Moto Guzzi V7 Sport z prawdziwym hamulcem! Test 2025

Konieczność spełnienia normy Euro5+ przyniosła w przypadku chłodzonej powietrzem jednostki napędowej V7 850 same korzyści. Silnik, który już wcześniej sprawiał wiele radości dzięki swojemu archaicznemu charakterowi, poprawił się wyraźnie właśnie w zakresie od 3000 do 4000 obr./min. Wcześniej występowało tam lekkie zapadnięcie momentu obrotowego i mocy, teraz go już nie ma. Wykresy hamowni Moto Guzzi wykazują wzrost momentu obrotowego w tym zakresie o nawet 20 procent, a krzywa mocy w pełni za tym podąża. W praktyce oznacza to, że silnik, który od 2000 obr./min kręci się bez szarpnięć, przez całe pasmo obrotów pozostaje pełen życia. Uzyskana moc maksymalna wzrosła o dwa konie mechaniczne do obecnych 67 KM, co jest miłym dodatkiem, ale z pewnością mniej wartościowym niż wzmocnienie środkowego zakresu, w którym ten dwuzaworowiec jest przecież głównie eksploatowany. Nazwa "Sport" ma z pewnością swoje uzasadnienie, ale kto kupuje V7, żeby objechać wszystkich, ten nie do końca zrozumiał istotę tej maszyny i potrzebuje stabilnej psychiki. Przemierzanie miasta i wsi, delektowanie się bulgoczącym i tupiącym silnikiem oraz sporadyczne ustępowanie sportowej żądzy - to na V7 z nową konstrukcją silnika udaje się naprawdę dobrze, ale objechanie kolegów na domowej trasie wciąż pozostaje trudne.

Aby jeszcze krótko odnieść się do zmian technicznych silnika: nowe czasy rozrządu wałków rozrządu, zmienione chłodzenie tłoków, nowa skrzynia powietrza, nowy układ wydechowy, nowe zarządzanie silnikiem wraz z elektronicznym manetkiem gazu. Z tego ostatniego wynikła możliwość zastosowania tempomatu, który jest na pokładzie wszystkich nowych modeli V7. Dla Stone i Classic dostępne są dwa tryby jazdy (Poggia, Strada) oraz wyłączalna kontrola trakcji, natomiast w V7 Sport, wyposażonej w 6-osiową IMU, dodatkowo dostępny jest tryb Sport (który moim zdaniem w reakcji na gaz nie różnił się od trybu „Strada”, ale charakteryzuje się późniejszą interwencją kontroli trakcji) oraz Kurven-ABS. W połączeniu z nowym podwójnym hamulcem tarczowym 320 mm z radialnie montowanym czterotłoczkowym hebelem Brembo oraz 41 mm widelcem USD można mówić o ogromnym wzroście skuteczności hamowania. Wprawdzie punkt ciśnienia na dźwigni nadal nie jest do końca krystaliczny, ale kop i dozowalność hebla są teraz na sportowo wysokim poziomie i dają „Sport” na wjeździe w zakręt możliwość wyboru bardziej ostrej i bojowej linii niż Stone i Special, które nadal muszą radzić sobie z pojedynczą tarczą. Osobiście nigdy nie przeszkadzała mi niezbyt zapierająca dech w piersiach skuteczność hamulców V7 (zawsze świetnie sobie z nimi radziłem), ale podwójna tarcza w Sport to oczywiście wyraźna poprawa, która zwiększa radość z jazdy, o ile nie da się całkowicie zaprzeczyć genowi rywalizacji.

Wszystkie zmiany, jakie Moto Guzzi zafundowało V7 na rocznik 2025, można określić jako bardzo udane. Jest jednak i mała łyżka dziegciu: Special straciła klasyczne zegary i teraz również jest wyposażona w okrągły miernik LCD.

Ja osobiście poszedłbym w odwrotnym kierunku i zafundowałbym analogowe zegary również Sport, albo przynajmniej piękny, duży zegar z prawdziwymi wskazówkami. Obrotomierz nie jest przecież aż tak ważny, ponieważ nowy silnik, jak opisano powyżej, działa świetnie w całym zakresie. Podsumowując, Moto Guzzi należą się szczere gratulacje za nową serię V7. Nie spodziewałbym się, że norma Euro5+ może mieć aż tak pozytywny efekt.