Test na torze Ducati Hypermotard 698 Mono

Jesienią ubiegłego roku Ducati wywołało poruszenie, prezentując Hypermotard 698 Mono - lekki i niezwykle sportowy supermoto z homologacją uliczną. Jego centralnym elementem jest nowo opracowany jednocylindrowy Superquadro Mono o pojemności skokowej 659 cm3, który generuje maksymalną moc 77,5 KM przy 9 750 obr / min. Co czyni go wyjątkowym: Posiada wiele komponentów pochodzących z silnika V2, który był ostatnio montowany w modelu 1299 Panigale, w tym wyścigowy tłok o średnicy 116 mm, konstrukcję komory spalania o wyjątkowo krótkim skoku i desmodromiczny układ zaworowy z tytanowymi zaworami dolotowymi o dużej objętości. Pozostałe komponenty są również pierwszorzędnej jakości: cylinder jest wykonany z aluminium i pochodzi z modelu 1299 Superleggera, podczas gdy alternator, sprzęgło i osłony głowicy cylindrów są wykonane z wysokiej jakości stopu magnezu. Ogólnie rzecz biorąc, ten pakiet desmodromiczny, który jest zasadniczo stosowany również w MotoGP, umożliwia wyjątkowo elastyczne dostarczanie mocy i wyjątkowo wysokie obroty. W rzeczywistości ogranicznik obrotów jest osiągany dopiero przy 10 250 obr / min - to naprawdę wyjątkowa wartość dla jednocylindrowego silnika czterosuwowego. Niemniej jednak arkusz danych Mono pokazuje maksymalny moment obrotowy wynoszący "tylko" 63 Nm przy 8000 obr/min, co na pierwszy rzut oka wskazuje na niski moment obrotowy w dolnym zakresie prędkości obrotowych.

Oczywiście! Jeśli chodzi o moc i moment obrotowy, silnik V2 nie do końca dorównuje osiągom jednocylindrowca z Austrii przy ekstremalnie niskich obrotach, ale silnik, skrzynia biegów i przekładnia wtórna są tak doskonale zestrojone, że nawet w dolnym zakresie obrotów nic nie pozostawia do życzenia. Ponadto 70% maksymalnego momentu obrotowego jest dostępne już od 3000 obr/min, a 80% od 4500 obr/min, co wskazuje na bardzo liniową krzywą momentu obrotowego. Skrzynia biegów była wzorowana na tej z Panigale V4. Ma dłuższy pierwszy bieg do pokonywania zakrętów przy niskich prędkościach i oferuje potężny ciąg podczas przyspieszania na wyjściu z zakrętów. Jednak od średnich obrotów silnik naprawdę zabiera się do pracy i dosłownie katapultuje cię z jednego zakrętu do drugiego. Dzięki dwóm wałkom wyrównoważającym w skrzyni korbowej, przerażające wibracje są w dużej mierze nieobecne i są porównywalne do tych z V2 90°.

Krótkie słowo o dźwięku: pomimo normy Euro 5, dwa tłumiki pod siedzeniem wytwarzają stłumiony i charakterystyczny szum, który prawdopodobnie jest postrzegany jako głośniejszy i mocniejszy przez kierowcę niż przez otoczenie. Zgodnie z certyfikatem typu, hałas stacjonarny wynosi zaledwie 92 dB(A). W sumie jednak motocykl brzmi doskonale jak na model Euro 5, więc praktycznie nie ma powodu do wymiany tłumików.

Dzięki wąskiemu silnikowi możliwe było stworzenie motocykla, który jest równie smukły, co sportowy - Ducati Supermoto naprawdę przyciąga wzrok wysokim, płaskim siedzeniem, przednim błotnikiem, który jest wyciągnięty daleko w górę i uderzającym tyłem. Kolejną atrakcją jest dwururowy wydech, który przypomina prawdziwe motocykle wyścigowe supermoto z dawnych czasów. Projektanci Ducati wykonali świetną robotę, łącząc agresywną estetykę wyścigów Supermoto z czystymi, eleganckimi liniami. Nowy Mono wyróżnia się również w lusterku wstecznym, ponieważ jest wyposażony w reflektor LED ze światłem do jazdy dziennej, który ma niepowtarzalny wygląd Ducati Supermoto. Ta sama charakterystyczna sygnatura świetlna znajduje się również w tylnym świetle LED.

