Test podróżny BMW R 1300 GS vs. S 1000 XR 2024 w porównaniu

Witamy w „Krainie 1000 przechyłów”, jak pisze na stronie swojego motohotelu MoHo hotelarz i motocyklowy rutyniarz Rocky! I ma rację! Mühlviertel i Waldviertel na północy Górnej Austrii oferują znacznie więcej niż tylko malownicze krajobrazy – to prawdziwy raj dla turystów motocyklowych. Między Dunajem a Wełtawą rozciąga się region pełen zwietrzałych formacji granitowych, tajemniczych głazów narzutowych i sielskich dolin rzecznych. Stare gospodarstwa i zamki opowiadają burzliwe historie, a gęsta sieć zadbanych dróg spełnia marzenia motocyklistów.

Przy niewielkim ruchu, płynnych zakrętach i licznych możliwościach zajazdu region oferuje zarówno spokój, jak i przyjemność. Nawet podczas wakacji letnich – byliśmy tam na początku sierpnia – okolica pozostaje przyjemnie pusta i idealnie nadaje się na wypady relaksacyjne, jak i dłuższe trasy okrężne.

Punktem wyjścia naszego testu jest MoHo Franza „Rocky'ego” Rockenschauba w Liebenau. Zaledwie 23 pokoje, kulinarnie rozpieszczające śniadanie i kolacja, strefa wellness i podgrzewany basen zewnętrzny sprawiają, że można tu zostać nawet dłużej. Rocky, entuzjasta motocykli i wykwalifikowany przewodnik turystyczny, dostarcza nam nie tylko lokalnych wskazówek, lecz na życzenie oferuje również doskonale przygotowane trasy GPS. Dzięki temu możemy idealnie przygotowani rozpocząć nasz test porównawczy.

GS i XR oferują przemyślaną ergonomię, jednak z różnym naciskiem. GS przekonuje wygodną, wyprostowaną pozycją siedzenia i sporą przestrzenią. „Siedzi się jak na tronie, długie trasy wydają się bezwysiłkowe” - chwali komfort na miejscowej łani Philipp. Także dla pasażera GS pozostaje niepokonana, oferując więcej miejsca i luźniejszy kąt kolana.

XR z kolei kierowana jest do jeźdźców zorientowanych sportowo. Choć swoboda ruchów w siodle została zwiększona w porównaniu z poprzedniczką, Gregor po długim etapie stwierdza: „Siedzi się mocno zintegrowanym, niemal stając się częścią motocykla”. Bardziej aktywna pozycja siedzenia wymaga jednak większego zaangażowania, a ustawienie podnóżków narzuca ostrzejszy kąt kolana, który na długich trasach męczy i wymusza częstsze przerwy. Z tyłu jest mniej miejsca niż na GS, co ogranicza komfort podróżowania z pasażerem na XR. Boczne uchwyty do trzymania są trudne do objęcia nawet dla szczupłego siedzenia. Pozytywnie należy odnotować klin na siedzeniu, który zmniejsza zsuwanie się pasażera do przodu podczas dohamowywania do zakrętu.

Półaktywne podwozie GS to klasa sama w sobie. „Płynie się nad drogami, nierówności są po prostu wygładzane” - zachwyca się Philipp. Ten poziom komfortu, w połączeniu ze stabilnością i spokojem, czyni GS idealnym towarzyszem długich tras – nawet na wyboistych drogach. Jedynie możliwości personalizacji podwozia są ograniczone. W trybach jazdy drogowej można wybrać tylko ustawienia Road i Dynamic, podczas gdy w trybach terenowych dostępny jest jeszcze - wyraźnie miększy - tryb Enduro. Jeśli chce się jechać w jednym z dwóch trybów Enduro, podwozia nie da się z kolei ustawić na Road czy Dynamic.

