KTM 1390 Super Duke R Test 2024

Minęło już ponad 18 lat od premiery pierwszego modelu Super Duke, a wielu zapewne pamięta pierwszy "młot parowy" od KTM. Z mniej niż 1000 cm3, 119 KM i 100 Nm, stary silnik 990 był znacznie bardziej skromny pod względem osiągów niż obecny model, ale w tamtych czasach wzbudzał duże zainteresowanie. Dzięki swoim osiągom i sportowemu wyglądowi był gorącym przedmiotem na naszych drogach. Jednakże, silnik był daleki od dzisiejszych standardów pod względem płynności pracy. To zmieniło się nagle w 2014 roku, gdy wprowadzono nowy silnik 1290. Całkowicie zmodyfikowany silnik V2, który miał znacznie większą pojemność, nie tylko zdobył punkty pod względem mocy i momentu obrotowego, ale jego płynność pracy była bezkonkurencyjna w tej klasie. Dlatego właśnie ten silnik stanowi podstawę najnowszego modelu KTM, nowego 1390 Super Duke R.

Jak już wspomniano, wiele części z poprzednika zostało ponownie wykorzystanych. Zmieniono jednak otwór, który odpowiada również za zwiększenie pojemności skokowej do 1350 cm3. Ponadto zaimplementowano system shift cam, który umożliwia teraz przełączanie między dwoma profilami wałka rozrządu. Umożliwiło to spełnienie coraz bardziej rygorystycznych norm emisji spalin przy jednoczesnej optymalizacji dostarczania mocy, szczególnie w górnym zakresie prędkości obrotowych silnika. Nowe normy mają szczególny wpływ na dwucylindrowe silniki o dużej pojemności, ponieważ spalanie, a tym samym spaliny w tak dużych cylindrach są znacznie trudniejsze do zoptymalizowania niż na przykład w 4-cylindrowym silniku tej samej wielkości. Jest to kolejny powód, dla którego KTM już obrało drogę w kierunku większej liczby cylindrów. Wspomniana technologia Shift Cam pomaga jednak i przełącza się na ostrzejszą krzywkę w nowym KTM Naked Bike od około 6000 obr / min, a także umożliwia zwiększenie mocy szczytowej na najwyższym końcu, a nawet utrzymanie jej dłużej bez konieczności akceptowania strat w dolnym zakresie. Ponadto, silnik został wyposażony w większe przepustnice, aby transportować zwiększone zapotrzebowanie na powietrze do cylindrów bez większego oporu. Jednocześnie zmniejszono wysokość zespołu przepustnicy, co pozwoliło uzyskać większą objętość airboxa. Rezultat jest imponujący: 190 KM przy 10 000 obr / min i 145 Nm przy 8 000 obr / min już wskazują na eskapady przyspieszenia, które są łatwe dla przednich opon. Aby zapewnić temu potężnemu silnikowi niezbędne chłodzenie, szczególnie w upalne dni, chłodnica została powiększona o około 1,5 cm szerokości ze względów bezpieczeństwa.

Po tym, jak w modelu 1290 musiano znieść niewielkie straty w górnym zakresie prędkości przy bardzo długim całkowitym przełożeniu, KTM skrócił 5. i 6. bieg w skrzyni biegów w nowym modelu 1390, uzyskując nie tylko bardziej praktyczne całkowite przełożenie z jeszcze większą siłą uciągu, ale także mniejsze skoki prędkości na dwóch ostatnich stopniach biegu.

Dzisiaj oczywiście nic nie działa bez elektroniki. Dlatego również w tym segmencie dokonano dalszych postępów, a systemy wspomagające jazdę zostały jeszcze bardziej zoptymalizowane. Jak zawsze, można je dostosować do preferencji kierowcy za pomocą wyświetlacza w każdym trybie sterowania. Znajdziesz tam również tryby jazdy wyższego poziomu, które oprócz indywidualnie dostosowanych systemów wspomagania jazdy, aktywują różne mapy przepustnicy. Pozwala to na dostosowanie reakcji silnika w zależności od przyczepności. Opcja regulacji kontroli trakcji podczas jazdy za pomocą dwóch przycisków po lewej stronie, oznaczonych "+" i "-", jest dobrze wykonana. Dla bardzo odważnych, wspomaganie jazdy można również całkowicie wyłączyć. Jest to również konieczne, aby w pełni wykorzystać potencjał silnika, ale o tym później. Nawigacja po menu została również nieco uproszczona, umożliwiając bardziej intuicyjne korzystanie i łatwiejsze "znalezienie" pożądanych podmenu za pomocą centralnego przełącznika wielokierunkowego.

