Ducati Desert X Rally 2024 w teście

Gorący jak olej do frytek jestem, gdy dostaję zaproszenie do Marrakeszu na premierę modelu highlight DesertX. Nasza zima tu, w Dolnej Bawarii, jest bardzo śnieżna i zimna. Sama myśl o testowaniu topowego modelu Ducati DesertX Rally w Maroku i przedstawieniu go Wam sprawia, że śnieg w mojej głowie zaczyna topnieć.

17 lutego 2024, wieczorem, godzina 19: Przedstawiono nam prasowy launch nowego DesertX Rally oraz przebieg kolejnych 2 dni. Dyskutuje się i przygląda dokładnie highlightom motocykla. Efekt uboczny: chce się go mieć. Zwłaszcza gdy obok stoi motocykl z Erzbergrodeo, którym pokonali prolog, cały pokryty błotem. Wczesnym rankiem następnego dnia wszystkie motocykle pierwszych grup dziennikarzy stoją w szeregu.

Instruktażu nie ma… Motocykl przecież został przedstawiony już kilka lat temu w udanej wersji podstawowej DesertX. Czy już nim jeździłem? Nie, chciałem wypożyczyć jeden u lokalnego dealera, jednak w 2023 roku doznałem kilku kontuzji i nic z tego nie wyszło.

Co mi się podoba w skakaniu na głęboką wodę? Podchodzę do nowej Rally jak Sherlock Holmes. Kwestionuję wszystko i sprawdzam najmniejszy szczegół, co jest możliwe w czasie jazdy przez 2 dni, obejmującej ok. 220 km przez marokańską pustynię, w pobliżu gór Atlas.

A co ze zmianą trybów jazdy? Niemiecki kolega pomaga mi na szybko. Więc wszystko na RALLY. Moc silnika na pełną, a wszystko inne WYŁĄCZONE. Poza quickshifterem, który był automatycznie ustawiony na ON. Sporo mocy na luźnym podłożu. Nieważne, zobaczymy jak się to wszystko zachowa. Trasy w Maroku trzeba sobie wyobrazić tak, że prawie wszystko, ale to dosłownie wszystko, wygląda tak samo. Zmiana koloru i krajobrazu w tym outbacku zachodzi tylko niuansami. To sprawia, że jest to tak trudne dla jeźdźca, także dla uczestników Rajdu Dakar, który przejeżdżał tędy kilka lat temu.

Od głębszego piasku po długie odcinki szutrowe - jest tu wszystko i zawsze trzeba być czujnym. Kto wie, jak głęboko lub jak kamienisto jest za rogiem? Po ok. 1,5 godziny wjeżdżania się w naszą grupę, która jedzie dość szybko, chwytam się prowadzącego i nie odstępuję od jego tylnego koła. Po pierwsze nie mam ochoty jeść kurzu, a po drugie chcę więcej. Więcej gazu i więcej motocykla. Co on robi? Jak się zachowuje? Jaka jest jakość? Czy potrafię wyczuć różnice? Wyciągnąć porównania?

Najpierw fakty:

Wraz z braaap (dodawaniem gazu) rozgrzewa się też mój testerski i sprawdzający mózg. Nowy widelec teleskopowy KYB (Kayaba) upside down z teraz 250 mm skoku, o średnicy 48 mm, z powłoką Kashima na rurach zewnętrznych i powłoką DLC (powłoka podobna do diamentu, węglowa) na rurach zanurzeniowych, to nie tylko przyciągacz wzroku. Ustawienie fabryczne ludzi z Ducati z Borgo Panigale było dla mnie, ciężkiego zawodnika, zbyt miękkie. Za pomocą narzędzia znajdującego się pod siedzeniem, zwiększyłem podstawowe ustawienie o 6 kliknięć w napięciu wstępnym sprężyny, w kierunku oznaczonym H. W pełni mechanicznie regulowany jest nie tylko widelec, ale i amortyzator tylny.

Również najwyższej jakości KYB, ze skokiem 240 mm, tłoczysko urosło o 2 mm średnicy. Amortyzator tylny w DesertX Rally również jest regulowany w zakresie napięcia wstępnego high i low speed. Tutaj zwiększyłem podstawowe ustawienie napięcia wstępnego do 5 kliknięć w kierunku H, a mała śrubka na dole amortyzatora dostaje pół obrotu w kierunku Hard. Świetny plus - prześwit rośnie dzięki większemu skokowi z 260 mm do 280 mm. Podwozie teraz wygładza wszystko, co chcę, a mimo to zachowuje jedwabiście miękką reakcję.

