Pierwszy test nowego CFMOTO 1000 MT-X

Na pierwsze wrażenie nie ma drugiej szansy. A w przypadku CFMOTO 1000 MT-X jest ono naprawdę pozytywne, gdy tylko obejdziesz motocykl dookoła. Wszystkie kluczowe komponenty, jak zawieszenie (Kayaba), hamulce (Brembo) czy elektronika (Bosch), pochodzą od renomowanych producentów, a jakość wykonania i wykończenia nie budzi żadnych zastrzeżeń. Zatem wsiadaj i ruszaj! W oryginalnym siodle siedzisz na wysokości 875 milimetrów, co wymaga wzrostu co najmniej 1,80 m, aby móc pewnie stanąć obiema stopami na ziemi. Subiektywnie wydaje się wyższy niż model 800 MT-X, dla którego podano 870 milimetrów i który jest nieco smuklejszy. W akcesoriach dostępne są także opcje siedzenia o 20 milimetrów niższe oraz 15 milimetrów wyższe. Co więcej, prawdopodobnie od sierpnia dostępna będzie także wersja 1000 MT-X Low, obniżona o 40 milimetrów (kosztem skoku zawieszenia) i obejmująca wszystkie trzy warianty siedzenia. Oprócz aktualnych kolorów Aerolite Grey (biało-szary) i Tactical Green (matowa zieleń), pojawi się również czarny. Pozycja siedzenia pasuje od razu, kąt kolan jest relaksujący, a kierownica szeroka. Zatem odpalamy silnik...

Rzędowy dwucylindrowiec o pojemności 946 cm³ brzmi dojrzale i głęboko, oferuje 112 KM przy 8.500 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy 105 Nm przy 6.250 obr./min. To jednostka, która zawsze jest obecna i łatwa w dozowaniu, a jej rozwój mocy jest łagodniejszy niż w przypadku papierowo słabszego o siedem koni mechanicznych odpowiednika KTM. Jeśli chcesz naprawdę wykorzystać dodatkową moc, musisz bardziej kręcić silnik, ale ogólnie pracuje on harmonijnie, idealnie pasuje do motocykla turystycznego i zawsze ma zapas mocy. Zmiany obciążenia są ledwo odczuwalne, a skrzynia biegów działa precyzyjnie, co wspiera seryjny quickshifter z funkcją blippera. Ogólnie rzecz biorąc, motocykl wydaje się nieco przednio obciążony, co wspiera prowadzenie na wejściach w zakręty i sprawia, że CFMOTO jest naprawdę zwinny jak na motocykl z 21-calowym przednim kołem.

Ale wymiary kół 21/18 już zdradzają, dokąd zmierza MT-X: z dala od asfaltu. Podczas naszej pierwszej jazdy krótko po przekroczeniu granicy słoweńskiej mieliśmy ku temu wiele okazji. Teraz wkracza zawieszenie KYB, które z przodu i z tyłu oferuje imponujące 230 milimetrów skoku, wygładzając nierówności jak nic i nie bojąc się porównań z innymi zawieszeniami seryjnymi. Z przodu pracuje 48-milimetrowy widelec upside-down, w pełni regulowany, podobnie jak z tyłu, gdzie napięcie wstępne w monoszoku można regulować za pomocą praktycznego pokrętła. Fabryczne ustawienie powoduje, że widelec trochę wolno się rozpręża, co przy szybkiej jeździe po szutrze może być zbyt twarde, ale dzięki pełnej regulacji można to skorygować kilkoma kliknięciami w tłumieniu odbicia, każdy znajdzie swoje idealne ustawienie. Sprzęt jest najwyższej klasy, podobnie jak pozycja stojąca na szerokich podnóżkach, z których gumy można zdjąć bez użycia narzędzi. Ci, którzy regularnie jeżdżą swoją CFMOTO po nieutwardzonych drogach, prawdopodobnie wybiorą akcesoryjne podnóżki o otwartej konstrukcji, ponieważ na oryginalnych gromadzi się brud.

