Honda NT1100 DCT ES-Kawasaki Versys 1100 SE-Yamaha Tracer 9GT+

Kto jest gotowy, by zasiąść na tronie turystycznych all-rounderów? Trzy japońskie maszyny komfortu zmierzają na spotkanie w motocyklowym raju Słowenii. Między doskonałymi asfaltowymi zakrętami wokół MoHo Hotel Grof i panoramicznymi trasami niczym z katalogu podróży stają do walki: Honda NT1100 DCT ES, Kawasaki Versys 1100 SE i Yamaha Tracer 9GT+. Która z tych postaci się wyróżni – i dlaczego?

W segmencie, który jak żaden inny jest zdominowany przez osobiste preferencje, widać, że techniczne podejście do komfortu, dynamiki i codziennej funkcjonalności może obrać zupełnie różne ścieżki. Honda NT1100 prezentuje się jako gwarant komfortu z jedwabiście płynnym DCT, nowoczesnym elektronicznym zawieszeniem i mocnym dwucylindrowcem. Kawasaki Versys 1100 SE zdobywa punkty dzięki potężnej mocy czterocylindrowego silnika, sprytnie dostrojonemu półaktywnemu zawieszeniu i wygodnej architekturze siedzenia. A Yamaha? Tracer 9GT+ stara się połączyć high-tech, sportową zwinność, radarowy tempomat i zautomatyzowaną skrzynię biegów Y-AMT, tworząc połączenie dynamiki z bogactwem funkcji w kompaktowej ramie.

Na długich trasach okazuje się, że ochrona przed wiatrem i warunkami atmosferycznymi to coś więcej niż tylko wygoda – wszystkie trzy motocykle oferują regulowane szyby, podgrzewane manetki, a NT1100 i Tracer 9 GT+ standardowo wyposażone są nawet w kufry.

NT1100 zachwycała do 2024 roku swoim aerodynamicznie przemyślanym konceptem, a nasz test długoterminowy z 2022 roku jasno pokazał, że to najlepsza ochrona przed wiatrem na rynku, choć mechanizm regulacji pozostawiał wiele do życzenia. Dlatego na 2025 rok wprowadzono zmiany: pojedynczo regulowaną szybę, zintegrowane deflektory i prowadzenie powietrza, które niezawodnie chroni. Chyba że masz ponad 1,85 metra wzrostu – wtedy szyba nawet w najwyższym ustawieniu powoduje nieprzyjemne dudnienie przy kasku. Kolejna wada tej wszechstronnej ochrony przed wiatrem ujawnia się w gorące letnie dni w Słowenii. Nawet w najniższym ustawieniu cyrkulacja powietrza jest mocno ograniczona, a silnik generuje znaczne ciepło, które kierowane jest bezpośrednio na nogi kierowcy. Ogólnie rzecz biorąc, czarny pojazd testowy był prawdziwym biegunem ciepła.

Kawasaki Versys kontruje jeszcze bardziej obszerną strefą ochrony i doskonałą ergonomią siedzenia, zwłaszcza dla średnich i dużych kierowców, choć regulacja osłony przed wiatrem w 2025 roku wydaje się nieco przestarzała. Dwie blokowane śruby, po lewej i prawej – przy przejściu z modelu 1000 na 1100 można było zainwestować więcej w rozwój.

Yamaha, mimo najsmuklejszej sylwetki, również oferuje bardzo dobrą ochronę przed wiatrem i wygodne siedzenie, jednak wysokoczęstotliwościowe wibracje w podnóżkach sprawiają, że długie podróże są mniej komfortowe, a jej niska ładowność ogranicza podróżowanie we dwoje na długich dystansach. Tutaj również najbardziej stromy kąt kolan w trio ma znaczenie, podczas gdy doskonale działający radarowy tempomat jest prawdziwą ulgą w gęstym ruchu autostradowym.

Jeśli motocykl można nazwać sofą, to z pewnością będzie to Kawasaki Versys 1100 SE. Jej siedzenie dla pasażera przypomina drugie salon – długie, miękkie, z wyprostowaną pozycją i przemyślanymi uchwytami. Imponująca długość tylnej części pozwala na swobodną podróż we dwoje, nawet przy zamontowanej większej torbie tylnej, takiej jak w naszym przypadku SW-Motech Cargobag. Maksymalne obciążenie wynosi 212 kg.