Rama została również przeprojektowana i teraz jest jeszcze sztywniejsza, a jej kształt został nieznacznie zmieniony. W rezultacie zbiornik został również powiększony i ergonomicznie poprawiony w obszarze kolan.

Ale teraz dochodzimy do prawdopodobnie najbardziej uderzającej zmiany w nowym KTM Naked Bike, czyli reflektora. Nawet jeśli opinie są podzielone i wiele osób jest temu przeciwnych, KTM już wygrał dzięki niezliczonym dyskusjom na ten temat. Trudno o większą uwagę. Oprócz wyglądu, reflektor ma również zalety techniczne. Nie tylko stał się lżejszy o 0,7 kg, ale także znacznie poprawiono oświetlenie, zwłaszcza po bokach. Dodatkowy czujnik jasności stale dostosowuje intensywność światła do oświetlenia otoczenia.

Kolejną nowością w KTM Naked Bike są nowe pompy hamulcowe Brembo. Oprócz standardowej regulacji położenia dźwigni, teraz można również delikatnie zmieniać przełożenie hamulca. To pozwala kierowcy dostosować wyczucie hamulca pod względem punktu nacisku i siły dłoni.

Nowy model KTM Naked Bike jest dostępny w dwóch różnych wersjach: KTM Naked Bike R i KTM Naked Bike R Evo. Różnica polega na zawieszeniu. Podczas gdy model "R" jest wyposażony w konwencjonalne, ale regulowane zawieszenie WP, model Evo posiada jeszcze bardziej ulepszone elektroniczne zawieszenie, również od WP. Jest ono oparte na podstawowej funkcji z tłokami tłumiącymi i pakietem podkładek, dodatkowo sterowanym za pomocą elektronicznego zaworu, co pozwala na zmianę tłumienia. Dzięki temu bogate doświadczenie zdobyte w konwencjonalnej technologii może być skutecznie wykorzystane. Kierowca ma szeroki zakres możliwości dzięki dodatkowym elektronicznym opcjom regulacji. Może korzystać z gotowych ustawień lub trybów automatycznych, a także, przy minimalnej wiedzy, dostosować ustawienia kompresji/redukcji i napięcia wstępnego sprężyny za pomocą przycisku. Elektryczna regulacja napięcia wstępnego sprężyny na amortyzatorze jest wygodna, ponieważ wysokość tylnego zawieszenia można szybko i łatwo dostosować do wagi lub ładowności kierowcy.

Jak już wiadomo od wielu innych producentów, KTM również podąża drogą płatnych aktualizacji funkcji wyposażenia za pośrednictwem elektroniki. Wszystkie możliwe dodatkowe funkcje są aktywowane w momencie zakupu i muszą zostać zakupione dodatkowo i aktywowane na stałe, jeśli chcesz nadal mieć je dostępne po upływie miesiąca. Obejmuje to na przykład rozszerzone tryby jazdy, opcje oświetlenia i, co najważniejsze, automatyczną zmianę biegów. Jest to nieco zaskakujące, biorąc pod uwagę cenę bazową, ponieważ automatyczna zmiana biegów powinna być już standardowym wyposażeniem w tej klasie.

