę przed wiatrem, jak i stabilność przy wysokich prędkościach. Dzięki seryjnym bocznym kufrom, pięciostopniowej szybie, podgrzewanym manetkom, tempomatowi, systemowi Smartkey oraz 5-calowemu wyświetlaczowi TFT, CB1000GT oferuje pakiet wyposażenia, który wyznacza standardy w klasie sportowych turystyków. Skupiono się na pewnym komforcie jazdy, zarówno solo, jak i z pasażerem, łącząc sportowe osiągi z codzienną wszechstronnością. Zbiornik paliwa o pojemności 21 litrów i zużycie 6 litrów na 100 km zapewniają zasięg około 340 km, co ucieszy każdego turystę.

Sercem CB1000GT, podobnie jak w przypadku Hornet, jest 1000 cm³ czterocylindrowy silnik rzędowy DOHC, wywodzący się z wysokowydajnej jednostki 2017 CBR1000RR Fireblade. Dla potrzeb segmentu sport-touring cały układ napędowy został na nowo dostrojony i zaktualizowany do nowej normy emisji spalin Euro 5+. Ma to zapewnić precyzyjnie dawkowane rozwijanie mocy oraz wyraźną płynność pracy w całym zakresie obrotów, przy zachowaniu imponującej mocy szczytowej.

Dane techniczne

• Silnik rzędowy czterocylindrowy DOHC, 16 zaworów
• Moc: 150 KM (110,1 kW) przy 11.000 obr./min
• Moment obrotowy: 102 Nm przy 8.750 obr./min
• Średnica x skok tłoka: 76 x 55,1 mm
• Stopień sprężania: 11,7:1
• Układ wydechowy: system 4-2-1 z katalizatorem, podwójna sonda lambda, Euro 5+
• Zużycie paliwa: 6,0 l/100 km
• Pojemność zbiornika: 21 litrów (zasięg > 340 km)

Sterowanie silnikiem oraz wtrysk PGM-FI zostały na nowo skalibrowane, aby zapewnić wyjątkowo równomierne oddawanie mocy oraz optymalizować trakcję i stabilność jazdy przy zmiennych obciążeniach. Przeniesienie napędu odbywa się za pośrednictwem zmodernizowanej sześciobiegowej skrzyni biegów, której biegi 2–5 zostały zaprojektowane z myślą o większej elastyczności i przydatności turystycznej. Długi szósty bieg znacznie obniża obroty przy prędkości autostradowej. Sprzęgło antyhoppingowe z funkcją wspomagania zapobiega blokowaniu tylnego koła przy ostrym redukowaniu biegów i zmniejsza siłę potrzebną do obsługi dźwigni sprzęgła.

Fabryczny Quickshifter z funkcją Autoblipper umożliwia zmianę biegów bez użycia sprzęgła w obu kierunkach, wspierając sportowy charakter GT oraz zapewniając płynną, nie męczącą jazdę na długich odcinkach.

Architektura elektroniczna CB1000GT opiera się na nowoczesnym, 6-osiowym żyrosensorze (IMU), który w czasie rzeczywistym przekazuje dane o przyspieszeniu i nachyleniu do centralnej jednostki sterującej. Wszystkie systemy dynamiczne, od elektronicznej przepustnicy przez zawieszenie aż po kontrolę trakcji i ABS, korzystają z tych danych, co pozwala GT oferować wyjątkowo precyzyjne, dostosowane do sytuacji działanie regulacyjne. Oczywiście, dostępne są również różne tryby jazdy, które kierowca może wybrać w trakcie jazdy. Dostępnych jest pięć programów:

1. STANDARD

• Zrównoważona moc, średnie hamowanie silnikiem, zrównoważona kontrola trakcji
• Uniwersalne zastosowanie, idealne do różnorodnych sytuacji na drodze

2. SPORT

• Maksymalna moc, niewielkie hamowanie silnikiem, minimalna ingerencja HSTC
• Dla sportowo-dynamicznej jazdy z bezpośrednią reakcją na gaz

