Test porównawczy BMW R 1300 GS - Honda Africa Twin 2024

Jeśli interesują Cię wszystkie nowości dotyczące Africa Twin Adventure Sports w szczegółach, zapoznaj się z pierwszym raportem z testu przygotowanym przez Gregora, który doskonale je omawia. Tutaj skupimy się na nich tylko w skrócie. Zacznijmy od serca Africa Twin: w modelu z 2024 roku, popularny równoległy silnik dwucylindrowy o pojemności 1084 cm3 otrzymał ulepszenia wydajności, które zapewniają lepszą siłę ciągu przy niskich i średnich obrotach. Mimo że moc maksymalna pozostaje na poziomie 102 KM przy 7500 obr/min, maksymalny moment obrotowy wzrósł o 7% do 112 Nm i teraz osiągany jest wcześniej, już przy 5500 obr/min zamiast poprzednich 6250 obr/min. Wzrost mocy osiągnięto dzięki nowemu stopniowi sprężania 10,5:1 (w porównaniu do poprzedniego 10,1:1), a także zmianom w sterowaniu zaworami, kanałach dolotowych i wydechowych oraz elektronice sterującej. Zmodyfikowano również układ wydechowy, aby poprawić dostarczanie mocy przy niskich i średnich prędkościach obrotowych silnika.

• 19-calowe przednie koło z szerszymi oponami 110/80
• Skrócony skok zawieszenia o 20 mm. Teraz 210 mm z przodu i 200 mm z tyłu.
• Zawieszenie EERA w standardzie
• Niższa wysokość siedzenia z 835 do 855 mm
• Przeprojektowana owiewka dla lepszej ochrony przed wiatrem
• Nowa owiewka z 5-kierunkową regulacją
• Przeprojektowane, o 15 mm bardziej tapicerowane siedzenie o zoptymalizowanej gęstości
• 30 mm mniejszy prześwit, 25 mm niżej położony środek ciężkości

Africa Twin Adventure Sports nadal jest wyposażona w ulepszoną przekładnię DCT oraz system sakw, który zdemontowaliśmy na potrzeby testu porównawczego; na motocyklu pozostały jedynie wsporniki. Możesz znaleźć aktualną cenę bazową Adventure Sports na naszym rynku.

W obliczu japońskiej konkurencji, nasz długodystansowy tester BMW R 1300 GS przybywa do pojedynku w Hiszpanii, wyposażony w liczne dodatki. Szczegóły znajdziesz w raporcie z długoterminowego testu, ale od nowego półaktywnego zawieszenia DSA, przez światła doświetlające zakręty, po elektrycznie regulowaną przednią szybę, prawie wszystko z katalogu BMW jest wliczone w cenę. Aktualną cenę bazową BMW R 1300 GS najlepiej sprawdzić w ofertach na naszym rynku. A najlepszym sposobem na porównanie czystych danych technicznych jest nasze porównanie motocykli BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports.

Czasami wystarczy otworzyć drzwi, więc zacznę ten raport testowy od najwyższej dyscypliny jazdy turystycznej enduro: podróżowania. Oba luksusowe enduro idealnie się do tego nadają. Mimo możliwości zmiany terenu jazdy na bardziej cywilizowane środowiska, Africa Twin Adventure Sports utrzymuje swoją reputację solidnego i niezawodnego pojazdu na dłuższe trasy. Nowe standardowe funkcje, takie jak tempomat i podgrzewane manetki, podkreślają jego funkcjonalność i przydatność do codziennego użytku.

GS nie musi się ograniczać, oferuje nawet tempomat wspomagany radarem za dodatkową opłatą, choć nie jest on wolny od wad. Niezrozumiała dezaktywacja na autostradzie zdarza się raz na kilkaset kilometrów. Na wyświetlaczu pojawia się komunikat "Cruise control not available", ale tempomat można ponownie aktywować kilka sekund później, jakby nic się nie stało. W pewnych okolicznościach (niestety trudnych do odtworzenia) system ostrzegania przed kolizją z przodu również rozpoznaje zagrożenia, które nie występują, i aktywuje klocki hamulcowe, co sprawia, że nawet najlżejsze dotknięcie dźwigni hamulca powoduje nieoczekiwanie silne spowolnienie. Jeśli następnie zwolnisz hamulce ze strachu, to - logicznie rzecz biorąc - nie będziesz już w ogóle hamować, co również nie jest idealne.