Honda NT1100 jest tuż za nią – DCT eliminuje zmiany obciążenia, zawieszenie pozostaje stabilne nawet przy pełnym załadunku (regulacja napięcia wstępnego odbywa się szybko i łatwo przez ekran dotykowy TFT), a pasażer korzysta z komfortu. Dla butów pasażera jest wystarczająco miejsca, nawet przy seryjnie zamontowanych kufrach. Jedynie obciążenie wynoszące zaledwie 194 kg może ograniczać przyjemność podróżowania we dwoje.

Yamaha Tracer 9 GT+ oferuje w porównaniu zauważalnie mniej swobody ruchu i miejsca na siedzeniu dla pasażera. Mimo że tapicerka jest komfortowa, sportowe nastawienie ogranicza przydatność Tracera dla pasażera. Również w kwestii obciążenia szybciej osiąga się granicę 193 kg, niż byłoby to pożądane przez podróżujących. Pozytywnie należy wspomnieć, że zmiany biegów z AMT przebiegają wyjątkowo płynnie, a znane stukanie kasków nie powinno tutaj stanowić problemu.

Zwinnie w zakrętach? Niespodzianka: Wszystkie trzy to potrafią. Tracer 9GT+ to oczekiwany zakręcający rabuś. Jej trzycylindrowy CP3 z impetem wyciąga ją z łuków, a stosunkowo niska waga i - na życzenie - sztywne zawieszenie doskonale współgrają. Pomimo pewnej krytyki automatycznego trybu skrzyni biegów AMT - przy ręcznej zmianie biegów, przełączanie za pomocą przycisku jest świetne i odbywa się bardzo szybko - idealnie pasuje do zwinnego łowcy zakrętów.

Versys zaskakuje swoją precyzją: Pomimo znacznej masy pozostaje neutralna, stabilna i niezawodna, nawet w pochyleniu. W trybie Sport wszystkie parametry od silnika po zawieszenie są idealnie dostrojone, a jeśli to nie wystarcza, można indywidualnie dostosować je w trybie użytkownika. Piekielny ryk czterocylindrowca sprawia, że chce się więcej. Prawdziwa gazela w stroju hipopotama.

A Honda? Niemal sterowana myślami. NT1100 skręca lepiej, niż sugeruje to specyfikacja – szczególnie dzięki doskonałej współpracy DCT, niskiego środka ciężkości i bardzo harmonijnego zawieszenia. W porównaniu do poprzedniczki to ogromny krok naprzód, choć NT wciąż nie jest pociskiem i nie chce nim być. Silnik jest mocny i brzmi świetnie, ale lepiej jest zmieniać biegi wcześnie i korzystać z fali momentu obrotowego, niż wykręcać je do granic.

W mieście często oddziela się ziarno od plew – przynajmniej teoretycznie. Tracer na początku wydaje się faworytem dzięki najniższej wadze, ale Y-AMT utrudnia jej życie. Biegi są zbyt długo przeciągane, a polecenia kierowcy ignorowane. Wspaniały silnik nie miałby problemu z cichym i spokojnym przemieszczaniem się na piątym biegu po terenach miejskich, ale ani tryb D, ani D+ na to nie pozwalają. Tylko w trybie manualnym można sensownie wykorzystać potencjał silnika. Szkoda. Przynajmniej dzięki mniejszej wadze łatwo jest postawić Tracera na centralną podpórkę, a centralny zamek kufrów to bardzo praktyczna funkcja, której konkurencja nie oferuje.

Natomiast NT1100 błyszczy: bardzo dostępne DCT, niski środek ciężkości, duży skręt kierownicy - jest najspokojniejszym partnerem w mieście. Tylko postawienie jej na centralną podpórkę lub z niej wymaga trochę siły i równowagi. Nawet przy manewrowaniu jest pewna siebie, gdy już opanujesz współpracę hamulca tylnego i DCT, manewry na ciasnej przestrzeni są łatwe do wykonania.

Versys 1100 wymaga tutaj nieco więcej siły, ale dzięki dobrze dozowalnemu sprzęgłu i porządnie użytecznemu skrętowi kierownicy również jest praktyczna. Wyzwania pojawiają się także przy staniu lub manipulowaniu motocyklem bez włączonego silnika, centralna podpórka jest tutaj również w standardzie.

