Ducati Desert X Rally 2024 na testach

Kiedy dostałem zaproszenie do udziału w premierze modelu Ducati Enduro w Marrakeszu, byłem podekscytowany. Nasza zima w Dolnej Bawarii jest bardzo śnieżna i mroźna. Sam pomysł przetestowania flagowego modelu Ducati Enduro Rally w Maroku i pokazania go w środku zimy przyprawił mnie o dreszcze.

17 lutego 2024 r., godz. 19: Przedstawiamy prasową premierę nowego Ducati Enduro i harmonogram na kolejne 2 dni. Rozmawiamy i przyglądamy się najważniejszym elementom motocykla. Efekt uboczny: chęć posiadania go. Zwłaszcza gdy motocykl Ducati Enduro, na którym rywalizowali w prologu, stoi obok w brudny sposób. Wczesnym rankiem następnego dnia wszystkie motocykle pierwszych grup dziennikarzy ustawiają się w rzędzie.

Nie ma instrukcji... Motocykl został wprowadzony kilka lat temu w udanej podstawowej wersji Ducati Enduro. Czy już na nim jeździłem? Nie, chciałem go pożyczyć od lokalnego dealera, ale w 2023 roku doznałem kilku kontuzji i nic z tego nie wyszło.

Co lubię w skakaniu na głęboką wodę? Podchodzę do nowego rajdu jak Sherlock Holmes. Analizuję wszystko i sprawdzam każdy najmniejszy szczegół, aby zobaczyć, co jest możliwe w ciągu 2 dni i 220 km przez pustynię Maroka, w pobliżu gór Atlas.

Jak było z trybem jazdy? Niemiecki kolega pomógł mi w krótkim czasie. Więc wszystko na RALLY. Pełna moc silnika i wszystko inne wyłączone. Z wyjątkiem quickshiftera, który był automatycznie włączony. Całkiem sporo mocy na luźnej nawierzchni. Zobaczmy, jak wszystko się zachowuje. Trzeba sobie wyobrazić drogi Maroka w taki sposób, że z grubsza wszystko, ale naprawdę wszystko, wygląda tak samo. Tutaj, na odludziu, odrobina koloru i zmiany krajobrazu występują tylko w niuansach. To właśnie sprawia, że jest to tak trudne dla kierowców, w tym uczestników Rajdu Dakar, którzy przejeżdżali tędy kilka lat temu.

Od głębokiego piasku po długie trasy szutrowe, wszystko jest wliczone w cenę i zawsze musisz być czujny. Kto wie, jak głęboki lub kamienisty jest zakręt? Po około 1,5 godziny jazdy z naszą szybką grupą, doganiam przewodnika i nie odpuszczam jego tylnego koła. Po pierwsze, nie chcę jeść kurzu, a po drugie, pragnę więcej. Więcej przepustnicy i więcej motocykla. Co on robi? Jak się zachowuje? Jaka jest jakość? Czy mogę poczuć różnicę? Przeprowadzić porównania?

Dane techniczne:

• Marka: Ducati
• Model: Enduro
• Pojemność silnika: 937 cm³
• Moc: 113 KM przy 9 000 obr./min
• Maks. moment obrotowy: 96 Nm przy 7 750 obr./min
• Skrzynia biegów: 6-biegowa
• Waga: 207 kg (sucha)
• Pojemność zbiornika paliwa: 20 l

Opis:

Ducati Enduro to doskonałe połączenie mocy i wszechstronności. Dzięki pojemnemu zbiornikowi paliwa i solidnej konstrukcji, jest idealny do długich podróży zarówno po asfalcie, jak i po trudnym terenie. Jego 6-biegowa skrzynia biegów zapewnia płynne przyspieszenie, a mocny silnik gwarantuje dynamiczną jazdę. Zawieszenie zostało zaprojektowane tak, aby poradzić sobie z różnorodnymi warunkami drogowymi, zapewniając komfort i stabilność. Ducati Enduro to motocykl, który spełni oczekiwania nawet najbardziej wymagających miłośników podróży na dwóch kółkach.