Po zajęciu miejsca na Ducati Supermoto, pierwsze różnice w ergonomii w porównaniu do 950 Hypermotard są natychmiast zauważalne. Na tym motocyklu naprawdę siedzi się jak na prawdziwym supermoto: daleko do przodu nad przednim kołem, praktycznie na zbiorniku, z wąską pozycją kolan dla maksymalnej kontroli. Podana wysokość siedziska wynosząca 904 mm może wydawać się stosunkowo wysoka, ale w rzeczywistości nie wydaje się tak ekstremalna. Może to wynikać albo ze skoku zawieszenia amortyzatora, albo z kształtu siedziska; w rzeczywistości nie wydaje się ono znacznie wyższe niż w znanych jednocylindrowych motocyklach z Austrii. Kolejną miłą niespodzianką jest wysoki poziom komfortu antypoślizgowego siedzenia. Dla niższych kierowców program akcesoriów Ducati Performance oferuje siedzenie niższe o 15 mm.

Pozycja siedząca została zaprojektowana tak, aby umożliwić zarówno tradycyjną jazdę Supermoto z wyciągniętą nogą, jak i jazdę z kolanem na ziemi. Dla kierowców, którzy preferują pozycję bardziej zorientowaną na przednie koło, możliwe jest ustawienie kierownicy 8 mm dalej do przodu poprzez obrócenie zacisków. Pomimo dużego prześwitu i kąta pochylenia, podnóżki są nadal w wygodnej pozycji, a kąt kolana można z pewnością określić jako odpowiedni do długich podróży.

Nowy silnik umieszczony jest w krótkiej, smukłej ramie z rur stalowych, która łączy głowicę kierownicy, silnik, kolumnę zawieszenia i stalowy tył zgodnie z zasadą Trellis. Lekki, sztywny i prosty aluminiowy dwustronny wahacz jest zamontowany w silniku, podczas gdy odlewane koła oszczędzają pół kilograma w porównaniu do kół szprychowych, a tarcze hamulcowe są wyposażone w aluminiowy kołnierz. Aby zachować niską masę, zainstalowano również akumulator litowo-jonowy. Uwzględniając wszystkie płyny z wyjątkiem benzyny ("mokra waga bez paliwa"), Ducati podaje wagę 151 kilogramów; z pełnym bakiem powinniśmy skończyć na około 160 kg.

Podwozie spełnia również najnowsze standardy Supermoto. Z przodu znajduje się w pełni regulowany, lekki widelec Marzocchi upside-down o średnicy rury kłonicy 45 mm i skoku sprężyny 215 mm. Z tyłu, stopniowo odchylany, w pełni regulowany amortyzator Sachs o skoku sprężyny 240 mm tłumi motocykl.

Przy rozstawie osi wynoszącym 1443 milimetry, Ducati Supermoto jest o całe 55 mm krótszy niż Hypermotard 950 - to naprawdę niezwykłe. Pomimo wysokiego poziomu zwinności, motocykl nie jest nerwowy ani nieprecyzyjny. Jeden z możliwych wyjaśnień może być geometria główki ramy: Dzięki krótkiemu rozstawowi osi kąt skrętu został spłaszczony o jeden stopień, a rozstaw osi wydłużony o całe 4 mm w porównaniu do 950. Ponadto Ducati Supermoto ma wyjątkowo zrównoważony rozkład masy: 48,5% z przodu do 51,5% z tyłu, co ostatecznie zapewnia doskonałą równowagę między zwinnością i stabilnością.

Kolejna wskazówka dla niższych kierowców: jeśli chcesz zmniejszyć wysokość siedzenia Ducati Supermoto o 40 mm, możesz kupić zestaw obniżający od Ducati przed lub po zakupie. Zasadniczo składa się on z krótszej podpórki bocznej i zamiennych sprężyn do widelca i amortyzatora. Ogólnie rzecz biorąc, powinno to zmniejszyć skok zawieszenia o wspomniane 40 mm bez zmiany geometrii motocykla. Poświęcając nieco prześwitu pod kątem pochylenia, zyskuje się niżej położony środek ciężkości i pewniejszą postawę.