Jedynie wysokość siedzenia 910 mm jest teraz nieunikniona. Widzę to jako plus, ponieważ prześwit jest dla mnie zawsze ważny. Kto jednak chce jeździć tym sprzętem w ruchu ulicznym, musiałby zainteresować się niższym siedzeniem.

Jako były MTB-owiec i miłośnik offroadu chcę więcej. Jedynym mankamentem jest to, że Pirelli Scorpion Rally nie jest optymalną oponą na nasze testowe kilometry. Przednia opona nie daje mi przyczepności ani pewności na luźnym podłożu. Pozwalam się, gdy to możliwe, kołysać na krawędziach frezowanych ścieżek… tak trochę czuje się to jak w małych zakrętach z przechyleniem i to działa dla mnie idealnie. Przy ciśnieniu 1,8 bara gumy dość elastycznie dopasowują się do grubszego kamienia, dając jednocześnie dobrą odporność na przebicia. Przy prawie 90 km/h przeoczam wystający z ziemi cypel skalny i dostaję odczuwalnie twarde uderzenie. Czy coś się stało? Nic, absolutnie nic. Ani opony Pirelli, ani szlachetny i wysokiej jakości zestaw kół z najwyższej jakości towarem z Japonii, noszącym nazwę Excel, nie odniosły żadnych obrażeń. Szprychy i frezowane CNC piasty zapewniają idealną stabilność.

Osłona podwozia z kutego karbonu brzmi jakoś dekadencko (inne firmy robią z tego dach do samochodu!), ale oszczędza sporo wagi. Waga Rally rośnie przecież dzięki bardziej wytrzymałym komponentom, generującym optymalną trwałość. Oszczędność na osłonie podwozia może mieć sens, jednak polecam każdemu, kto porusza się tym sprzętem w terenie, użycie czegoś z trwalszego i tańszego materiału.

Aby naprawdę ergonomicznie umożliwić zmianę z miasta na teren, Ducati punktuje sprytnym rozwiązaniem hamulca tylnego koła. Frezowana CNC w podstawowej formie dźwignia hamulca nożnego wykonana jest z ramy stalowej i posiada część nożną regulowaną o 90 stopni. W tym celu wyciąga się zamocowaną sprężyną część nożną i zatrzaskuje ją w trybie miejskim lub terenowym. Oczywiście jeździmy prawie wyłącznie na stojąco, dlatego u mnie priorytet ma tryb ustawienia terenowego.

Co od razu przechodzi mi do ergonomii pozycji jazdy. Ze swoimi prawie 1,83 m spokojnie patrzę ponad szybą, widzę w aktywnej pozycji stojącej minimalnie High Fender, który ma dawać więcej miejsca na błoto - nie mieliśmy go za dużo. Czuję się bardzo dobrze. Jestem pilotem, nie pasażerem. W tym poczuciu wspiera mnie kierownica. Zarówno wysokość kierownicy, jak i jej wygięcie do tyłu i do góry, back- i upsweep, są dobrane tak, że po raz pierwszy nie muszę sięgać po klucz. Jednocześnie, co najbardziej cenię, kierownica pozwala jeszcze na regulację zespołu sprzęgła i hamulca do wewnątrz.

Jak wiecie, jestem rowerzystą i wielkim zwolennikiem prawa dźwigni. Oznacza to przesuwanie manetek jak najbardziej do wewnątrz i obsługiwanie dźwigni tylko palcami wskazującymi. Daje mi to lepsze trzymanie kierownicy i lepszą dozowalność na dźwigniach. Tutaj życzyłbym sobie tylko trochę więcej zakresu regulacji produktów Brembo (dźwignia w kierunku kierownicy/uchwytu).

Jednak producenci z Curo nie oszczędzają i startują z najszlachetniejszym towarem - dwoma zaciskami Brembo Radial 4-tłoczkowymi na przednim kole i pływającym zaciskiem 2-tłoczkowym na tylnym kole. Z przodu hamowanie odbywa się na tarczach 320 mm z rdzeniem aluminiowym, semi floating. Na tylnym kole w pełni wystarcza tarcza 265 mm. Hamuje to na pewno mocno.

Zbiornik 21 l wtapia się w idealną symbiozę z siedzeniem. Mimo że jeżdżę z karbonowymi ortezami na kolanach, mam wystarczająco dużo miejsca, by poruszać motocyklem pod sobą bez ograniczeń. Tego wcześniej jeszcze nie doświadczyłem. Właśnie siedzenie zwężające się w kierunku baku wychodzi mi naprzeciw. Z moimi mocnymi nogami i raczej wąskim miejscem w kroku mam tu prawie tyle miejsca, co na sportowej endurze.