Również pod względem elektroniki nowa 1000 MT-X oferuje wszystko, co charakteryzuje dobrze wyposażone turystyczne enduro w tak zwanej "wyższej klasie średniej": Dzięki 6-osiowemu IMU od Boscha mamy zarówno zakrętowe ABS, jak i kontrolę trakcji dostosowującą się do pochylenia, a także pięć różnych trybów jazdy. Jednak ich precyzyjne dostrojenie wymaga jeszcze poprawek, a skład funkcji poszczególnych trybów również budzi wątpliwości. Na przykład w trybie standardowym można tylko włączyć lub wyłączyć kontrolę trakcji, podczas gdy w trybie offroad można ją ustawić w trzech stopniach lub całkowicie dezaktywować. Odwrotna konfiguracja byłaby bardziej sensowna, zwłaszcza że dostrojenie tej elektronicznej pomocy trakcyjnej (jeszcze) nie sprawdza się w terenie. Nawet w najniższym ustawieniu hamuje na stromych szutrowych podjazdach tak, że trudno się wspiąć, nie pozostawiając innego wyboru niż całkowite wyłączenie TC. W tym obszarze jest jeszcze duża różnica w porównaniu do uznanych marek w zaciętym rynku turystycznych enduro, które pozwalają na kontrolowane drifty czy poślizg tylnego koła dzięki dobrze dopracowanej offroadowej kontroli trakcji. W trybie offroad można również dezaktywować ABS na tylnym kole. Tryb deszczowy łączy łagodniejsze przyspieszenie z najczulszym ustawieniem kontroli trakcji - dokładnie tak, jak powinno być. Ze względu na przeciążoną kontrolę trakcji w terenie, niemal wyłącznie korzystaliśmy z trybu All-Terrain, który u innych producentów często nazywany jest trybem Offroad lub Rally-Pro i który w skrócie wyłącza wszystkie elektroniczne wspomagacze. Oznacza to, że ABS zarówno z przodu, jak i z tyłu, a także kontrola trakcji są dezaktywowane. W ten sposób MT-X naprawdę się bawi w terenie i może konkurować z liderami swojej klasy wagowej. Ten tryb można jednak aktywować tylko na postoju, inne tryby można przełączać także podczas jazdy, wystarczy na chwilę zamknąć przepustnicę. Pojawi się jeszcze piąty tryb jazdy, który będzie można dowolnie skonfigurować, ale na naszych testowych motocyklach nie był jeszcze aktywowany. Tak jak wciąż trwają prace nad dostrojeniem, CFMOTO jest świadome problemów i przekonane, że szybko sobie z nimi poradzi. Wszystko to odbywa się "Over the Air", co oznacza, że nie trzeba specjalnie odwiedzać warsztatu, aby zaktualizować mapowanie, można to zrobić wygodnie przez telefon.

Przechodzimy teraz do kolejnej atrakcji tego motocykla. 8-calowy kolorowy wyświetlacz TFT oferuje nie tylko krystalicznie czyste obrazy, ale również ekran dotykowy, który jednak nie działa podczas jazdy, oraz bezprzewodowe Apple Car Play – nowość w świecie motocykli. Dzięki temu CFMOTO staje się multimedialnym mistrzem w mgnieniu oka, za pośrednictwem Bluetooth. Niezależnie od tego, czy chcesz słuchać podcastów lub ulubionej muzyki podczas jazdy, przeglądać maile w przerwie czy korzystać z innych aplikacji – iPhone jest wyświetlany na ekranie i po pierwszym połączeniu automatycznie rozpoznawany przy każdym uruchomieniu motocykla. Producenci tradycyjnych nawigacji motocyklowych będą Chińczyków za to nienawidzić, ponieważ można łatwo nawigować za pomocą Google Maps lub innych aplikacji telefonicznych i wyświetlać mapę na dużym ekranie. Właściciele smartfonów z systemem Android potrzebują do tego aplikacji CFMOTO, ale wtedy połączenie również działa bez problemów.