Mimo całego super sportowego charakteru, 5-ramienne felgi aluminiowe zostały fabrycznie wyposażone w opony Pirelli Diablo Rosso IV odpowiednie do codziennego użytku - 120/70 ZR 17 z przodu i zwinne 160/60 ZR 17 z tyłu. Chociaż opony Supercorsa SP V4 z pewnością byłyby również dobrym wyborem, opony Rosso IV nie są w żadnym wypadku niesportowe, a także zapewniają bezpieczeństwo w każdych warunkach pogodowych. Jak zwykle w przypadku Ducati, nie oszczędzono również na hamulcach. Przednie koło hamowane jest przez układ hamulcowy Brembo z pompą radialną (w tym regulowaną dźwignią), zaciskiem M4.32 i ogromną pojedynczą tarczą o średnicy 330 mm, opracowaną przez Brembo specjalnie dla Ducati Supermoto. Z tyłu, 1-tłoczkowy zacisk z pojedynczą tarczą 245 mm, również o specjalnej konstrukcji, zapewnia dobrą siłę hamowania. Na potrzeby naszego testu na torze wyścigowym motocykle zostały wyposażone w slicki Supercorsa SC1 z przodu i SC2 z tyłu, które zapewniały doskonałe osiągi z podgrzewaczami opon. W kwestii ciśnienia w oponach całkowicie polegaliśmy na technikach Ducati i możemy założyć, że ciśnienie w gorących oponach wynosi około 2 barów. Ze względu na śliskie opony, niskie ciśnienie w oponach i przyczepny asfalt na torze gokartowym, trudno jest porównać osiągi bezpośrednio z tymi na wiejskiej drodze. To, co można jednak porównać, to skuteczność hamowania: pomimo tylko jednej tarczy z przodu, Ducati Supermoto oferuje doskonałe hamowanie. Skuteczność hamowania jest doskonała, dozowanie precyzyjne, a zdefiniowany punkt nacisku nie zmienia się nawet przy dużych obciążeniach.

Ducati Supermoto jest wyposażona w najbardziej wszechstronny pakiet elektroniki, jaki kiedykolwiek zainstalowano w Supermoto. Jego część została przejęta z Panigale V4, podczas gdy reszta została opracowana specjalnie dla Supermoto. Wyświetlacz jest wyświetlany na czytelnym 3,8-calowym wyświetlaczu LCD z białymi znakami na czarnym tle, a także ma wskaźnik zmiany biegów i ogranicznik obrotów. Pakiet elektroniki obejmuje cztery indywidualnie konfigurowalne tryby jazdy (Sport, Road, City i Wet), trzy tryby mocy, rozszerzony ABS na zakrętach, Ducati Wheelie Control, Ducati Traction Control, Engine Brake Control, Ride-by-Wire, Ducati Power Launch, Ducati Quickshifter do zmiany biegów w górę i w dół oraz Ducati Brake Light, który miga szybko, aby ostrzec pojazdy z tyłu podczas gwałtownego hamowania przy prędkościach powyżej 55 km/h.

Specjalną cechą jest 4-stopniowy ABS z funkcją "Slide by Brake", zainstalowany po raz pierwszy w Ducati Supermoto, który ma na celu umożliwienie bezpiecznego i powtarzalnego driftu na torze wyścigowym, gdy tylny hamulec jest agresywnie wciśnięty.

• Poziom 4:** Aktywowany przedni i tylny ABS na zakrętach - maksymalna stabilność i bezpieczeństwo w warunkach słabej przyczepności.
• Poziom 3:** ABS na zakrętach aktywowany na przednim kole - funkcja slide-by-brake działa z tyłu na poziomie, który jest również odpowiedni dla kierowców bez doświadczenia w supermoto. ** Stopień 2: ABS do pokonywania zakrętów aktywowany na przednim kole - funkcja Slide-by-Brake działa z tyłu na poziomie odpowiednim dla doświadczonych kierowców na torze wyścigowym i pozwala na pochylenie do 50°. ** Stage 1: Standardowy ABS aktywowany na przednim kole - ABS dezaktywowany na tylnym kole dla profesjonalistów.

Mocno zahamuj, skręć, a elektronika zajmie się resztą. Dzięki tej funkcji zarówno początkujący, jak i zaawansowani kierowcy mogą w kontrolowany sposób zbliżyć się do fizycznych granic i nauczyć się jazdy na Ducati Supermoto od podstaw lub wypróbować nowe techniki.

