BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050 - kto wygrywa?

BMW R 1300 GS przeciwko Suzuki V-Strom 1050 – czy to w ogóle uczciwe porównanie? W końcu GS to nie tylko lider klasy, ale też premium pod względem ceny, wyposażenia i prestiżu. Prawdopodobnie na świecie nie ma innego motocykla w tym segmencie, który miałby większą i bardziej zagorzałą grupę fanów – i oczywiście nie bez powodu. Jeźdźcy GS znają mocne strony i osobliwości swojego motocykla, a ci, którzy nie mają GS, albo świadomie się przeciwko niemu opowiedzieli, albo jeszcze nie zebrali potrzebnej gotówki. Bo nie oszukujmy się: nowe BMW R 1300 GS to również wspaniały motocykl, z którego stopniowo wypędzane są dziecięce choroby. Każdemu bezpośredniemu konkurentowi jest z tym ciężko – kropka! Ale wiemy też: outsiderom często sprzyja sympatia. Patrząc neutralnie, można się przyłapać na tym, że życzy się właśnie takim outsiderom niespodziewanego zwycięstwa. Czy taki niespodziewany triumf uda się Suzuki V-Strom 1050 w bezpośrednim starciu z BMW R 1300 GS? Sprawdźmy to razem.

Tutaj znajdziecie bezpośrednie techniczne porównanie obu modeli: BMW R 1300 GS vs Suzuki V-Strom 1050

Pierwsze pytanie przy planowaniu tego porównania brzmiało: czy w ogóle można i wolno porównywać oba modele, biorąc pod uwagę tak dużą różnicę cenową? W redakcji zdania były podzielone. Obóz „za” argumentował, że można spokojnie wypracować, czy różnica cenowa jest uzasadniona. Obóz „przeciw” kontrował, że przy tak dużej różnicy w cenie trzeba po prostu mierzyć dwiema miarami, żeby w ogóle dojść do obiektywnego wniosku. Moje osobiste podejście jest takie: czy pieniądze są tu pierwszorzędnym kryterium decyzji zakupowej? Czy nie może być tak, że są ludzie, którzy świadomie nie chcą jeździć GS-em, bo po prostu nie chcą płynąć z prądem tłumu i celowo, niezależnie od ceny, szukają alternatywy? Myślę, że tak, dlatego uważam to porównanie za jak najbardziej dopuszczalne.

Żeby napisać to jasno: GS i V-Strom dzieli wiele, a szczególnie koncepcja silnika jest zupełnie inna. Zgadza się tylko liczba cylindrów, bo obie mają po dwa. Ale podczas gdy GS tradycyjnie pozostaje wierne koncepcji boxera i w aktualnej wersji z 1300 centymetrami sześciennymi pojemności wykrzesuje naprawdę mocne 145 KM (przy 7750 obr./min) i jeszcze bardziej soczyste 149 Nm momentu obrotowego (przy 6500 obr./min), V-Strom wypada porównawczo słabo – ale tylko na papierze. Bo Japonka wykrzesuje „tylko” 107 KM (przy 8500 obr./min) i 100 Nm (przy 6000 obr./min) ze swojego silnika V2 o pojemności 1037 centymetrów sześciennych. To ogromna różnica i odczuwa się ją w każdej sytuacji, bo kop z dołu obrotów w GS to po prostu potężna rzecz.

Co prawda w porównaniu z poprzedniczką R 1250 GS nie jest to już tak dramatyczne i najnowsza wersja GS chętniej porusza się o bieg niżej niż wcześniej. Mimo to: fala momentu obrotowego GS zachwyca i pozwala niebiańsko leniwie zmieniać biegi, przemierzając okolicę, bo w siodle wie się: krótki obrót prawego nadgarstka wystarczy, by poczuć potężny nacisk. Ale: dopiero w bezpośrednim porównaniu na V-Strom 1050 myśli się sobie, że brakuje solidnego kawałka mocy. Nie znając niczego innego, praktycznie nigdy nie przychodzi do głowy, że V-Strom ma słaby czy wręcz zbyt słaby silnik. Wręcz przeciwnie: Suzuki nieustannie udoskonalało silnik V2 w V-Stromie i w obecnej wersji jest to znakomity dwucylindrowiec, który na papierze wprawdzie nie wygrywa, ale w codziennej jeździe na drodze naprawdę sprawia dużą radość. Nierówny bieg silnika przy stałej prędkości praktycznie nie istnieje, chyba że jedzie się na wolnych obrotach w korku.

