Test Triumph TF 250-E i TF 450-E 2025

Około rok po prezentacji pierwszych motocykli motocrossowych, tradycyjna manufaktura przedstawia swoje pierwsze sportowe enduro w postaci dwóch modeli czterosuwowych. Choć baza jest ta sama co w bikach MX, to jednak mamy do czynienia z czystokrwistymi maszynami enduro, a nie z "crosserami z maską lampy". Enduro było częścią koncepcji rozwoju sportowych offroaderów z Anglii od samego początku. Czterokrotni mistrzowie świata enduro, Ivan Cervantes i Paul Edmondson, mieli istotny wpływ na rozwój, by stworzyć motocykle satysfakcjonujące szeroki wachlarz jeźdźców – od amatorów bez ambicji wyścigowych do zawodowych zawodników na najwyższym poziomie.

Jednostki napędowe TF 250-E i TF 450-E zostały bez kompromisów zaprojektowane do jazdy enduro. Model 250 dysponuje mocą maksymalną 42,3 KM i momentem obrotowym 27,8 Nm, a w połączeniu z mocnym środkowym zakresem obrotów oraz wysoką żywotnością ma zapewniać radość z jazdy w każdej sytuacji. Przy mocy 59,3 KM i 49,3 Nm w modelu 450 skoncentrowano się na dobrej dozowalności przekazywania siły. Głowica cylindra, korpus przepustnicy, kanały, zawory, ECU oraz mapowania zostały zaprojektowane i dostrojone do wymagań terenowych. Wały korbowe różnią się znacząco od crosserów, mając o 30 i 34 procent większą bezwładność. Kute tłoki firmy König, mimo wysokiej kompresji, mają przy 90 godzinach pracy dwa razy dłuższy interwał serwisowy niż w modelach MX. Obie maszyny wyposażone są w 6-biegową skrzynię i układy wydechowe ze stali nierdzewnej z ustawieniami enduro. Seryjnie zamontowane są wentylatory chłodnicy.

Ramy są takie same jak w bikach MX, z wyjątkiem dodatkowej blokady kierownicy oraz kołnierza montażowego dla nóżki bocznej. Jednak dzięki widelcowi KYB o średnicy 48 mm, krótszemu o 1 cm, oraz wahaczowi dłuższemu o 1 cm w porównaniu do bików MX, uzyskano inną geometrię i optymalne prowadzenie w enduro. Sprężyny stalowe są mniej sztywne, co zapewnia większy komfort jazdy na kamieniach i korzeniach, a strojenie tłumienia zostało dostrojone do enduro. Model 250 korzysta z tych samych mostków Neken co siostrzany model MX, dla modelu 450 opracowano własne. Typowo dla motocykli enduro z tyłu zamontowano koło 18-calowe, z przodu 21-calowe. Jako pierwsze motocykle, Triumphy są seryjnie wyposażone w nowe opony Michelin Enduro 2. Przełożenie wtórne jest krótsze i wynosi 13 do 51 w porównaniu do modeli MX. TF 250-E waży 114,3 kg, a TF 450-E ma na wadze 117 kg.

Przy komponentach postawiono na najwyższą jakość – oprócz wymienionych już części zastosowano hamulce oraz sprzęgło hydrauliczne Brembo, tarcze hamulcowe Galfer i kierownice Pro Taper z manetkami odi Lock-On. Duże zbiorniki paliwa o pojemności 8,3 litra zapewniają odpowiedni zasięg. W masce z lampą oraz w świetle tylnym mocne diody LED zapewniają wystarczające oświetlenie. Osłony rąk, rozbudowana osłona silnika enduro oraz wielofunkcyjny wyświetlacz uzupełniają cały pakiet. Znane z crosserów elektroniczne wspomagania, takie jak funkcja launch control, funkcja quickshift, kontrola trakcji oraz dwa mapowania, zostały również specjalnie dostrojone do wymagań enduro. Jako opcjonalne akcesoria dostępne są tłumiki Akrapovic Slip-On, siedzenie niższe o 20 mm, osłona przekładni oraz moduł WiFi, za pomocą którego przez aplikację na smartfona można wgrać kolejnych sześć mapowań.

Obie maszyny przekonują bardzo dobrze wybalansowanym podwoziem, które daje się prowadzić zarówno bardzo zwrotnie, jak i stabilnie na szybkich odcinkach trasy. W porównaniu do modeli MX zmieniona geometria jest wyczuwalna, ale absolutnie odpowiednia do wymagań terenu i prób specjalnych. Podwozie KYB dodatkowo daje jeźdźcowi wiele pewności, choć widelec w TF 450-E jest ustawiony trochę na miękką stronę. Silnik modelu 250 zachwyca dużą siłą i mocnym środkowym zakresem obrotów, przez co TF 250-E daje się łatwo i szybko poprowadzić przez teren i próby specjalne. Jednocześnie można też długo kręcić do odcinki i podkręcać silnik bez utraty napędu. Silnik modelu 450 to bardzo dobrze kontrolowany pakiet siły, który w łagodniejszym mapowaniu nie przytłacza mniej doświadczonych jeźdźców. Różnice między mapowaniem standardowym a łagodniejszym są wyczuwalne, jednak nie są zbyt duże. Łagodne mapowanie zapewnia w obu przypadkach objętości silnika trochę mniej gwałtowne, a więc bardziej ekonomiczne oddawanie mocy, które doskonale nadaje się do singletracków i terenu, natomiast bardziej agresywne mapowanie idealnie pasuje do szybkiej jazdy. Kontrola trakcji może zostać dołączona w razie potrzeby i dobrze wspiera jeźdźca, bez zbytniego ograniczania. Jedynie funkcja quickshift, która ma umożliwiać zmianę biegów pod pełnym obciążeniem bez użycia sprzęgła, nie działała dobrze w każdej sytuacji jazdy, a przy silnym przyspieszeniu czasami nie udawało się włączyć następnego biegu. W zasadzie jednak funkcja jest dobrym pomysłem, a krytyka to "zrzędzenie na wysokim poziomie". Ergonomia czarnych enduro jest dobrze dopasowana do wszystkich wzrostów, a na motocyklach można się swobodnie przemieszczać. Zamontowane komponenty również działają bez zarzutu.

Wejście Triumpha na rynek sportowych enduro zakończyło się sukcesem. Oba modele to czystokrwiste enduro wyścigowe, spełniające wymagania stawiane przez kamienie, korzenie, podjazdy i zjazdy, wąskie singletracki, a także szybkie próby specjalne na łąkach czy z przeskokami i garbami. TF 250-E i TF 450-E już od startu powinny należeć do kandydatów na czołowe pozycje w sporcie enduro. TF 250-E jest dostępna w Niemczech za 10 995 euro plus koszty dodatkowe, w Austrii za 11 295 euro z kosztami dodatkowymi i NOVA. TF 450-E kosztuje w Niemczech 11 595 euro, w Austrii 11 995 euro.