Kolejną nowością jest 4-stopniowa kontrola wheelie. Poziomy 4, 3 i 2 optymalizują przyspieszenie na wyjściu z zakrętów, zapobiegając zbyt dużemu oderwaniu przedniego koła od podłoża. Z drugiej strony, poziom 1 pozwala na uniesienie przedniego koła w kontrolowany i bezpieczny sposób, aby zmaksymalizować zarówno osiągi, jak i przyjemność z jazdy. Profesjonaliści mogą również całkowicie wyłączyć kontrolę wheelie, ale muszą wtedy polegać na swoich umiejętnościach.

Jeśli nie jesteś zadowolony z mocy 77,5 KM, możesz zwiększyć ją dzięki wyścigowemu wydechowi Termignoni, innemu filtrowi powietrza i specjalnemu mapowaniu do 84,5 KM przy 9500 obr/min (niezatwierdzone do użytku drogowego) oraz jednocześnie zmniejszyć wagę o 1,5 kg. Dodatkowo oprogramowanie Ducati "Wheelie Assist" jest automatycznie dostępne; innowacyjne rozszerzenie to ma na celu wspieranie kierowcy podczas długich wheelie poprzez dynamiczne dostosowanie wysokości podniesionego przedniego koła do momentu obrotowego dostarczanego przez silnik na etapie DWC 1. Opcjonalne części, takie jak wyścigowe siedzenie, podniesione podnóżki supermoto i osłona silnika, uzupełniają akcesoria na tor wyścigowy.

Dla miłośników jazdy po bezdrożach, program Ducati Performance oferuje atrakcyjne, zatwierdzone nakładki i szeroką gamę innych opcji tuningowych. Wiele elementów z włókna węglowego i aluminium zmniejsza masę jednocylindrowca i poprawia wygląd, od przedniej osłony po krótszy tył, w tym ochronę termiczną kolektora wydechowego. Dostępne są również dźwignie hamulca i sprzęgła, anodyzowane aluminiowe zbiorniki paliwa, anodyzowany korek wlewu paliwa i wąskie kierunkowskazy LED. Podgrzewane uchwyty kierownicy, tylna torba i uchwyt na smartfon zwiększają użyteczność na długich dystansach.

Ducati Supermoto 698 jest równie mocny, pewny i bezpieczny w prowadzeniu i w żadnym wypadku nie powinien być traktowany jako "mały", "tani" lub "podstawowy Hyper". Jest to prawdziwie wyczynowy motocykl, który można kontrolować dzięki elektronice i zachowuje się podobnie do 950 Hyper, jak mistrz świata w kickboxingu do mistrza świata wagi średniej.

Na torze Supermoto 698 zdecydowanie ma przewagę, ponieważ jest motocyklem dającym czystą frajdę. W pełni zatankowany jest o ponad 40 kg lżejszy od 950, ma znacznie większy prześwit i zwinniejsze prowadzenie. Jeździliśmy również 950 na torze supermoto i możemy mówić z własnego doświadczenia. Pozycja jazdy na 950 jest zbyt centralna, przednie koło nie ma wystarczającego nacisku, hamulce szybko się nagrzewają, tylna opona 180 mm utrudnia pokonywanie ciasnych zakrętów, a w ciasnych zakrętach dźwignia zmiany biegów ma tendencję do zaskakująco szybkiego dotykania ziemi, co może prowadzić do zacinania się silnika z powodu włączającego się blippera. Jednak 950 może być prowadzony jak hiper-sportowy naked bike, może być prowadzony samotnie lub w parach na dłuższych trasach, a nawet z łatwością pokonywać dłuższe dystanse na autostradzie.

Nowy Ducati Supermoto 698 Mono jest już dostępny u autoryzowanego dealera Ducati, w klasycznym czerwonym kolorze Ducati z malowaną proszkowo ramą lub w wersji RVE ze specjalną grafiką, czarną ramą i standardowym quickshifterem. Ten ostatni można oczywiście zamontować w wersji standardowej. Dla młodszych kierowców z prawem jazdy A2 dostępna jest również wersja 35 kW o mocy 43,5 KM przy 6250 obr / min i 49 Nm przy 5750 obr / min.

Cena Ducati Supermoto 698 Mono w Niemczech wynosi 12 390 euro, a wariantu RVE 13 390 euro. W Szwajcarii Ducati Supermoto 698 Mono kosztuje 13 290 CHF, a RVE 14 290 CHF. W Austrii ceny wynoszą 14 595 euro za wersję standardową i 15 595 euro za RVE.