Za każdym razem, gdy naciskam gaźnik, moje testowe umysł również się rozgrzewa. Nowa widelec odwrócona KYB (Kayaba) o nowym skoku 250 mm, średnicy 48 mm, powłoce Kashima na górnym płaszczu i powłoce DLC (diamentopodobna powłoka węglowa) na rurach widełki nie tylko przyciąga wzrok. Konfiguracja ludzi Ducati z Borgo-Panigale była dla mnie zbyt miękka. Za pomocą narzędzia zaciśniętego pod siedzeniem zwiększyłem podstawowe ustawienie o 6 kliknięć w napięciu wstępnym sprężyny, oznaczonym w kierunku H. Nie tylko widelec jest w pełni regulowany mechanicznie, ale także amortyzator.

Również najwyższej jakości KYB i ze skokiem sprężyny 240 mm, średnica tłoczyska wzrosła o 2 mm. Amortyzator w Ducati Enduro jest również regulowany w zakresie napięcia wstępnego przy wysokich i niskich prędkościach. Tutaj zwiększyłem podstawową konfigurację napięcia wstępnego do 5 kliknięć w kierunku H, a mała śruba na dole amortyzatora została przekręcona o pół obrotu w kierunku Hard. Wielki plus, prześwit wzrósł z 260 mm do 280 mm dzięki dodatkowemu skokowi sprężyny. Zawieszenie wyczuwa teraz wszystko, co chcę, a jednocześnie zachowuje jedwabiście płynną reakcję.

Wysokość siedzenia wynosząca 910 mm jest teraz nieunikniona. Uważam to za plus, ponieważ prześwit jest dla mnie zawsze ważny. Jeśli jednak chcesz jeździć na Ducati Enduro po drodze, prawdopodobnie będziesz musiał poszukać niższego siedzenia.

Jako były MTB-owiec i miłośnik jazdy terenowej, chcę więcej. Jedynym minusem jest to, że opona Pirelli Scorpion Rally nie jest idealna do naszych testowych kilometrów. Przednia opona nie zapewnia mi odpowiedniej przyczepności ani trzymania na luźnym podłożu. Jeśli to możliwe, pozwalam sobie na odbijanie się od frezowanych krawędzi dróg... to trochę jak jazda po małych stromych zakrętach i idealnie mi to pasuje. Przy ciśnieniu powietrza wynoszącym 1,8 bara, opony dość dobrze uginają się na grubszych skałach, zapewniając również dobrą ochronę przed przebiciem. Przy prędkościach poniżej 90 km/h zauważam wystający z ziemi występ skalny i czuję, że mocno w niego uderzyłem. Czy coś się stało? Nic, absolutnie nic. Ani opony Pirelli, ani wysokiej jakości koła z najlepszymi japońskimi komponentami, noszące nazwę Excel, nie doznały żadnych uszkodzeń. Szprychy i frezowane piasty CNC zapewniają doskonałą stabilność.

Osłona przeciwnajazdowa wykonana z kutego włókna węglowego brzmi nieco ekskluzywnie (inne firmy robią z niego dach samochodu!), ale pozwala zaoszczędzić sporo masy. Waga Ducati Enduro wzrasta ze względu na bardziej wytrzymałe komponenty, dzięki czemu generowana jest optymalna trwałość. Oszczędność na osłonie przeciwnajazdowej może mieć sens, ale polecam każdemu, kto będzie zabierał ten motocykl w teren, użycie czegoś wykonanego z trwalszego i tańszego materiału.

Aby przejście z jazdy po mieście na jazdę terenową było naprawdę ergonomiczne, Ducati oferuje inteligentne rozwiązanie hamulcowe dla tylnego koła. Podstawowy kształt dźwigni hamulca nożnego, wykonany z obrabianej CNC stali, ma sekcję nożną, którą można regulować o 90 stopni. Aby to zrobić, wystarczy wyciągnąć sprężynowy podnóżek i pozwolić mu przełączyć się między trybem miejskim a terenowym. Oczywiście, prawie zawsze jeździmy na stojąco, dlatego dla mnie priorytetem jest tryb terenowy.