Żywotność silnika V-Stroma jest przekonująca, choć w wyższych obrotach wyraźnie traci na mocy. Jego mocną stroną jest środkowy zakres obrotów, czyli właśnie tam, gdzie spędza się najwięcej czasu efektywnej jazdy. Tak, ocena silnika idzie do GS, bez wątpienia. Bo boxer dokłada jak szalony, a przy tym pije tak mało, że można pomyśleć, że wskaźnik paliwa jest zepsuty. Wielkie kino, poza dźwiękiem, który w aktualnej wersji jest niestety dość ubogi - pozdrowienia od normy Euro 5. Za to Suzuki bulgocze pewniej z dużego tłumika i zdradza: pod względem mocy jestem gorsza, ale w kwestii prowadzenia i emocji triumfuję. Nawiasem mówiąc: oba modele mają oczywiście quickshifter z blipperem (zmiana biegów w górę i w dół bez sprzęgła), ale ze względu na większy silnik ten w BMW czasami szarpie trochę, choć ten w V-Stromie też nie zawsze jest maślany. Remis. Poza tym oba skrzynie biegów przełączają się czysto, w Suzuki może odrobinę bardziej miękko i harmonijnie, ale to może też wynikać z różnych przebiegów naszych testowych motocykli, bo bardzo nowe skrzynie biegów bywają nieraz odrobinę bardziej niesforne niż po paru tysiącach kilometrów i wielu zmianach biegów.

Oczywiście silnik i napęd pozostają dla wielu sercem motocykla. Dla mnie osobiście prowadzenie i odczucie jazdy odgrywają jednak coraz większą rolę. Bo co z tego, że silnik jest wspaniały, jeśli podwozie nie przenosi mocy na jezdnię albo geometria wprowadza niepotrzebne zakłócenia? No właśnie, nic z tego.

Dobra wiadomość na wstępie: zarówno GS, jak i V-Strom to pod względem podwozia zdrowe jak ryba motocykle, które oba wykazują prowadzenie odporne na błędy jeźdźca. Tak proste i zabawowe, że wystarczy kilka metrów, by poczuć się na obu motocyklach jak ryba w wodzie. Mimo to są odczuwalne różnice: GS wciąż stawia na system Telelever z przodu i Paralever z tyłu. To, w połączeniu z niskim środkiem ciężkości boxera i jego wałem korbowym obracającym się wzdłużnie, prowadzi do lekkiego prowadzenia i noszowego zachowania zawieszenia. Ślizga się po drodze, a nie odbija. Dla motocyklistów, którzy jadą po raz pierwszy z tym systemem, jest to jednak duża zmiana, bo brakuje typowego zanurzania się widelca podczas dohamowania do zakrętu, przez co brakuje też informacji zwrotnej, jaką przekazuje każdy inny motocykl z konwencjonalnym widelcem teleskopowym lub USD. Oznacza to: w GS mało czuje się z przedniego koła i trzeba bardziej zaufać, że opona już utrzyma przyczepność. I zwykle utrzymuje ją luzem, dopóki podnóżka albo nawet cylinder nie przytrą się o asfalt. Mimo to GS odczuwa się tak, że gdy gwałtownie puszcza się gaz, lekko się zapada, ale równomiernie z przodu i z tyłu. Wynika z tego ciągły ruch wokół osi pionowej, coś jak bardzo lekkie kołysanie, ale zawsze tłumione lub przewidywalne, a nie nieprzyjemne czy podobne. GS po prostu się porusza, no i co z tego!? Można się do tego dostosować, faktycznie przyzwyczaja się do tego bardzo szybko.