4. RAIN

• Łagodne rozwijanie mocy, zwiększona kontrola trakcji, średnie hamowanie silnikiem
• Dla maksymalnego bezpieczeństwa na mokrej nawierzchni i przy słabej przyczepności

5. TOUR

• Charakterystyka podobna do Standard, ale z zsynchronizowanym elektronicznym wsparciem zawieszenia
• Specjalnie na długie trasy, jazdę z pasażerem i przy dużym obciążeniu

6. USER

• W pełni konfigurowalne połączenie mocy, hamowania silnikiem i kontroli trakcji
• Możliwość zapisywania indywidualnych ustawień

Każdy z parametrów, takich jak poziomy mocy, zachowanie przy hamowaniu silnikiem oraz kontrola trakcji HSTC, można ustawić w trzech stopniach. Obsługa odbywa się za pomocą ergonomicznie zoptymalizowanego przełącznika czterokierunkowego na lewej manetce oraz 5-calowego wyświetlacza TFT z technologią Optical Bonding dla powierzchni wolnej od odbić.

Honda kładzie duży nacisk na coraz ważniejszą łączność, oferując funkcje, które w turystyce zapewniają dodatkowy komfort:

• Honda RoadSync z nawigacją krok po kroku
• Sterowanie głosowe przez zestaw słuchawkowy w kasku (Android/iOS)
• Port ładowania USB-C w kokpicie
• System Smartkey z dostępem do zbiornika paliwa i siedzenia
• Sygnał awaryjnego hamowania ESS (migające tylne kierunkowskazy przy gwałtownym hamowaniu)
• Automatyczne wyłączanie kierunkowskazów

Łączność Honda RoadSync umożliwia korzystanie z nawigacji krok po kroku, e-maili, telefonii, muzyki i wiadomości pogodowych za pomocą smartfonów z systemami Android lub iOS. Do sterowania głosowego potrzebny jest zestaw słuchawkowy w kasku, a smartfon musi być połączony z pojazdem przez Bluetooth. Odpowiednia aplikacja RoadSync jest dostępna do bezpłatnego pobrania w PlayStoreTM lub AppStoreTM. Aby telefon nie rozładował się, pod ekranem po prawej stronie znajduje się port ładowania USB-C.

CB1000GT opiera się na nowej, jednoczęściowej stalowej ramie z dwoma podciągami, która jest już stosowana w modelu CB1000 Hornet, jednak została gruntownie zmodyfikowana do zastosowań sportowo-turystycznych. Wydłużona i wzmocniona sekcja tylna zapewnia większą przestrzeń i ma na celu zwiększenie stabilności przy pełnym obciążeniu lub podczas jazdy z pasażerem.

Dane ramy i geometria

• Kąt główki ramy: 25°
• Wyprzedzenie: 106,3 mm
• Rozstaw osi: 1.465 mm
• Prześwit: 133 mm
• Wysokość siedzenia: 825 mm
• Rozkład masy: 51% przód / 49% tył
• Waga gotowa do jazdy: 229 kg

Aluminiowy odlew wahacza Pro-Link został również wydłużony o 16 mm i wzmocniony, aby uspokoić zachowanie motocykla przy wyższych prędkościach oraz zapewnić bardziej kontrolowane ugięcie pod obciążeniem. Ergonomiczne zmiany obejmują wyprostowaną pozycję siedzenia, zoptymalizowane położenie podnóżków oraz siedzisko zaprojektowane z myślą o turystyce, które znacząco odciąża zarówno kierowcę, jak i pasażera.

CB1000GT jest standardowo wyposażona w zawieszenie Showa EERATM (Electronically Equipped Ride Adjustment), jedno z najnowocześniejszych elektronicznych systemów tłumienia we współczesnym świecie motocykli. Jednostka sterująca dostosowuje poziom tłumienia w ciągu 15 milisekund, bazując na prędkości pojazdu, ruchach zawieszenia i danych z żyroskopu. Dzięki temu system zawsze precyzyjnie reaguje na warunki drogowe i styl jazdy. Kierowca ma do wyboru następujące opcje ustawień.

