Przyszłość CFMOTO: Co przyniesie rok 2026?

CFMOTO zamierza rozwijać się w Europie – dzięki nowym modelom trzycylindrowym, wyraźniejszej tożsamości marki i wzmocnionej sieci dealerów. W rozmowie z Poky z 1000PS, Markus Ferch (VP Sales Europe, CFMOTO) i Hans-Jürgen Leeb (główny importer na Niemcy i Austrię) dzielą się wglądem w obecną strategię modelową, rozwój marki w Europie oraz przyszłość współpracy z KTM.

Poky: Miałem w tym roku okazję przetestować 675 NK – naprawdę udany motocykl. Jak oceniacie start w Niemczech i Austrii?

Hans-Jürgen Leeb: Bardzo zadowoleni, mimo że wystartowaliśmy późno. Pierwsze motocykle pojawiły się dopiero w sierpniu lub wrześniu, czyli praktycznie po sezonie. Mimo to, wynik był bardzo dobry. 675 pozytywnie nas zaskoczył. We wrześniu w Niemczech mieliśmy nawet więcej rejestracji niż w przypadku 450MT. Popyt jest ogromny, jesteśmy praktycznie wyprzedani.

Markus Ferch: Również na arenie międzynarodowej opinie są bardzo pozytywne – trzycylindrowiec jest niezwykle dobrze przyjęty. I cały pakiet się zgadza: atrakcyjna cena, dobry produkt. Ciekawe jest, że na wielu rynkach wersja z pełną owiewką sprzedaje się niemal lepiej niż wersja naked.

Poky: Czy platforma będzie dalej rozwijana? Czy można spodziewać się nowych odmian w latach 2026 lub 2027?

Ferch: Można się czegoś spodziewać, ale jeszcze nie mogę powiedzieć, w jakim kierunku to pójdzie.

Poky: Jest też model 800 NK z joint venture z KTM. Moim zdaniem te dwa modele są dość blisko siebie pozycjonowane. Czy to zamierzone, czy może powstaje konkurencja wewnętrzna?

Ferch: Trochę jednego i drugiego. Wiedzieliśmy, że 675 NK ze swoją ceną i trzycylindrowcem zbliża się do 800 NK. Na końcu decyduje osobisty gust: uderzenie dwucylindrowca czy płynność trzycylindrowca. Oczywiście są pewne nakładki, ale oba modele są dla nas ważne. Współpraca z KTM była i jest bardzo cenna.

Poky: Czy więc model 800 NK będzie kontynuowany pomimo zaostrzenia norm emisji spalin?

Ferch: Tak, platforma 800 pozostaje. Obecnie jesteśmy na poziomie Euro 5 Plus i to będzie kontynuowane.

Poky: Jak wygląda sprzedaż modelu 800 MT X pomiędzy wersją 21/18 cali a wariantami drogowymi?

Leeb: Na to jest jeszcze za wcześnie, pierwsze rejestracje miały miejsce dopiero od dwóch miesięcy. Popyt jest podzielony, ale konkretne liczby byłyby spekulacyjne. Jeszcze słowo o 800 NK: w przyszłym roku zamierzamy ją mocniej promować i obniżyć cenę w Niemczech do 7.999 euro. Tym samym będzie wyżej niż 675, ale bardzo atrakcyjnie pozycjonowana.

Poky: Na zewnątrz stoi spektakularny koncept sportowy z silnikiem V4. Czy to coś, co wkrótce zobaczymy na drogach?

Ferch: Na razie jest to prototyp. Oczywiście planujemy wprowadzenie pojazdu do produkcji seryjnej. Ale to inny poziom – większe siły, inne wymagania dotyczące materiałów i produkcji. Nasz standard produkcji jest na poziomie europejskim, a czasami nawet wyższym. Kluczowa jest kompetencja konstrukcyjna, a my mamy w tej chwili międzynarodowy zespół w firmie. Silnik jest rozwijany w Chinach, ale z wkładem ekspertów.

Poky: Czy doświadczenia z Moto3 wnoszą coś do takich projektów?

Ferch: Niezbyt bezpośrednio. W Moto3 mówimy o jednocylindrowych 250-tkach, co jest technologicznie daleko. Ale sport wyścigowy wyostrza koncentrację: szybkie modyfikacje, precyzyjne zmiany geometrii, efektywna konserwacja – takie zasady nam pomagają.

Poky: W temacie elektryfikacji: pokazaliście elektryczny cross. Jak go oceniacie?

Ferch: Przedstawiliśmy projekt zbliżony do motocrossu, o mocy 35–40 kW – czyli mniej więcej na poziomie 450-tki. To był test, aby zebrać opinie. Obecnie jednak nie widzimy wystarczającego popytu ani w Europie, ani w USA. Mamy technologię, moglibyśmy szybko wdrożyć, ale obecnie koncentrujemy się na innych modelach.

Poky: Przejdźmy do sytuacji dystrybucji w Europie. Po kilku zmianach – jak wygląda zaopatrzenie w części?

Ferch: Przejścia zawsze wiążą się z początkowymi trudnościami, ale już je pokonaliśmy. Zaopatrzenie w części zamienne z fabryki jest stabilne.