Tutaj V-Strom jest bardziej „normalnym” motocyklem, czyli 43-milimetrowy widelec USD KYB pięknie i przewidywalnie zanurza się przy dohamowaniu do zakrętu i przekazuje nawet nieco więcej lekkości na wejściu w zakręt, niż można by się spodziewać po motocyklu ważącym około 242 kilogramów. W połączeniu z naprawdę doskonałym hamulcem przedniego koła, który pod względem dozowania pracuje na poziomie supersportu, trafia się idealnie w wejście zakrętu, cudownie neutralnie, i można modulować prędkość przednim hamulcem jednym palcem na dźwigni aż głęboko w łuk. Mimo 19-calowego przedniego koła z ogumieniem 110/80, dzięki dobremu i w pełni regulowanemu widelcowi pojawia się nieco odczucia supermoto na wejściu w zakręt. Nie można jednak naprawdę powiedzieć, że V-Strom jedzie lżej lub bardziej poręcznie niż GS, powiedziałbym, że są rzeczywiście na bardzo podobnym poziomie, tyle że z innym podstawowym odczuciem. Podczas gdy V-Strom bardzo przejrzyście przekazuje jeźdźcowi, co robi opona Bridgestone z przodu, na GS jest się nieco odseparowanym od opony, ale mimo to jedzie się stabilnie i szybko przez łuk.

I to jest właśnie ten czynnik GS, który wyróżnia BMW i czyni go tak wyjątkowym w tym segmencie: choć czuje się mniej, nigdy nie ma się obawy, że dojdzie do utraty przyczepności. Zasadniczo strojenie zawieszenia V-Stroma 1050 fabrycznie naprawdę się udało. Motocykl się nie kołysze, porusza się wprawdzie odczuwalnie w sportowej jeździe, ale nigdy nieprzyjemnie, nieprzewidywalnie ani nie budząc niepewności. Wręcz przeciwnie: lekkie ruchy są zawsze dobrze tłumione i przejrzyście przekazywane jeźdźcowi, tak że ten w siodle czuje, ile rezerw jeszcze pozostało, bez stawiania go przed faktem dokonanym. Praktyczne: pokrętło do hydraulicznego napięcia wstępnego sprężyny amortyzatora, dzięki czemu kilkoma ruchami ręki można dostosować wysokość tyłu do dodatkowego bagażu lub jazdy z pasażerem. Na naszym stałym motocyklu testowym GS działa to za pomocą elektronicznego zawieszenia jednym naciśnięciem przycisku. Dodatkowo można ustawić sztywność amortyzatorów, na przykład dla terenu, drogi lub trybu dynamicznego.

Zauważalne: w trybie Dynamic drogi drugorzędne dają się nieco we znaki kręgosłupowi, podczas gdy tryb Road przy szybszej jeździe po nierównych drogach powoduje, że GS niepotrzebnie dużo się porusza. Dla mnie osobiście idealny punkt byłby dokładnie pomiędzy, więc jako jeździec trzeba się wcześniej zastanowić, czy chce się jechać bardziej sztywno czy bardziej miękko – oczywiście dostosowując do drogi. A jeśli się pomyli, łatwo to skorygować z kokpitu, natomiast przy V-Stromie potrzeba do tego narzędzi i pewnej wiedzy o zawieszeniu, żeby wprowadzić zmiany. Kto wygrywa ocenę prowadzenia? Nikt – albo obaj. Remis, bo choć odczuwają się bardzo różnie, oba funkcjonują naprawdę dobrze!

Pod względem wyposażenia i funkcji GS bezlitośnie zostawia japońską konkurentkę w cieniu. Radar utrzymania dystansu, elektroniczne zawieszenie, elektroniczna owiewka, ogrzewanie siedzenia i wiele więcej – lista dodatków BMW jest długa (i droga). Kto więc szuka motocykla oferującego wszystko i możliwego do maksymalnego doposażenia, sięga po GS – i głęboko do kieszeni. Tutaj V-Strom 1050 wygląda porównawczo skromnie, choć mimo to niczego się nie brakuje. Bo te dodatki, które są istotne w codziennym użytkowaniu motocykla w tym segmencie, są już dostępne fabrycznie. Dlatego wyraźne zwycięstwo technologiczne i pod względem możliwości doposażenia dla GS, ale jako jeździec V-Stroma nie trzeba się zamartwiać (ewentualnie poza elektronicznym zawieszeniem z GSX-S1000GX).

Zarówno BMW R 1300 GS, jak i Suzuki V-Strom 1050 to motocykle, które muszą radzić sobie z długą podróżą: samemu, we dwoje, z bagażem, przy każdej pogodzie, pod górę, z góry. I potrafią to. Oba! Ale: GS jest tym nieco bardziej komfortowym motocyklem, na którym jest nieco więcej ochrony przed wiatrem i pogodą, który tę odrobinę pewniej pokonuje 400 kilometrów i więcej bez przerwy. Tu pokazuje się różnica w cenie, bo miłe gadżety GS opłacają się wtedy, gdy nie jedzie się na maksymalnym przechyle, ale raczej wspólnie zwiedza się świat w relaksie.