• STD - harmonijne ustawienie, zwinne reakcje
• SPORT - sztywniejsze tłumienie, sportowa precyzja
• RAIN - miękkie, wrażliwe zawieszenie na mokre drogi
• TOUR - stabilizowane tłumienie na prędkości autostradowe, jazdę z pasażerem i bagażem
• USER - indywidualnie programowalna charakterystyka

Amortyzator można regulować elektronicznie w 24 stopniach podczas jazdy, dostosowując napięcie wstępne do obciążenia. Odwrócony widelec 41 mm posiada manualną regulację napięcia wstępnego i skok 130 mm.

Dla maksymalnej wydajności hamowania i wysokiej stabilności temperaturowej, Honda zastosowała zaawansowany system hamulcowy, w pełni zintegrowany z obsługą IMU w celu uzyskania precyzyjnego ABS na zakrętach. Na przednim kole znajdują się dwa radialnie montowane czterotłoczkowe zaciski Nissin w połączeniu z tarczami hamulcowymi o średnicy 310 mm. Z tyłu zastosowano tarczę 240 mm. Włączenie IMU w obliczenia ABS dodatkowo zwiększa stabilność hamowania. Aluminiowe, pięcioramienne koła odlewane w wzorze 5Y, wraz z zamontowanymi oponami radialnymi o wymiarach 120/70-ZR17 (przód) i 180/55-ZR17 (tył), zapewniają wysoką zwrotność i stabilność toru jazdy.

Honda oferuje również szeroką gamę akcesoriów, które można nabyć w różnych kombinacjach jako pakiety:

Pakiet Komfort

Pakiet Komfort zwiększa zdolność CB1000GT do podróży turystycznych i obejmuje wysoką szybę, komfortowe, wyściełane siedzenia dla kierowcy i pasażera, górne i dolne deflektory wiatru oraz światła przeciwmgielne.

Pakiet Sportowy

Pakiet Sportowy nadaje CB1000GT bardziej sportowy wygląd. Obejmuje spoiler silnika, protektory zbiornika, osłonę silnika i naklejki na obręcze.

Pakiet Miejski

Pakiet Miejski oferuje praktyczne rozwiązanie bagażowe i większy komfort dla pasażera. Zawiera topcase o pojemności 50 litrów z oparciem dla pasażera, ozdobną osłonę boczną oraz odpowiedni uchwyt do bagażnika i alarm.

Dzięki bardzo wyprostowanej i zrelaksowanej pozycji siedzącej można spędzić dużo czasu w siodle GT, co przy zbiorniku o pojemności 21 litrów jest istotnym punktem. Bardzo płaskie i szerokie siedzisko znacznie przyczynia się do komfortu, chociaż w akcesoriach dostępne jest również dedykowane siedzisko komfortowe. Ochrona przed wiatrem jest również udana dzięki standardowo regulowanej szybie. Honda oferuje również dodatkowo wyższą szybę w akcesoriach. W wysokiej pozycji szyba ta wchodzi już w pole widzenia kierowcy, więc każdy musi sam ocenić, czy mu to odpowiada. Regulacja odbywa się bardzo łatwo za pomocą manualnego uchwytu lewą ręką. Można w 5 krokach dostosować nie tylko wysokość, ale i kąt nachylenia. Mechanizm regulacji został sprytnie rozwiązany, co umożliwia obsługę bez dużego wysiłku, nawet przy prędkościach powyżej 180 km/h. Pozostała część owiewek także skutecznie kieruje powietrze wokół kierowcy. W akcesoriach dostępne są również dodatkowe deflektory.

Standardowy system kufrów jest dobrze zaprojektowany z zamkami i bardzo praktyczny, a także hojnie wymierzony z pojemnością 28 i 37 litrów. Całkowita szerokość pojazdu z kuframi jest nieco mniejsza niż szerokość kierownicy, co zapobiega przypadkowemu zahaczeniu kuframi o wąskie przejazdy. Podobnie jak w przypadku kota z jego wąsami, szerokość kierownicy może być używana jako miarka przy wąskich przejazdach.

