Honda CB1000 Hornet SP – Test Motocykla

Stoi przede mną w krainie pagórków, Honda CB1000 Hornet SP – i ledwo mogę w to uwierzyć. 157 KM za 12 299 euro. Najtańszy Naked Bike z mocą tysiąca w tym segmencie. Ale chwila, myślę sobie, gdzie jest haczyk? Przy tanich motocyklach zawsze jest jakiś haczyk, prawda? Wsiadam na siodło, pierwszy raz odkręcam manetkę gazu – i nagle rozumiem: Nie ma żadnego cholernego haczyka. Ta Hornet to twarda odpowiedź Hondy dla wszystkich, którzy twierdzą, że japońskie motocykle stały się nudne. To prawdziwy streetfighter w przebraniu, wilk w owczej skórze, mocarz, który zaskoczy cię wtedy, gdy najmniej się tego spodziewasz.

"CB1000 Hornet SP to moim zdaniem prawdziwy hit," podsumowuje jeden z naszych testerów. "To pierwszy rzut z nową nazwą. A jeśli pierwszy rzut już robi takie wrażenie, że masz wrażenie, że ten motocykl istnieje już od dawna i jest dopracowany, to zawsze jest coś naprawdę wielkiego." I rzeczywiście, to jest to – motocykl, który sprawia wrażenie, jakby był już w trzeciej generacji, mimo że to debiut Hondy w tym segmencie w tej konfiguracji. Oczywiście, Honda mogła wykorzystać znany silnik z historii Fireblade.

Pamiętam moje pierwsze metry z Hornet. Pozycja siedząca od razu wydaje się znajoma, elementy sterujące są intuicyjne, a wyświetlacz jest jasny i przejrzysty. "Wsiadasz na niego i zarówno ergonomia, jak i działanie wszystkiego, ta słynna dostępność jest w pełni obecna," opisuje kolega to uczucie. "Od razu wiesz, jak tym jeździć. Nie ma żadnych zagadek." To czysta DNA Hondy – ta cholernie perfekcyjna dbałość o szczegóły, która sprawia, że motocykl od pierwszej chwili wydaje się właściwy.

"Generalnie motocykl jest taki, że powiedziałbym, że to motocykl szkoleniowy, nie w negatywnym sensie," mówi doświadczony tester – i od razu spotyka się z moim sprzeciwem. Motocykl szkoleniowy? Może to dotyczy dostępności, ale pod tą spokojną powierzchnią czai się bestia. "Motocykl jest ogólnie bardziej nieprzewidywalny, niż można by się spodziewać po Hondzie," wyjaśnia inny kolega. "To prawdziwy streetfighter, nierozsądny uliczny wojownik."

I ma absolutną rację. Pierwsza jazda przez wąskie uliczki krainy pagórków może być myląca. Nie czujesz jeszcze tych 157 KM – Honda nauczyła ten silnik, jak zachowywać się w codziennym użytkowaniu. Ale gdy tylko droga się poszerza, gdy zaczynasz być "nierozsądny i pozwalasz tym 150 koniom trochę poszaleć," jak to określa tester, "nagle zauważasz w lusterku wstecznym, że jest jednak mocniejszy niż inne motocykle."

Czterocylindrowiec Hornet SP to silnik o dwóch osobowościach. Poniżej 6 000 obrotów jest kulturalny, wręcz powściągliwy. "Trochę traci na mocy," krytykuje kolega. "Poniżej 6 000, 7 000 obrotów jest trochę słabo, spodziewałem się więcej." To strona Jekylla – uprzejma, przewidywalna, odpowiednia na co dzień.

Ale potem następuje przemiana. Gdy tylko obroty wzrastają, gdy silnik wchodzi w swój ulubiony zakres pracy, budzi się Hyde. "Kiedy pozwolisz tej Hondzie trochę się rozkręcić, poczujesz moc," opisuje tester transformację. I jakże to czujesz! Czterocylindrowiec zaczyna śpiewać, moc narasta liniowo, przekształcając się w tsunami momentu obrotowego i mocy, które katapultuje cię do przodu.

"Silnik jest naprawdę dobrze zaprojektowany pod względem działania," chwali Martin Bauer. "Ma niemal zerowy poziom wibracji. Nie odczuwasz zbytnio, że nawet przy wyższych obrotach pojawiają się jakieś duże wibracje." To czysta inżynieria Hondy – silnik, który nawet przy 10 000 obrotów działa równie kulturalnie jak szwajcarski zegarek.