Nie ma również powodów do narzekań na hamulce Brembo. Z przodu zamontowano dwie tarcze 320 mm z zaciskami radialnymi, a z tyłu tarczę 260 mm - hamują naprawdę skutecznie, choć dla sportowych kierowców ABS może reagować nieco zbyt wcześnie. Za to jego dostrojenie radzi sobie całkiem dobrze w terenie, zwłaszcza przy wyłączonym ABS na tylne koło lub w trybie All-Terrain. Ochrona przed wiatrem nie jest najlepsza w klasie, ale dla kierowców do 1,80 m jest wystarczająca, a szybę można regulować jedną ręką nawet podczas jazdy, choć zakres regulacji jest ograniczony. W przeciwieństwie do bogatego wyposażenia standardowego, z którym CFMOTO 1000 MT-X trafia do coraz większej liczby salonów w Niemczech i Austrii: tempomat, podgrzewane siedzenie i manetki, osłony dłoni, aluminiowa osłona pod silnikiem, oświetlenie LED, gniazda USB-A i USB-C, wskaźnik ciśnienia i temperatury opon, wszystko to bez dodatkowych opłat. Również w przypadku opon standardowych na szprychowych felgach zastosowano markowy produkt: Pirelli Scorpion Rally STR jest nie bez powodu pierwszym wyborem wielu czołowych turystycznych enduro, łącząc dobrą wydajność na suchej i mokrej nawierzchni z przyzwoitymi właściwościami na szutrze, choć w błocie szybko sobie nie radzi.

Zbiornik paliwa, który znamy od partnera joint venture KTM, jest głęboko osadzony, co ułatwia prowadzenie zarówno na drodze, jak i poza nią, oraz mieści imponujące 22,5 litra. Nawet jeśli podany przez CFMOTO zużycie paliwa wynoszące 4,6 litra na 100 kilometrów jest może zbyt ambitne, i w praktyce 1000 MT-X powinien zużywać między 5 a 6 litrów (podczas testu wskaźnik pokazywał 6,3), osiągnięcie zasięgu około 400 kilometrów na jednym zbiorniku jest realne - co jest wspaniałą wartością dla motocykla turystycznego. Podobnie jak imponująca maksymalna ładowność: do 243 kilogramów można dodać do 222-kilogramowego pełnego enduro, co na sucho daje zaledwie 199 kilogramów, czyli ledwo poniżej 200-kilogramowej granicy. Interwał serwisowy co 15,000 kilometrów jest wygodny dla podróżnych i intensywnych użytkowników, pięcioletnia (lub 40,000 kilometrów) gwarancja zwiększa zaufanie, a poziom hałasu na postoju wynoszący 88 dB pozwala spokojnie podróżować w najdalsze zakątki Tyrolu.

Wszystko, co zostało dotychczas wymienione, można znaleźć u innych producentów, czasami nawet z lepiej dostrojonymi systemami wspomagania. Dlaczego jednak CFMOTO 1000 MT-X wciąż wywołuje dreszczyk emocji wśród konkurentów, wyjaśnia rzut oka na cenę: w Niemczech za w pełni wyposażoną 1000-tkę płaci się jedynie 10.999 euro, w Austrii 11.999 - a kto jest szybki, może zaoszczędzić jeszcze tysiąc i do końca kwietnia zdobyć model w cenie promocyjnej 9.999 lub 10.999 euro. Jeśli zainwestujesz jeszcze około 2000 euro w akcesoria, takie jak crashbary, mocniejszą osłonę silnika/zbiornika i trzyczęściowy aluminiowy system kufrów, motocykl będzie w pełni gotowy na wielką podróż!