S 1000 XR również stanęła do tego porównania z opcjonalnym półaktywnym podwoziem. Adresowana jest do sportowych jeźdźców, którzy cenią precyzyjniejszą reakcję i bardziej bezpośrednie sprzężenie zwrotne. Ta bezpośredniość odbija się jednak na drogach z nierównościami. Przy bezpośrednim przesiadaniu się widać, że bardziej komfortowy tryb podwozia Road na XR jest wciąż znacznie twardszy niż ustawienie Dynamic na GS. Naprawdę komfortowe płynięcie nie leży w naturze BMW S 1000 XR, za to w trybie Dynamic nic nie jest w stanie jej wyprowadzić z równowagi. W szybko pokonywanych szerokich zakrętach leży solidnie jak deska.

W ciasnych nawrotkach czy szykanach S 1000 XR nie może w pełni dorównać cudowi prowadzenia, jakim jest GS. Szeroka tylna opona (190) jest z pewnością jednym z powodów, ponieważ GS na tylnym kole stawia na wymiar 170/60/17.

Boxer GS dostarcza imponujące 149 Nm momentu obrotowego i błyszczy potężnym kopem niezależnie od obrotów, co szczególnie widać w bezpośrednim pojedynku z czterocylindrowcem w XR. „Prawdziwy wszechstronny silnik, który w każdej sytuacji zachowuje się pewnie” - jest przekonany Philipp. Czy to podczas zbyt leniwego by zmieniać biegi, relaksującego turowania, czy podczas ataku pod górę: ogromna 1300-tka GS oferuje bezwysiłkową radość z jazdy, nawet jeśli charakterystyka silnika w porównaniu z poprzedniczką nieco się zmieniła, a kop z niskich obrotów nie strzela już tak mocno jak wcześniej. Szczegółowe porównanie danych technicznych znajdziecie w naszym porównaniu motocykli BMW R 1300 GS vs. BMW S 1000 XR

XR stawia na rzędowy czterocylindrowiec o mocy 170 KM, który jest żywotny i dynamiczny, jednak nadal trzeba go trzymać w wysokoobrotowym zakresie, by wykorzystać jego pełny potencjał. „Chce być kręcona, a jeśli spełni się to życzenie, wynagradza sportową radością z jazdy” - podsumowuje Philipp. Druga strona medalu jest taka, że kręcąc silnik do odcinki, już na drugim biegu jedzie się daleko poza wszelkimi ograniczeniami prędkości. Nawet w bezludnym Waldviertel nie można w pełni oddać się upojeniu obrotami, jeśli zależy się na swoim prawie jazdy.

Jednak nie tylko dlatego boxer pozostaje bardziej uniwersalną jednostką napędową na co dzień - także wibracje czterocylindrowca przy stałych prędkościach na autostradzie nieco psują obraz. Ponadto 1000-kowy silnik w XR jest znacznie bardziej łakomy niż 1300-kowy boxer. Na 100 km przepływa przez komory spalania crossoverowego motocykla o około 1,5 litra więcej super.

GS oferuje kompleksową ochronę przed wiatrem, co czyni ją nietykalną w tym porównaniu, zwłaszcza na dłuższych trasach. Przede wszystkim opcjonalnie dostępna elektrycznie regulowana szyba stanowi cechę wyróżniającą - na XR nie jest dostępna za żadne pieniądze ani dobre słowo. Od bioder w górę GS zdecydowanie lepiej osłania pilota przed wiatrem. XR oferuje szybę regulowaną ręcznie dźwignią w dwóch pozycjach, jednak jej działanie ochronne nie dorównuje temu z GS - u wyższych kierowców tworzy się krawędź odrywania strumienia, która trafnie uderza na wysokości wizjera w kask, powodując miejscami turbulencje. W dolnej połowie ciała crossoverowy motocykl wypada lepiej - szeroka pierś czterocylindrowca dzięki udanym owiewkom chroni nogi przed wilgocią, o czym Philipp i ja przekonaliśmy się mimowolnie - tu nie ustępuje swojej boxerowej koleżance. Jeśli ktoś życzy sobie - tak jak my podczas testu w sierpniu - świeżego powietrza w siodle, XR jest pojazdem z wyboru, ponieważ nawet w najniższym ustawieniu na GS dociera do jeźdźca tylko niewiele chłodzącej bryzy.