Udoskonalona ergonomia Hondy, efektywne zużycie paliwa i obszerna pojemność baku umożliwiają motocyklistom bez trudu przejeżdżać długie odcinki, osiągając nawet 450 kilometrów. Dzięki zmodyfikowanej owiewce, kierowca cieszy się lepszą ochroną przed wiatrem, choć wyżsi kierowcy mogą doświadczać turbulencji przy kasku, gdyż przednia szyba w najwyższym ustawieniu tworzy oderwaną krawędź na wysokości wizjera (dla kierowcy o wzroście 1,87 metra). Regulacja wysokości siedzenia dodaje komfortu, a niższe ustawienie (wysokość siedzenia 835 mm) pozwala kierowcy lepiej współgrać z motocyklem, eliminując problem wzrostu 1,70 metra jako przeszkodę w zakupie modelu Africa Twin od 2024 roku.

Pod względem ergonomii GS jest również motocyklem dostępnym dla kierowców o wzroście od 1,70 do 1,90 metra, chociaż nie ma już możliwości regulacji wysokości siedzenia w przeciwieństwie do Hondy i jej poprzednika (regulacja nachylenia o 6 stopni to najwyższe z odczuć), ale wbudowane wygodne siedzenie błyszczy prawdziwą przydatnością na długich dystansach. Siedzenie pasażera można nawet regulować w pozycji (bardziej do przodu lub do tyłu), ale fakt, że nie wydaje się być w 100% przymocowany do motocykla, wymaga przyzwyczajenia. Przestrzeń w GS jest bardziej przestronna niż w Hondzie. 19-litrowy zbiornik paliwa BMW zapewnia zasięg 350 kilometrów. Ochrona przed wiatrem jest doskonała, a elektrycznie regulowana przednia szyba (za dodatkową opłatą) jest często używaną funkcją, bez której nie chciałbym się obejść.

W środowisku miejskim Africa Twin Adventure Sports okazuje się niezwykle przyjemnym towarzyszem, zwłaszcza gdy wyposażona jest w opcjonalną przekładnię DCT. Wysoki poziom zwrotności, dobra widoczność i komfortowe zawieszenie sprawiają, że jazda po mieście staje się czystą przyjemnością. Pomimo swojej wagi, Africa Twin można łatwo manewrować w miejskim zgiełku, gdzie rozkład masy jest optymalny, a motocykl zapewnia stabilność i komfort jazdy w każdych warunkach. Podobne stwierdzenia można by odnieść do BMW R 1300 GS, gdyby nie fakt, że quickshifter działa nieco szorstko przy częściowym obciążeniu. W tym aspekcie Honda oferuje lepsze rozwiązanie dla spokojnej jazdy miejskiej dzięki swojej dwusprzęgłowej skrzyni biegów. Szkoda również, że tryb zawieszenia Enduro w GS jest dostępny tylko w połączeniu z trybami jazdy Enduro. Motocyklista chciałby móc korzystać z tego komfortu również na brukowanych ścieżkach. W tym obszarze Africa Twin daje większą elastyczność dzięki dwóm dowolnie konfigurowalnym trybom użytkownika.

BMW jest bardziej przyjazne w obsłudze, a jego menu jest prostsze i bardziej intuicyjne. Africa Twin AS wyróżnia się standardową integracją Apple Carplay i Android Auto. Jeśli zdecydujesz się zainwestować ponad 20 000 euro i zaparkować jedno z tych technologicznych cudeniek w swoim garażu, na pewno znajdziesz czas, aby dokładniej przyjrzeć się temu czy innemu motocyklowi.