W konfiguratorze Ducati dostępne jest oczywiście też pojedyncze siedzenie. Dla mnie jednak nie ma powodu, ani z punktu widzenia ergonomii, ani ze względu na wygląd, by je montować. W DesertX Rally wygląd i waga mają być połączone z trwałością. Dlatego wszystkie dekory są z grubego materiału, jak w sportowych endurach, i mają nie tylko wyglądać fajnie, ale też być trwalsze i chronić jako protektor. Życzyłbym sobie jedynie nieco zaokrąglonych krawędzi. Każdy to zna - wystarczy raz uszkodzić róg, i dalej już leci. Obiecuje się nam, że nie tylko naklejki/dekory, ale i wszystkie plastiki mają być tańsze przy wymianie. Plastik??? Dokładnie, tylko zbiornik jest metalowy. Reszta to lekki i elastyczny plastik sportowej endury. Dzięki temu naprawdę stabilne elementy, jak frezowany CNC utility bar, czy nawet seryjna osłona chłodnicy, nie obciążają wagi.

Teraz dwie rzeczy, które bym zmienił: podnóżki pasażera grzechoczą we wszystkich motocyklach, a ich sworznie wydają się o centymetr za długie. Dlaczego o tym wspominam? Bo grzechotanie w każdym pojeździe irytuje. Dlatego tryb ego włączony i odkręcić. Boczna stopka wydaje się także za długa. Na prostej i utwardzonej drodze jest ok. Ale gdy tylko pojawia się pochyłość czy nierówny teren, muszę jako jeździec się przestawić. Zwłaszcza dlatego, że przez lata przyzwyczajano nas do "zbyt krótkich" bocznych stopek. Jeśli jednak zamontuje się poszerzenie stopy bocznej stopki i jeździ się tylko po piasku, długa boczna stopka jest idealna… Czy to było zamierzone, Ducati?

Dźwięk Rally ma być niezmienny w stosunku do DesertX i uważam go za bardzo przyjemny. Ładnie pełny, gdy dodaje się gazu, jednak nigdy nieprzyjemny ani zbyt mocny… od czasu do czasu ładne, dyskretne strzelanie, gdy się redukuje bieg lub puszcza gaz. Czysta emocja i moc. Bardzo smukły tłumik końcowy oparty jest na dużym tłumiku środkowym, który genialnie ukryty jest pod motocyklem. Czy się o coś zaczepiam? Z tym prześwitem na pewno nie.

Policzmy więc 211 kg + 21 l paliwa, jeździmy wyłącznie z pełnym bakiem, co przy ok. 800 g/l benzyny i pałąku osłony silnika z katalogu akcesoriów Ducati wygląda następująco:

Jedynie tracę na wadze przez moje odblaski na widelcu. Co mi jednak nie przeszkadza, bo osobiście uważam je za nieładne, nawet jeśli są ważne w ruchu ulicznym.

Prowadzenie Rally, mimo zwiększonego skoku zawieszenia, jest bardzo zwrotne. Zwłaszcza gdy chcę robić zmiany obciążenia. Dohamowywanie do zakrętu przy ciasnych zmianach kierunku przychodzi łatwo. Moc jest dla mnie zdecydowanie za duża w trybie Rally. Na pewno pasuje to jednak, gdy pędzi się z prędkością 150 km/h przez wydmy. Dlatego od razu przełączam się na zwykły dla mnie program Ducati - tryb jazdy Enduro i wcześniej go już modyfikuję. Tutaj decyduję się na moc silnika: Mocna oraz reakcję na gaz: Łagodna. To czuje się dużo bardziej zrelaksowane i na piasku, gdzie wszystko dzieje się też trochę wolniej, jest to dla mnie idealne ustawienie.

Nie, że silnik teraz już nie ryczy, jednak moc rozwija się dużo łagodniej. Jedynym minusem dla mnie jest to, że quickshifter u Ducati nie pozwala na redukcję biegu przy otwartym gazie. Uważam to za bardzo pomocne w terenie, jednak jest przecież też sprzęgło, tak jak zawsze i od zawsze.

Wszystkie inne tryby, jak Sport, Touring, Urban, sprawdźcie proszę u Nilsa w wideo. Tryb Wet jadę w drodze powrotnej, drugiego dnia, ok. 15 km. Stwierdzenie, że odbiera mi moc i zwinność z gazu w normalnym ruchu miejskim, na pewno robi to, jednak nie mogę tego przetestować przy ruchu w Maroku. Podobnie mam z tłumikiem kierownicy Öhlins. W tym przypadku życzyłbym sobie więcej czasu na utwardzonej drodze.

Öhlinsowi na pewno przeszkadzało, że Ducati tak dobrze czuje się z KYB w zakresie podwozia. Cóż, przynajmniej sprężyna amortyzatora KYB jest żółta… może to mały ukłon w stronę Öhlinsa :)