Na V-Stromie 1050 da się to zrobić dokładnie tak samo, ale w ostatecznym rozrachunku odrobinę mniej komfortowo. Bo wtedy daje o sobie znać, że owiewkę V-Stroma 1050 można regulować tylko podczas postoju, z przodu za pomocą klapki, a nie wygodnie podczas jazdy z siodła. Albo że zawieszenie trzeba dostosowywać narzędziem, a nie tylko dwoma przyciskami na lewej armaturze kierownicy. I dlatego, że w pełni obciążony chętnie korzysta się z tych prawie 50 niutonometrów więcej momentu obrotowego, żeby swobodnie wyprzedzić kolumnę pojazdów przed sobą, nawet na złym biegu.

Jeśli chodzi o hamulce, V-Strom 1050 to potęga. Wspomniana dozowalność, a także samo opóźnienie są naprawdę bardzo dobre i odczuwalnie bardziej sportowe niż w GS. Ta wprawdzie również hamuje absolutnie bez zarzutu, ale Suzuki ma tutaj tę odrobinę więcej agresywności i bezpośredniości, co szczególnie ucieszy sportowych jeźdźców. I: w GS system ABS i hamulcowy jest tak dostrojony, że podczas hamowania przednim kołem tylne koło jest lekko dohamowywane (dla stabilizacji), i działa to też odwrotnie, że przy użyciu hamulca tylnego koła również hamulec przedni jest lekko dociągany. To może, jeśli ktoś chce zwalniać tylko silnikiem i hamulcem tylnego koła, na chwilę zaskoczyć, bo nagle hamuje też przód. W trybie Enduro tę funkcję można jednak wyłączyć. Ale żeby skrócić temat hamulców: oba modele mają bardzo dobre hamulce, które w zarodku dławią wszelką krytykę, ale Suzuki jest na przedzie.

Wróćmy do pytania wyjściowego: czy wyraźnie wyższa cena BMW R 1300 GS w stosunku do V-Stroma 1050 jest uzasadniona, czy nie? (Aktualne ceny Suzuki V-Strom 1050 / BMW R 1300 GS) Pod względem czystej dynamiki jazdy GS jest tylko nieznacznie, ale jednak przewyższa V-Stroma – patrząc na wszystkie zastosowania. Ale dopłata rzędu 10 000 euro i więcej jest już mocno wysoka i w mojej osobistej ocenie ledwo da się ją jeszcze uzasadnić. Bo za to więcej mocy i wyposażenia klient GS płaci po prostu bardzo drogo. A uśmiech pod kaskiem na V-Stromie 1050 nie jest odczuwalnie ani o milimetr węższy niż na GS przy odpowiedniej jeździe.

Ale BMW oferuje jeszcze jeden duży bonus: zachowanie wartości. BMW GS jest jak VW Golf: gwarancja pewnej odsprzedaży. A przy BMW GS nawet po kilku latach dostaje się wciąż dużo z powrotem z ceny zakupu. Pod względem zachowania wartości Suzuki V-Strom 1050 nie może się z tym równać, więc dopłata relatywizuje się nieco, ale też nie w całości. Dzięki czemu moja osobista opinia jest jasna: Suzuki V-Strom 1050 nie jest lepszym motocyklem, ale oferuje lepszy stosunek jakości do ceny i jest absolutnie zasłużenie prawdziwą alternatywą dla BMW R 1300 GS.

Na koniec jeszcze rekomendacja hotelowa od redakcji 1000PS. Podczas testu porównawczego byliśmy zakwaterowani w MoHo Hotel Rockenschaub w Liebenau i pysznie tam jedliśmy i piliśmy. Ponieważ szef hotelu Franz „Rocky” Rockenschaub sam jest bardzo ambitnym motocyklistą, możemy tylko polecić wszystkim gościom, by pozwolili mu zaproponować sobie różne trasy w okolicy. Bo są one starannie wyselekcjonowane i zasługują na miano: bardzo godne polecenia!