To prowadzi mnie prosto do ergonomii pozycji jazdy. Mierząc niecałe 1,83 m, z łatwością widzę przez przednią szybę, a w aktywnej pozycji stojącej minimalnie widzę wysoki błotnik, który ma zapewniać większy prześwit na błoto - nie mieliśmy go aż tak dużo. Czuję się naprawdę komfortowo. Jestem kierowcą, a nie pasażerem. Kierownica wspiera mnie w tym odczuciu. Zarówno wysokość kierownicy, jak i sposób kręcenia korbą do tyłu i do góry, do tyłu i do góry, są tak dobrane, że po raz pierwszy nie muszę używać klucza. Jednocześnie, i to jest to, co lubię najbardziej, kierownica nadal umożliwia regulację sprzęgła i hamulca do wewnątrz.

Jako dziennikarz motocyklowy zostałem zobowiązany do przetłumaczenia tego tekstu na polski dla raportu o Ducati Enduro. Dostarczam poniżej tłumaczenie DeepL tego artykułu z technicznymi słowami. Twoim zadaniem jest dostarczenie własnego tłumaczenia skoncentrowanego na Ducati Enduro. Pamiętaj, że typ motocykla, tzn. marka motocykla i nazwa motocykla, są wymienione w tekście tłumaczenia DeepL. W przypadku słownictwa technicznego zachowaj tłumaczenie z DeepL. Twoje tłumaczenie musi być idiomatyczne. Upewnij się, że zachowana jest typowa struktura zdania języka docelowego. W swojej odpowiedzi dostarcz tylko konkretne tłumaczenie, nie dodawaj żadnych innych komentarzy.

Tłumaczenie:

Jako pasjonat motocykli, preferuję pozycję dźwigni. Oznacza to maksymalne zbliżenie elementów sterujących do wnętrza i obsługę dźwigni wyłącznie palcami wskazującymi. Dzięki temu uzyskuję lepszą przyczepność do kierownicy i większą kontrolę nad dźwigniami. Chciałbym jedynie, aby produkty Brembo miały nieco większy zakres regulacji (dźwignie w kierunku kierownicy/chwytu).

Producenci Ducati nie dali się jednak naciągnąć i zaczęli od najlepszego towaru w postaci dwóch radialnych 4-tłoczkowych zacisków hamulcowych Brembo na przednim kole i 2-tłoczkowego pływającego zacisku hamulcowego na tylnym kole. Przód jest wyhamowywany za pomocą półpływających tarcz hamulcowych z aluminiowym rdzeniem o średnicy 320 mm. Na tylnym kole wystarczy tarcza o średnicy 265 mm. Hamulce są z pewnością mocne.

Zbiornik paliwa o pojemności 21 litrów idealnie współgra z siedzeniem. Mimo że jeżdżę z karbonowymi usztywniaczami kolan, mam mnóstwo miejsca, aby przesunąć motocykl pod siebie bez konieczności stawania tutaj. Nigdy wcześniej nie miałem takiej sytuacji. Siedzenie, które jest węższe w kierunku zbiornika, idealnie mi odpowiada. Z moimi silnymi nogami i raczej wąskim kroczem, mam tu prawie tyle samo miejsca, co na sportowym enduro.

W konfiguratorze Ducati Enduro znajduje się oczywiście pojedyncze siedzenie. Jednak dla mnie nie ma powodu, aby je montować, ani z punktu widzenia ergonomii, ani wizualnego.

DesertX Rally został zaprojektowany tak, aby połączyć wygląd i wagę z trwałością. Wszystkie naklejki są tej samej jakości, co w sportowych motocyklach enduro i nie tylko świetnie wyglądają, ale także są bardziej trwałe i zapewniają ochronę. Chciałbym tylko zobaczyć nieco zaokrąglone końce. Każdy wie, że gdy jeden róg jest wyłączony, idzie prosto.

Obiecano nam, że nie tylko naklejki/dekory, ale także wszystkie plastiki będą tańsze w wymianie. Plastik??? Dokładnie, tylko zbiornik jest wykonany z metalu. Reszta wykonana jest z lekkiego i elastycznego plastiku sportowego enduro. Tak więc naprawdę solidne rzeczy, takie jak frezowana CNC belka narzędziowa, a nawet standardowa osłona chłodnicy, nie przenoszą żadnego ciężaru.