Silnik pod względem rozwijania mocy jest blisko Horneta. Potrzebuje co najmniej 6.000 obr./min, aby naprawdę dynamicznie przyspieszać. Poniżej tej wartości działa poprawnie i można go używać już od biegu jałowego, ale potrzebuje chwili, aby nabrać obrotów. W połączeniu z nieco dłuższym 6. biegiem, ciąg nieco cierpi. Jednak pozwala to na relaksującą jazdę po autostradzie z niskimi obrotami i niskim zużyciem paliwa. Przy 130 km/h silnik pracuje zaledwie na 5.000 obr./min! Zmiana biegów jest bezproblemowa, a siłę aktywacji quickshiftera można regulować elektronicznie w 3 stopniach. Działa on zasadniczo w obu kierunkach, jednak zmiana na wyższe biegi przy zamkniętej przepustnicy nie została jeszcze wdrożona przez Hondę. Nawet pytając japońskich inżynierów, spotkałem się z pustymi spojrzeniami. Może to jeszcze zostanie wprowadzone w aktualizacji, jak to jest dzisiaj zwykle praktykowane. W zależności od trybu jazdy, dzięki systemowi Ride by Wire, reakcja na gaz może być różnie dostosowywana. To działa również bez zarzutu, tylko w trybie sportowym zmiana obciążenia przy około 5.000 obr./min jest nieco uciążliwa i utrudnia łagodne dodanie gazu w szczycie zakrętu.

Pozostała elektronika jest jednak dobrze wykonana. Wyświetlacz pokazuje wszystkie informacje czytelnie nawet przy jasnym świetle słonecznym i można go wygodnie obsługiwać za pomocą prostego w użyciu czterokierunkowego przełącznika kciukiem lewej ręki. Nawigacja po menu jest również prosta i przejrzysta, co umożliwia obsługę bez długiego szkolenia. Cieszy fakt, że aktywacja podgrzewanych manetek odbywa się za pomocą oddzielnego przełącznika, bez konieczności wchodzenia w podmenu. Przycisk pokazuje również siłę grzania poprzez częstotliwość migania. Nawiasem mówiąc, wydajność grzewcza zapewniała ciepłe ręce nawet przy niskich temperaturach zewnętrznych. Również fabrycznie montowane osłony rąk mają tu pozytywny wpływ. Same systemy wspomagające jazdę są raczej konserwatywne. Oznacza to, że regulacje, zwłaszcza kontrola trakcji, bardzo wcześnie zaczynają zmniejszać moc. Siła regulacji może być ustawiana w 3 stopniach, a nawet w najniższym ustawieniu, przy dynamicznej jeździe, moc jest dość znacznie ograniczana. Dzięki 6-osiowej IMU regulacje są jednak zależne od kąta nachylenia i gdy tylko motocykl się prostuje, elektronika "daje pełną moc". Dla tych, którym to nie wystarcza, można całkowicie wyłączyć regulacje. Należy jednak pamiętać, że z powodów bezpieczeństwa przy wyłączaniu/włączaniu motocykla regulacje automatycznie się aktywują.

Hamulce Nissin dobrze spełniają swoją rolę i zapewniają solidne hamowanie. Jednak regulacja ABS jest również dość ostrożna i zaczyna działać bardzo wcześnie. To co prawda nieco obniża wydajność hamowania, ale zapewnia dużą stabilność nawet przy najsilniejszych opóźnieniach.

Standardowe elektroniczne zawieszenie Showa działa dobrze w różnych warunkach jazdy, ale nawet przy miękkim ustawieniu na ostrzejszych krawędziach wykazuje sportowy charakter i mimo dużych skoków sprężyn często przenosi je wyczuwalnie na podwozie. Zwykłe nierówności, takie jak fale, są jednak dobrze absorbowane, bez wprowadzania w ruch. W połączeniu z 8 mm dłuższym wyprzedzeniem w porównaniu do Horneta, ogólne zachowanie się pojazdu jest stabilne. Jedynie przy prędkościach powyżej 180 km/h pojawia się lekko pływające wrażenie. Jest to jednak normalne dla pojazdów z systemami kufrów i nie prowadzi do nieprzyjemnych warunków jazdy.