Jedna z najbardziej fascynujących kategorii – ponieważ nowoczesne systemy wspomagające mają pomagać, a nie przeszkadzać. Tutaj obraz jest podzielony. Honda NT1100 oferuje przyszłościowy system z ekranem dotykowym, Apple CarPlay, Android Auto i wieloma możliwościami konfiguracji, ale cierpi na opóźnioną reakcję oraz nieco zawiły interfejs wyświetlacza. Interwencje ABS i kontroli trakcji, które w przeciwieństwie do poprzedniczki teraz działają zależnie od pochylenia, są odczuwalne tylko przy ekstremalnie sportowej jeździe, a interwały działania są krótkie.

Z kolei Tracer 9GT+ wykazuje odwagę do innowacji: kierunkowskazy obsługiwane kciukiem po obu stronach, matrycowe LED, dobrze zaprojektowany świetny 7-calowy ekran TFT. Ostrzeżenie o martwym polu i radarowy tempomat to nowości w tej klasie, ale ich pierwsze wykonanie jest niezwykle udane i można je uznać za w pełni praktyczne. Systemy wspomagające w Yamahie działają na najwyższym poziomie.

Kawasaki Versys błyszczy dynamiką jazdy – elektroniczne zawieszenie to klasa sama w sobie, quickshifter działa płynnie. Jednakże: wyświetlacz wygląda staroświecko, a zmiana trybów z kilkusekundowym opóźnieniem pomiędzy wprowadzeniem a wykonaniem. Opóźnienie w 2025 roku to nie do przyjęcia. Interwencje systemów wspomagających nie są tak niezauważalne jak u konkurencji, tutaj także przydałaby się modernizacja na rok 2025.

Czterocylindrowiec Versysa to prawdziwy dżentelmen wśród trzech – mocny, pewny siebie, wyrafinowany. Już przy niskich i średnich obrotach ciągnie - nietypowo dla swojej klasy - niczym lokomotywa, pozostając przy tym zawsze spokojny i precyzyjnie dozowalny, a na wysokich obrotach trudno go powstrzymać. Silnik, który naprawdę sprawia frajdę.

Tracer odpowiada maksymalną emocjonalnością: CP3 się kręci, krzyczy, dostarcza. Szczególnie w trybie manualnym można bezwstydnie cieszyć się jego uderzeniem z zakrętu, z towarzyszącym dźwiękiem w pakiecie.

Honda wybiera drogę solidnego nacisku od niskich obrotów: równoległy twin dostarcza mnóstwo mocy od samego dołu, co doskonale współgra z DCT. Dźwięk dwucylindrowca, wynikający z przesunięcia czopów wału, to prawdziwa rozkosz, nie wkręca się tak entuzjastycznie jak koledzy z jednym czy dwoma cylindrami więcej, ale dostarcza stały i mocny napęd. Świetny towarzysz podróży.

Yamaha zaskakuje praktycznym zużyciem paliwa wynoszącym zaledwie 4,4 litra – przy sportowej jeździe w teście to absolutnie świetny wynik. Cięższe konkurentki nie są dużo bardziej paliwożerne: Honda zużywa 4,9 litra, czyli o pół litra więcej niż Tracer 9GT+, natomiast Versys 1100 potrzebuje 5,5 litra, co oznacza o 1,1 litra więcej niż Yamaha, ale oferuje także najwięcej mocy. Pod względem zasięgu wszystkie motocykle, jak na turystyki przystało, przekraczają 300 km, przy czym Tracer prowadzi o włos.