Leeb: Również od importera do dealera sytuacja znacznie się poprawiła. Magazynu części zamiennych nie buduje się w trzy tygodnie, ale teraz mamy ponad 90 procent dostępności i tendencję wzrostową.

Poky: Jak duża ma być sieć dealerów?

Leeb: Obecnie mamy około 100 dealerów w Niemczech i Austrii. Dla dobrej sieci pokrycia potrzebujemy około 150. Dokładnie wiemy, gdzie są luki i mamy wiele zapytań. Cel: 150 dealerów na wiosnę 2026 roku.

Ferch: W całej Europie rozwijamy się dynamicznie. Marka zyskała na zaufaniu. Teraz dealerzy aktywnie się do nas zgłaszają – pięć lat temu było to nie do pomyślenia.

Poky: Przez długi czas byliście definiowani przez stosunek jakości do ceny. Jakie jest obietnica marki na 2026 rok?

Ferch: Stosunek jakości do ceny pozostaje kluczowy. Mamy jednak tę przewagę, że działamy w strukturze kosztowej, która pozwala na oferowanie dobrej jakości w atrakcyjnych cenach. Chcemy więcej marki, więcej premium, ale bez utraty skali produkcji. I zdecydowanie odróżniamy się od rosnącej chińskiej konkurencji.

Poky: Jak wygląda sytuacja z cenami używanych motocykli i ich wartościami rezydualnymi? Wartości te są bardzo niskie w przypadku pięcioletnich pojazdów. Jakie są plany na zmianę tej sytuacji? Czy planowane są programy "approved" dla pojazdów używanych?

Ferch: Nowsze modele znacznie lepiej utrzymują swoją wartość. Kilka lat temu to był problem – kupujący obawiali się, że nie będą mogli sprzedać swojego motocykla. To się zmieniło. Programy takie jak "Approved/certified used bike" są możliwe, ale jeszcze nie konkretne.

Leeb: Jeśli chodzi o stosunek jakości do ceny, to zawsze będzie nasz rdzeń. W segmencie pojazdów czterokołowych (ATV, Side-by-side) nauczyliśmy się spełniać europejskie oczekiwania. Kiedyś poziom nie był jeszcze odpowiedni, dziś już jest.

Poky: Jak to wygląda technicznie – co rozwijacie samodzielnie w CFMOTO, co pochodzi od partnerów? Co kupujecie?

Ferch: To zależy od modelu. Zasadniczo w naszych produktach jest dziś znacznie więcej własnej pracy. Silnik 675 jest całkowicie niezależny, podobnie jak V4. Chcemy stać się bardziej niezależni technologicznie.

Poky: A co z jakością? Czy są różnice między własnymi rozwiązaniami a produktami z joint venture, na przykład w przypadku gwarancji?

Ferch: Nie. Niezależnie od pochodzenia, mamy bardzo niskie wskaźniki gwarancyjne. Nasze wskaźniki zwrotów są na niskim poziomie – jakość jest odpowiednia.

Poky: Najnowszy model z joint venture to 1000 MT-X. Czy to będzie ostatnia maszyna z tej współpracy?

Ferch: Nie. Joint venture z KTM działa bardzo dobrze dla obu partnerów, nie ma planów, aby to zmieniać. Nadal produkujemy kilka modeli dla KTM w naszej wspólnej fabryce, a CFMOTO jest także ekskluzywnym importerem KTM i Husqvarna w Chinach.

Poky: A co z przyszłością? Na przykład w segmencie off-road – czy planowane są lżejsze modele ukierunkowane na rajdy?

Ferch: Waga jest zawsze kwestią, zwłaszcza w przypadku motocykli typu adventure. Intensywnie testujemy nasze motocykle, posuwając się nawet do ich nadużywania, aby zobaczyć, co naprawdę mogą wytrzymać, na przykład podczas RedBull Romaniacs. Tam startowaliśmy z kilkoma modelami 450 i 800 MT w nowej klasie Adventure. Bardziej radykalna wersja off-road jest możliwa, ale obecnie nie jest to konkretny projekt.

Poky: W przyszłym sezonie celujecie w rynek do 1000 cm³. Gdzie widzisz największy potencjał w Europie?

Ferch: Model 450 MT był najbardziej udanym modelem, jaki sprowadziliśmy do Europy – ponad 12.000 sztuk w pierwszym roku. Ogólnie rzecz biorąc, motocykle naked i adventure rosną w siłę, a te ostatnie dobrze pasują do naszego DNA.

Poky: A gdybyś miał to uporządkować według pojemności, to czy nadal jest to 450 MT, czy może jednak nowy 1000 MT-X?

Ferch: Model 1000 MT-X jako 21/18-calowe enduro turystyczne nie należy do segmentu masowego, ale jest nośnikiem wizerunku. Około 200 kg na sucho, około 112 KM i 105 Nm, w połączeniu z Pirelli, Brembo i Kayaba – to poważne narzędzie na wielkie wyprawy. Finalizujemy cenę, ale będzie bardzo atrakcyjna.

Poky: W takim razie dziękuję za rozmowę.

Ferch & Leeb: Również dziękujemy.