Jednak ta kultura ma swoją cenę. Na torze supermoto, gdzie "przede wszystkim jeździ się na pierwszym biegu," jak wyjaśnia Martin, silnik staje się nieco problematyczny. "Widać, że na Hondzie jest z tym trochę trudniej, bo gwałtownie reaguje na gaz i równie gwałtownie go odpuszcza." Zmiana obciążenia staje się wyzwaniem, kiedy trzeba szybko przyspieszać i zwalniać. A na drodze? "Tam to prawie nie stanowi problemu."

Tutaj robi się naprawdę interesująco. Honda nie zadowoliła się standardowymi komponentami. "Masz w Hondzie najbardziej sportowy amortyzator," wyjaśnia z naciskiem kolega. "W Hondzie z tyłu znajduje się TTX. To amortyzator najwyższej specyfikacji." Nie byle jaki amortyzator Öhlins, ale TTX36 – klasa królewska technologii amortyzatorów.

W połączeniu z w pełni regulowanym widelcem Showa z przodu powstaje zawieszenie, które nie ma sobie równych. "Stabilność jazdy tym pojazdem jest naprawdę dobrze osiągnięta," potwierdza Martin. "Zawsze mamy dobrą informację zwrotną i pojazd nigdy nie jest zbyt nerwowy." Nawet w najwolniejszych zakrętach, które można pokonywać z prędkością tylko 20-30 km/h, pojazd nigdy nie jest zbyt zwinny, co daje dużo pewności.

Zestrojenie to dzieło sztuki równowagi. Wystarczająco sportowe do ambitnej jazdy po zakrętach, wystarczająco komfortowe na co dzień. "Kąt zgięcia kolan nie jest zbyt agresywny," wyjaśnia Martin ergonomię. "Można na tym wytrzymać przez dłuższy czas, a tułów siedzi właściwie całkiem wygodnie na pojeździe." To oznacza: "Dłuższe etapy z pojazdem są możliwe do pokonania bez problemu."

"Masz wysokiej jakości hamulce. Myślę, że w porównaniu są naprawdę jednymi z lepszych," zachwyca się tester. Zaciski Brembo Stylema to wyraźne oświadczenie – chwytają mocno i nie puszczają nawet przy najtwardszej jeździe. "Możesz naprawdę ostro hamować," potwierdza. Sprzęt jest bez zarzutu, to pewne.

Problem leży gdzie indziej. "Hamulce działają właściwie bez zarzutu zarówno na torze, jak i na drodze," wyjaśnia Martin. "Jedynym mankamentem, który można tu wskazać, jest to, że regulacja ABS jest tu bardzo konserwatywna i nie pozwala na mocne opóźnienia." Elektronika ogranicza kierowcę, a nie same hamulce. "To nie układ hamulcowy dochodzi tutaj do granic możliwości, ale ta dość konserwatywna regulacja ABS." Powód: Honda nie ma w motocyklu IMU. W związku z tym regulacja zależna od kąta nachylenia nie jest możliwa. Podczas gdy sprzęt w zakresie podwozia i hamulców jest więc pierwszej klasy, Honda w temacie elektroniki stawia na prostotę.

"Honda Hornet zaskoczyła mnie dzisiaj najbardziej," przyznaje jeden z naszych testerów. A to coś znaczy w przypadku doświadczonego testera. "Byłem zaskoczony, jak ładnie ten silnik reaguje na gaz i jak na czterocylindrowiec ma moc od dołu, a nie jest nastawiony tylko na moc na wysokich obrotach."

Zaskoczenie tkwi w szczegółach. Podczas gdy inni producenci stawiają na spektakularne efekty, Honda działa subtelniej – ale nie mniej skutecznie. Reakcja na gaz jest bezpośrednia, ale nie gwałtowna. Quickshifter działa "bardzo płynnie, bardzo spokojnie," jak opisuje to kolega. Motocykl wybacza błędy, nie będąc przy tym nudnym.

"Mimo że nie ma IMU, nie brakowało mi jej dzisiaj na drodze," stwierdza ten sam tester. Podczas gdy konkurencja oferuje coraz bardziej zaawansowaną elektronikę, Honda skupia się na podstawach – i robi to perfekcyjnie. "Jazda na Honda Hornet sprawiła mi naprawdę dużo przyjemności."