35 stopni w cieniu, deszcze niczym z myjki ciśnieniowej, a pomiędzy nimi wyczerpujące filmowanie jazdy – nasza crossoverowa trasa była prawdziwym sprawdzianem nie tylko dla ludzi i maszyn, ale także dla wyposażenia. Zarówno kombinezon Gregora Aeris II, kombinezon Amelii Striker III Lady, jak i mój kombinezon Modeka Lucano wyróżniały się pragmatycznymi cechami, takimi jak dobrze rozlokowane kieszenie, chłodzące strefy wentylacyjne i komfort noszenia. Nasze nieustannie spocone głowy chroniły w tym czasie kaski HJC F100 Carbon, które dzięki systemowi Flip-Back są jeszcze wygodniejsze niż tradycyjne kaski szczękowe, a dzięki zastosowaniu włókna węglowego ważą zaledwie 1500 g w rozmiarze M. Bezpośrednią wymianę informacji o trasie, wrażeniach z jazdy i więcej umożliwiały nam podczas jazdy systemy komunikacyjne Cardo Packtalk Pro zamontowane na kaskach. Dzięki sprawdzonym w redakcji 1000PS miękkim rozwiązaniom bagażowym SW-Motech mogliśmy odpowiednio powiększyć przestrzeń bagażową na naszych motocyklach na tygodniową wyprawę.

Dla tego porównania postawiliśmy na jednolitość i wyposażylismy wszystkich trzech kandydatów w opony Metzeler ROADTEC 02. Nowa opona „Super Sport-Touring” obiecuje równowagę między sportowym feedbackiem a komfortem turystycznym – i spełnia tę obietnicę. ROADTEC 02 to bezpośredni następca znanego ROADTEC 01 SE, ale dzięki nowym materiałom i technologiom wnosi znacznie więcej dynamiki do gry. Z przodu mieszanka Full-Silica zapewnia szybkie nagrzewanie, z tyłu zastosowano konstrukcję Cap&Base z podwójną mieszanką gumy. Chwyt polega na technologii Dynatread: przy zwiększonym pochyleniu części bieżnika zamykają się, co znacząco przyczynia się do stabilności.

W praktyce, czyli: podczas 300 km ciągłego deszczu, temperatury powyżej 30 stopni na zewnątrz oraz pochylenia na przełęczach i relaksujących etapach miejskich i wiejskich, opona zawsze okazywała się przewidywalna. Nawet na śliskich oznaczeniach przy mokrej nawierzchni ROADTEC 02 pozostawała przewidywalna, przy szybkim składaniu była zawsze neutralna. Szczególnie pozytywnie wyróżniało się, jak szybko opony dochodziły do temperatury – to nieoceniony zysk w zakresie bezpieczeństwa na co dzień. Nawet po ponad 1500 km głębokość bieżnika nie zrobiła dużego wrażenia – to cecha jakościowa dla często podróżujących. Metzeler stworzył ROADTEC 02 jako wszechstronną oponę, która z pewnym prowadzeniem i niezawodnym feedbackiem doskonale wpisuje się w charakter trzech turystyków.

Honda NT1100 DCT ES to idealny motocykl dla często podróżujących, którzy cenią sobie bezstresowe podróże z wysokim poziomem integracji technologicznej. Ci, którzy kochają długie etapy, chcą mieć jak najmniej do czynienia ze sprzęgłem i skrzynią biegów oraz cenią sobie jasną, komfortowo zorientowaną ergonomię, będą z NT długoterminowo zadowoleni. Jest szczególnie odpowiednia dla kierowców z dużym zapotrzebowaniem na bezpieczeństwo i skłonnością do przyjaznej, niezawodnej technologii.

Kawasaki Versys 1100 SE jest skierowana do doświadczonych turystów, którzy chcą podróżować z pełnym bagażem i pasażerem w sposób sportowy i zdecydowany. Pewny siebie czterocylindrowiec, doskonale dostrojone zawieszenie i ogromna stabilność czynią ją idealną towarzyszką ambitnych podróży z komfortem – także dla wysokich kierowców. Ci, którzy cenią sobie klasyczną mechanikę motocyklową, przestronność i jakość zawieszenia, będą z Versys więcej niż zadowoleni.

Yamaha Tracer 9GT+ przemawia do sportowo zorientowanych turystów, którzy chcą połączyć dynamiczny styl jazdy z elektronicznym wsparciem. Jej niska waga, emocjonalna charakterystyka silnika CP3 oraz nowoczesna architektura asystentów czynią ją atrakcyjną dla kierowców, którzy łączą technologiczną ciekawość ze sportowym stylem jazdy. Idealna dla kierowców z ambicjami na zakręty, którzy szukają zwinnego i efektywnego narzędzia podróżnego i chcą mieć pełny wgląd także w nocy.

Uwaga: Poniższe indywidualne podsumowania pochodzą z ostatnich raportów testowych trzech motocykli turystycznych.