Zarówno BMW R 1300 GS, jak i S 1000 XR oferują solidne opóźnienie. Jednak choć w przypadku GS mieliśmy zamontowany hamulec sportowy, punkt ciśnienia jest nieco niejednoznaczny i znamy w tym segmencie luksusowych adventure lepsze rozwiązania. Jedynie na początku wymaga przyzwyczajenia system Telelever, który z braku zapadania zmienia odczucie przy ostrym dohamowywaniu do zakrętu. Kolejną cechą wywołującą mieszane uczucia w siodle jest pełnozintegrowany ABS. Gdy uruchamiany jest hamulec tylnego koła, automatycznie włącza się także hamulec przedni - i odwrotnie. Dla jeźdźców takich jak ja, którzy w ciasnych zakrętach chętnie używają hamulca tylnego koła, aby precyzyjnie kontrolować tempo i przechył, początkowo jest to nietypowe i przeszkadzające, gdy nagle włącza się hamulec przedni. Po około 150-200 kilometrach pojawia się pewne przyzwyczajenie, jednak w pełni pewnego uczucia mimo to brakuje.

Hamulce XR działają precyzyjniej, ale mogłyby mieć mocniejszy początkowy kop. Także tutaj więcej sportowości byłoby wskazane. Oczywiście ABS działa w zależności od przechyłu i - podobnie jak w GS - włącza się wcześniej lub później w zależności od wybranego trybu jazdy. Pod względem działania systemu regulacji żadnemu z obu systemów nie można postawić najmniejszego zarzutu - pracują na najwyższym poziomie, a interwencje są praktycznie niewyczuwalne.

Chyba nie ma modelu motocykla z porównywalną ofertą akcesoriów co BMW GS. Dotyczy to zarówno oryginalnych akcesoriów oferowanych przez BMW oraz bogatych opcji konfiguracji fabrycznej, jak i tym bardziej gamy produktów firm trzecich, co pokazuje bogate wyposażenie naszego stałego motocykla testowego w części Hepco & Becker. „Nie ma czegoś, czego by nie było” - wyrywa mi się nieco swobodnie w filmie. Także w kwestii zachowania wartości GS znajduje się bardzo wysoko na niewyczerpanej liście pojazdów na 1000PS Marktplatz. XR jest pod tym względem również dobrze ustawiona, jednak długoterminowo nie może dorównać GS, jak pokazuje analiza średnich cen pojazdów wystawionych na 1000PS. Także w kwestii akcesoriów dla S 1000 XR dostępnych jest znacznie mniej opcji. Wyższa cena zakupu GS może więc opłacić się przy odsprzedaży, dzięki czemu oba motocykle pod względem stosunku ceny do jakości leżą blisko siebie.

BMW R 1300 GS i S 1000 XR reprezentują różne podejścia w segmencie turystycznym i są skierowane do różnych jeźdźców. GS punktuje wyjątkowym komfortem, pewnym prowadzeniem i uniwersalnym silnikiem typu boxer, który umożliwia zarówno spokojne turowanie, jak i dynamiczne odcinki. Błyszczy szczególnie na długich podróżach, także dzięki lepszej ochronie przed wiatrem i pogodą oraz różnorodnym możliwościom akcesoryjnym, które nie pozostawiają praktycznie żadnych życzeń.

S 1000 XR z kolei oferuje bardziej sportowe wrażenia z jazdy, które przemawiają przede wszystkim do dynamicznych jeźdźców. Jej zwinny czterocylindrowiec zachwyca żywotnością i mocą, wymaga jednak aktywnego stylu jazdy i gotowości do pozostawania w wysokim zakresie obrotów. Także prowadzenie jest precyzyjne, choć mniej zabawowe niż na GS. Dla jeźdźców szukających dreszczyku emocji sportowej podróży XR jest ekscytującą alternatywą.

Podsumowując, 1300-tka GS pozostaje bardziej wszechstronnym i komfortowym wyborem nawet do czysto drogowego użytku, podczas gdy XR pokazuje swoje mocne strony w dynamice i sportowości.

Uwaga: Podsumowania zostały przejęte z ostatnich testów pojedynczych.