Podczas korzystania z Africa Twin Adventure Sports w konfiguracji dla dwóch osób, dostępna przestrzeń jest wystarczająca, lecz nie zbyt obszerna. Maksymalna ładowność oraz regulacja (napięcia wstępnego) zawieszenia dla pasażera, którą trzeba dostosować manualnie przez menu, stawia Hondę nieco poniżej BMW, które oferuje automatyczne poziomowanie z (opcjonalnym) zawieszeniem DSA. Poziom komfortu zapewniany przez zawieszenie EERA i DSA jest naprawdę wysoki, choć BMW oferuje większe rezerwy, jeśli planujesz szybszą jazdę z dwoma osobami. Oba modele oferują szeroką gamę (oryginalnych) akcesoriów, które dodatkowo zwiększają ich użyteczność w podróży. Na przykład, w Adventure Sports zainstalowano komfortowe podnóżki, które zapewniają pasażerowi więcej opcji ustawienia stóp.

Podczas jazdy w parze, szczególnie na wzniesieniach, przyszedł czas na potężnego boxera BMW. Wybór biegu staje się prawie drugorzędny, ponieważ 1300 dostarcza wystarczającej mocy w każdej sytuacji, podczas gdy DCT musi częściej redukować o dwa biegi, gdy jest maksymalnie obciążony, aby zapewnić odpowiedni napęd.

Kwestia wiary wśród motocyklistów różnych pokoleń mogłaby być doskonale zilustrowana na przykładzie tego pojedynku. Jednak szczegółów tego czytelnikowi na razie oszczędzę. Rzeczywiście, od czasu wprowadzenia R 1300 GS, BMW zaczęło traktować napęd kardana jako (kosztowną) część eksploatacyjną z określonymi okresami kontroli i wymiany, więc nie jest to już uniwersalne rozwiązanie. Również warto rozważyć zamówienie opcjonalnej podstawki centralnej dla Adventure Sports, jeśli planujesz regularnie smarować łańcuch samodzielnie. Ostatecznie każdy musi sam zdecydować, który system bardziej mu odpowiada.

Honda oferuje mnóstwo osiągów i mocy do szybkiego pokonywania zakrętów w konfiguracji solo; nigdy nie jest jej za mało, przynajmniej dopóki nie przesiądziesz się na BMW. Bawarczyk błyszczy tak mocnym napędem, że chyba trzeba mówić o obfitości. Moc sączy się z każdego otworu, a 1300 tryska mocą. W praktyce objawia się to tym, że na wiejskiej drodze można wykorzystać moc Africa Twin w granicach prawa, podczas gdy GS prowadzi nas nieomylnie do przestępcy, jeśli zostawimy otwartą przepustnicę. BMW jest bez wątpienia bardziej sportowym motocyklem, oferuje znacznie większy prześwit pod kątem pochylenia, a zawieszenie jest również zauważalnie twardsze w trybie Dynamic niż twarde ustawienie w trybie Tour zawieszenia EERA na Hondzie.

Pozycja jazdy na 1300 GS jest bardziej skoncentrowana na przednim kole niż w przypadku Africa Twin AS, a kąt zgięcia kolan jest ostrzejszy, co sprzyja dynamicznej jeździe. I właśnie tutaj pojawia się interesujący miks: sportowa pozycja jazdy, zaawansowane zawieszenie, potężny silnik między nogami, a dzięki nowym oponom Michelin Anakee Road, które są dostępne w rozmiarach enduro turystycznego, ale oferują diabelnie wysoki poziom przyczepności, a następnie sportowy hamulec, który nie zasługuje na tę nazwę. W segmencie luksusowych turystycznych enduro przyzwyczailiśmy się już do czegoś innego. Na przykład Ducati i Triumph montują hamulce Brembo Stylema, więc ludzie mają inne oczekiwania w 2024 roku, gdy mówimy o sportowym hamulcu: system, który wymaga stosunkowo dużego wysiłku ręcznego i oferuje tylko gąbczasty punkt nacisku, nie jest godny tej klasy i ceny, a sam czerwony napis nie wystarczy. Skuteczność hamowania na papierze jest odpowiednia, ale brakuje wyczucia i pewności. Hamulec kombinowany również wymaga przyzwyczajenia. Jeśli aktywujesz tylny hamulec, GS hamuje z przodu i odwrotnie. Dla motocyklistów takich jak ja, którzy lubią używać tylnego hamulca na ciasnych zakrętach, aby kontrolować prędkość i kąt pochylenia, jest to nieprzyjemne uczucie, gdy ręka ducha jest zakotwiczona z przodu. Po przejechaniu 150-200 kilometrów można się do tego przyzwyczaić, ale nadal nie jest to w pełni komfortowe.