"Ponieważ mieliśmy bardzo krętą trasę i nie było zbyt wielu długich, prostych odcinków, myślę, że nie mogłam wykorzystać pełnego potencjału," zauważa jedna z koleżanek. Hornet to motocykl, który potrafi więcej, niż większość sytuacji wymaga. "Chciałabym go naprawdę wypróbować na torze wyścigowym, bo myślę, że jest w nim ogromny potencjał."

To jednocześnie błogosławieństwo i przekleństwo. W ruchu miejskim i na krętych drogach wiejskich Honda pokazuje tylko ułamek swoich możliwości. Dopiero gdy droga się wydłuża, a wyższe prędkości stają się możliwe, ujawnia swoje prawdziwe oblicze. "Jest w niej naprawdę sporo brutalnej mocy," podsumowuje testerka.

"Można by pomyśleć, że Kawasaki, jeśli chodzi o reakcję silnika i przyjęcie gazu, jest trochę bardziej przystępna," zauważa kolega po bezpośredniej zmianie motocykli. "Wszystko jest trochę bardziej liniowe, trochę łagodniejsze." To prawda – Z900 SE jest bardziej uległa, bardziej bezpośrednia w reakcji.

"Ale jeśli ktoś mówi, że po prostu lubi to uczucie, gdy siedzi na takiej potężnej maszynie i moc przychodzi z dużą siłą", wtedy Honda jest właściwym wyborem. Nie jest smooth dla samego bycia smooth. Ma charakter, ostre krawędzie – ale tylko tam, gdzie to ma sens.

Tutaj robi się naprawdę interesująco. "Mówimy co prawda o motocyklu o pojemności 1000 cm³, ale cenowo jest w tej wyższej średniej klasie," wyjaśnia kolega tę wyjątkowość. "I konkuruje z motocyklami o mocy 120, 130 KM." To mistrzostwo Hondy – motocykl o mocy 157 KM w cenie konkurencji z 120 KM.

"To tak, jakbyś poszedł do gimnazjum, a potem wrócił do podstawówki i tam bił się na szkolnym podwórku," podsumowuje ten sam tester w dosadny sposób. To niesprawiedliwa przewaga – ale taka, którą Honda stworzyła świadomie.

Honda CB1000 Hornet SP, znana z niezrównanej stabilności, znajduje w Bridgestone S23 idealnego partnera. Opona wzmacnia poczucie zjednoczenia z motocyklem i zapewnia uspokajającą przyczepność oraz wysoką stabilność nawet przy mocnym przyspieszaniu w zakrętach. Połączenie silnika o dużym momencie obrotowym i stabilnego podwozia Hornet jest doskonale opanowane przez S23, co daje kierowcy maksymalną kontrolę i pewność w każdej pozycji – idealne na sportowe wycieczki i szybkie przejażdżki po drogach wiejskich.

Honda CB1000 Hornet SP jest napędzana chłodzonym cieczą rzędowym czterocylindrowcem o pojemności 1000 cm³. Maksymalna moc wynosi 157 KM przy 11 000 obr./min, a moment obrotowy to 107 Nm przy 9 000 obr./min. 6-biegowa skrzynia biegów jest wyposażona w quickshifter z funkcją blipper. Zmierzone pełne obciążenie to 212,5 kg, a wysokość siedzenia wynosi 809 mm. Zawieszenie składa się z 41 mm odwróconego widelca Showa SFF-BP z przodu i w pełni regulowanego amortyzatora Öhlins TTX36 z Pro-Link z tyłu. Układ hamulcowy obejmuje z przodu dwa zaciski Brembo Stylema 310 mm i tarczę Nissin 240 mm z tyłu. Rozstaw osi wynosi 1 455 mm, a rozmiary opon Bridgestone S23 to 120/70ZR17 z przodu i 180/55ZR17 z tyłu.

Elektronika obejmuje HSTC, kontrolę wheelie, kontrolę hamowania silnikiem oraz trzy wstępnie skonfigurowane i dwa indywidualnie regulowane tryby jazdy. 5-calowy wyświetlacz TFT z RoadSync oferuje wszystkie ważne informacje na pierwszy rzut oka. Oświetlenie LED, aluminiowy wahacz i ESS dopełniają pakiet.