Jak można się było spodziewać, silnik jest imponujący. Należy podkreślić nie tylko moc, która była już cechą charakterystyczną modelu 1290, ale także nadal niesamowitą płynność pracy. Pomimo zwiększenia pojemności skokowej, silnik nie stracił nic ze swojego uroku. Jest to bardzo niezwykłe, biorąc pod uwagę, że każdy cylinder ma indywidualną pojemność prawie 700 cm3. Dzięki nowej technologii zmiany krzywki, silnik osiąga również zauważalny wzrost wydajności. Szczególnie w zakresie mocy szczytowej, plateau jest znacznie szersze i zapewnia jeszcze większe ciśnienie, choć prawdopodobnie można to w pełni wykorzystać tylko na torze wyścigowym. Na drodze nadal można korzystać z ogromnej mocy nawet przy niskich obrotach, którą można w pełni wykorzystać od 2500 obr/min dzięki płynnej pracy. Nawet jeśli niektórzy konkurenci mogą być nieco lepsi pod względem mocy szczytowej, nie ma innego silnika w tym segmencie, który wyciąga rękawy tak spontanicznie i przy niskich obrotach. Doskonale sprawdzają się także krótsze przełożenia na dwóch ostatnich biegach, które można teraz wykorzystać także na niezbyt szybkich torach wyścigowych. Na szczęście, dzięki poprawionej elektronice, istnieją bardzo dobrze działające pomoce, które utrzymują równowagę motocykla nawet w niedoświadczonych rękach. Ale nawet przy wyłączonych asystentach kierowcy, nowy Super Duke jest łatwy do kontrolowania i można go popchnąć do granic możliwości doświadczoną ręką. Jest jednak jeszcze jedna mała wada, szczególnie podczas użytkowania na torze wyścigowym. Nawet na najniższym poziomie kontroli, elektronika jest trochę zbyt niezdecydowana i uwalnia trochę za mało mocy, szczególnie w średnim zakresie kąta pochylenia. Jest to szczególnie zauważalne na świeżych oponach. Chciałbym zobaczyć jeszcze jeden poziom pomiędzy wyłączonym TC a poziomem 1.

Różnica między tradycyjnym zawieszeniem (Super Duke R) a zawieszeniem elektronicznym (Super Duke R Evo) była ogromna. Podczas gdy tradycyjne zawieszenie wykazuje pewne problemy, zwłaszcza na torze wyścigowym podczas dużych obciążeń, zawieszenie elektroniczne nadaje się również do wyścigów. Głównym problemem tradycyjnego zawieszenia jest brak tłumienia, co powoduje zauważalną niestabilność podczas przyspieszania, która ustępuje dopiero po wyprostowaniu motocykla. Ponadto, motocykl ma tendencję do opadania w szerokich zakrętach podczas przechylania, co wymaga walki, aby utrzymać go na torze. Brakuje również informacji zwrotnej z przedniego koła podczas hamowania i skręcania. Doświadczenia z jazdy na Evo i zawieszeniem elektronicznym były jeszcze bardziej przyjemne. Zapewnia ono dobre tłumienie i precyzyjne wyczucie kontaktu z oponami, bez efektu buksowania. Zachowanie motocykla jest również znacznie lepsze, a pojazd porusza się dokładnie tam, gdzie chcesz. Dzięki szerokiemu zakresowi ustawień, każdy kierowca z pewnością znajdzie odpowiednią konfigurację.

Jednak zawieszenie dostępne na rynku wtórnym od Power Parts jest jeszcze lepsze. Zostało ono również zmodyfikowane, a jego wymiary wewnętrzne zmienione. W widelcu zastosowano zamknięty kartridż, a z tyłu w pełni regulowany amortyzator, z których oba można regulować za pomocą konwencjonalnych regulatorów. Daje to KTM Naked Bike pewną jazdę i zapewnia mnóstwo informacji zwrotnych na temat rezerw przyczepności obu kół. Ponadto motocykl jest nieco wyższy, co daje mu większą swobodę kąta pochylenia i jeszcze lepsze zachowanie w zakrętach. Hamulce również nie sprawiają żadnych trudności.

Patrząc na to z perspektywy, trzeba zauważyć, że jest to motocykl przeznaczony wyłącznie do ciężkiego ścigania, a ocena w warunkach drogowych z pewnością będzie inna. W tego typu zastosowaniach konwencjonalne zawieszenie "R" może nadal dobrze służyć wielu kierowcom. Reszta pojazdu faktycznie spełnia wszystkie oczekiwania. Hamulce również są dobre i nie wykazały żadnych nieprawidłowości, przynajmniej na torze testowym w Almerii. Jedynie automatyczna skrzynia biegów jest nieco nieprecyzyjna z dość szorstkimi zmianami biegów w zakresie częściowego obciążenia, co jest szczególnie zauważalne ze względu na ogólnie płynną pracę silnika.