Czy Africa Twin Adventure Sports ma lepsze hamulce? Nie, ale nie jest to konieczne. Honda jest wyposażona w niespektakularne podwójne tarcze hamulcowe Nissin z przodu, które wykonują swoją pracę zadowalająco i dyskretnie. Najbardziej zauważalnym elementem są światła awaryjne na desce rozdzielczej, które zapalają się, gdy kierowca używa pełnej mocy hamowania. W porównaniu do swojego poprzednika, skok zawieszenia został skrócony, co zmniejsza nurkowanie przedniego koła; Adventure Sports to wersja Africa Twin, która dostarcza najwięcej informacji zwrotnych z tego, co dzieje się na przednim kole. Całość działa harmonijnie, a gdy podnóżki zaczynają skrobać o asfalt, pewny siebie Japończyk daje znać, że osiągnięto limit: Jej dewiza to podróżowanie, a nie ściganie się.

Mimo niemal identycznej wagi (Honda 253 kg z DCT; BMW waży 258 kg), Honda wydaje się nieco cięższa w siodle, co jest szczególnie odczuwalne przy szybkich zmianach kierunku na zakrętach. GS ma tutaj przewagę dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości. Zawsze zadziwia, jak zwrotnym jest BMW. Po dokładnej analizie wyników, GS wygrywa ten rozdział, nawet jeśli luźny sportowy hamulec stanowi znaczną przeszkodę.

Zarówno BMW, jak i Honda cieszą się reputacją niezawodnych producentów motocykli. BMW zaleca przeprowadzanie przeglądów serwisowych co 10 000 kilometrów lub raz w roku, podczas gdy Honda sugeruje serwisowanie swoich maszyn co 12 000 kilometrów lub raz na rok. Obie marki rekomendują wykonanie pierwszego przeglądu po przejechaniu 1000 km, sprawdzenie luzu zaworowego oraz, jeśli to konieczne, jego regulację – w przypadku BMW co 20 000 km, a dla Hondy co 24 000 km. W związku z tym, przy długotrwałym użytkowaniu i wysokim przebiegu, Africa Twin Adventure Sports wymaga nieco mniej konserwacji niż BMW R 1300 GS. Zgodnie z planem serwisowym BMW, wał kardana w modelu R 1300 GS powinien być kontrolowany co 20 000 km, a jego wymiana przewidziana jest po 80 000 km.

To porównanie jest zdecydowanie bliższe praktyce, niż sugerują arkusze danych. Rywalizują tu ze sobą dwie koncepcje motocykli, które ucieszą różne typy kierowców. Africa Twin Adventure Sports 2024 to najbardziej zorientowana na szosę i prawdopodobnie również najwygodniejsza Africa Twin wszech czasów, ale jednocześnie nie zapomina o tym, skąd pochodzi i dlatego ucieszy również fanów Hondy z pierwszej godziny. Podczas jazdy można spokojnie zostawić nóż w torbie, nie mieściłby się między zębami. Z drugiej strony GS twierdzi, że jest w stanie zrobić wszystko jak żaden inny motocykl na rynku i poza luźnym hamulcem sportowym nie ma słabych punktów w żadnej dyscyplinie. Ostatecznie jest to filozoficzne pytanie: wszystko w zestawie czy wszystko ekstra? Bonsai czy bratwurst? Prawdopodobnie będę potrzebował jeszcze wielu jazd porównawczych, aby podjąć decyzję.

Uwaga: Poniższe wnioski pochodzą z ostatnich indywidualnych testów obu modeli.