W teście Nakedbike 2025 użyto kasku Arai Quantic – ręcznie wykonanego, z wyraźnym naciskiem na bezpieczeństwo. Jego okrągła, gładka skorupa ma za zadanie lepiej rozpraszać energię podczas ukośnego uderzenia, zamiast przekazywać ją bezpośrednio na głowę. Szczególnie przyjemna była nieco szersza apertura kasku, która umożliwiała łatwe zakładanie i zdejmowanie. Nawet podczas dłuższych jazd kask pozostawał komfortowy, głównie dzięki wysokiej jakości wnętrzu i dobrej wentylacji. Quantic posiada aktualną homologację ECE R22-06. Tutaj więcej informacji o kasku

Honda CB1000 Hornet SP plasuje się z ceną 12 299 € w Niemczech, 14 090 € w Austrii i 12 990 CHF w Szwajcarii jako atrakcyjna oferta w segmencie Nakedbike. Szczególnie interesująca dla kierowców, którzy szukają dużo mocy i klasycznej kultury czterocylindrowej w rozsądnej cenie. Ci, którzy mogą zrezygnować z zaawansowanej elektroniki, otrzymują pewny motocykl z wysokiej jakości zawieszeniem. Tutaj przejdź do porównania cen

Do naszego wielkiego testu porównawczego Naked Bike 2025 naprawdę dodaliśmy gazu: Siedmiu doświadczonych testerów 1000PS, w tym nasz ekspert torowy Martin Bauer, bezlitośnie przygląda się pięciu najgorętszym Naked Bike'om. Zamiast powierzchownych wrażeń mamy twarde fakty: Każdy motocykl jest systematycznie oceniany w wielu kategoriach, ważony na naszej wadze 1000PS i testowany zarówno na drodze, jak i na torze wyścigowym Bad Fischau. Co jest fajne w naszym teście: Dzięki różnym typom kierowców – od codziennych dojeżdżających do pracy po profesjonalistów torowych – otrzymujecie oceny z wszystkich istotnych perspektyw. Do tego dochodzi szczegółowa analiza cen rynkowych i prawdziwe opinie społeczności od was, użytkowników 1000PS. Wynik: Najobszerniejsze i najuczciwsze porównanie Naked Bike, jakie znajdziecie w 2025 roku – ze wszystkim, czego potrzebujecie do podjęcia decyzji o zakupie. Od ponad 20 lat testujemy motocykle w 1000PS z pasją, precyzją i bliskością rynku. Nasz zespół jest szeroko zróżnicowany – redaktorzy, profesjonaliści wideo, analitycy danych, eksperci YouTube i prawdziwi znawcy branży motocyklowej pracują ramię w ramię, aby dostarczać wam solidne treści. Nasze artykuły redakcyjne ukazują się w 16 językach i docierają miesięcznie do ponad 6 milionów entuzjastów motocykli w całej Europie. Co nas szczególnie cieszy: Naszemu głosowi ufają nie tylko tysiące motocyklistów, ale także dealerzy i producenci. To zaufanie jest naszym największym motorem napędowym – i właśnie według niego mierzymy się każdego dnia na nowo.

Społeczność 1000PS reaguje z dużym zainteresowaniem, ale także z mieszanymi uczuciami na nową Hondę CB1000 Hornet i Hornet SP. Szczególnie pozytywnie podkreślane są atrakcyjny stosunek jakości do ceny, solidne wykonanie i sprawdzona niezawodność Hondy – czynniki, które pozycjonują motocykl dla wielu jako przystępny cenowo Naked Bike z przydatnością do codziennej jazdy i długodystansowych podróży. Jednocześnie skromny pakiet elektroniki spotyka się z krytyką: brak ABS na zakręty, systemów wspieranych przez IMU i tempomatu jest często uważany za nieaktualny, szczególnie w segmencie, który żyje z technicznej finezji. Podczas gdy wielu uważa silnik za kulturalny i wystarczająco mocny do sportowej jazdy po drogach, inni krytykują rozwijanie mocy dopiero powyżej 6000 obr./min i postrzegają to jako wadę dla codziennej jazdy zorientowanej na zakręty. Pod względem designu Hornet mocno polaryzuje – podczas gdy niektórzy lubią nowoczesny wygląd, masywny seryjny wydech jest niemal jednogłośnie uważany za projektową pomyłkę. Wersja SP przekonuje tylko częściowo, ponieważ dla wielu dodatkowa wartość w porównaniu do wersji podstawowej wydaje się zbyt mała. Ogólnie nowa CB1000 Hornet jest postrzegana jako pragmatyczna alternatywa dla europejskich Hypernakeds – do jazdy, przystępna cenowo, z ograniczeniami w dynamice i wyposażeniu, ale z typowym charakterem Hondy dla kierowców szukających nieskomplikowanego, niezawodnego Naked Bike'a.