Teraz dwie rzeczy, które zmieniłbym w Ducati Enduro: Podnóżki pasażera grzechoczą we wszystkich motocyklach, a śruby na nich są o centymetr za długie. Dlaczego o tym wspominam? Ponieważ grzechotanie jest irytujące w każdym motocyklu. Więc włącz tryb ego i odkręć. Podpórka boczna również wydaje się za długa. Na prostej i utwardzonej drodze jest w porządku. Jednak gdy tylko wjedziemy na zbocza lub nawet nierówny teren, muszę dostosować się jako kierowca. Właśnie dlatego, że przez lata zawsze byliśmy wychowywani ze "zbyt krótkimi" podpórkami bocznymi. Jeśli jednak masz przedłużenie podnóżka podpórki bocznej i jeździsz tylko po piasku, długa podpórka boczna jest idealna... Czy taki był zamiar Ducati?

Dźwięk Ducati Enduro ma być taki sam jak DesertX i uważam, że jest bardzo przyjemny. Przyjemny i bogaty, gdy przyspieszasz, ale nigdy nieprzyjemny ani nawet zbyt mocny... od czasu do czasu subtelny trzask, gdy redukujesz bieg lub zdejmujesz nogę z pedału gazu. Czyste emocje i moc. Bardzo smukły tylny tłumik bazuje na dużym tłumiku środkowym, który jest bardzo pomysłowo ukryty pod motocyklem. Czy utknę tutaj? Z pewnością nie z prześwitem.

Policzmy 211 kg + 21 litrów paliwa, jeżdżąc wyłącznie z pełnym bakiem benzyny, co przy ok. 800g/1 litr benzyny i osłonie silnika z katalogu akcesoriów Ducati wygląda następująco:

Policzmy 211 kg + 21 litrów paliwa, jeżdżąc wyłącznie z pełnym bakiem benzyny, co przy ok. 800g/1 litr benzyny i osłonie silnika z katalogu akcesoriów Ducati wygląda następująco:

Jedyną wagą, którą tracę, są odblaski na widelcu. Ale to mi nie przeszkadza, ponieważ osobiście ich nie lubię, chociaż są one ważne w ruchu drogowym.

Jazda terenowa jest bardzo zwinna pomimo zwiększonego skoku zawieszenia. Zwłaszcza, gdy chcę zmienić obciążenie. Hamowanie przy ciasnych zmianach kierunku jest łatwe. Moc jest dla mnie zdecydowanie za duża w trybie terenowym. Ale z pewnością jest w porządku, gdy pędzisz po wydmach z prędkością 150 km/h. Dlatego natychmiast przełączam się na zwykły tryb jazdy Enduro programu Ducati i modyfikuję go z wyprzedzeniem. Tutaj wybieram moc silnika: Mocna i zachowanie reakcji: Smooth. Jest to znacznie bardziej zrelaksowane, a na piasku wszystko dzieje się nieco wolniej, co jest dla mnie idealnym ustawieniem.

Nie chodzi o to, że silnik już nie ryczy, ale moc jest znacznie bardziej umiarkowana. Jedynym minusem dla mnie jest to, że quickshifter w Ducati Enduro nie może być redukowany przy otwartej przepustnicy. Uważam to za bardzo pomocne w terenie, ale jest też sprzęgło, jak zwykle i zawsze było.

Sprawdź wszystkie inne tryby, takie jak Sport, Touring, Urban z Nils w filmie. Drugiego dnia przejechałem w trybie Wet około 15 kilometrów w drodze powrotnej. Stwierdzenie, że zabiera moc i zwinność z przepustnicy w normalnym ruchu w godzinach szczytu, tak, z pewnością tak jest, ale nie mogę tego przetestować w ruchu ulicznym w Maroku. Mam podobne odczucia co do amortyzatora skrętu Öhlins. Chciałbym mieć na to więcej czasu na utwardzonych drogach.

To musiało być jakieś wyzwanie dla Öhlinsa, że Ducati czuło się tak komfortowo z KYB w zawieszeniu. No cóż, przynajmniej sprężyna amortyzatora KYB jest żółta... może to małe ustępstwo :)