CFMOTO na EICMA 2026 z V4 i nowym 550MT

Podczas obchodu targów EICMA 2026 w Mediolanie przechodz obok stoiska CFMOTO i już z daleka wida, że coś si tu świci. Przed prezentacj ustawiła si kolejka, wic na razie id dalej, solennie obiecujc sobie, że wróc później. Naprawd si na to ciesz, bo moim zdaniem najbardziej fascynujce nowości pokazuj na tych targach trzy marki: Honda, Kawasaki i CFMOTO. Świetne rzeczy przywieźli wszyscy, ale u tej trójki pojawiaj si szczególnie potżne motocykle. Kiedy wracam, tłok wcale nie zmalał. Żeby dotrze do nowości, musz si dosłownie przebija. Nagroda: superbike z Chin, który chce przetasowa karty, i mały adventure, który najchtniej od razu zabrałbym ze sob.

I wreszcie stoi pośród tłumu: V4 SR-RR, po zeszłorocznym prototypie teraz jako maszyna seryjna. CFMOTO samodzielnie opracowało silnik V4 o pojemności 997 cm³ i kcie rozwarcia cylindrów 90 stopni, z przeciwbieżnym wałem korbowym i tytanowymi korbowodami firmy Pankl. Producent podaje moc ponad 210 KM. Już prototyp osignł w pomiarze GPS 315,82 km/h, co według CFMOTO jest rekordem dla motocykla zbudowanego w Chinach. Do tego kompletny tytanowy układ wydechowy Akrapovič, w pełni regulowane zawieszenie Öhlins, zaciski Brembo Hypure i aktywne winglety. Potżny wahacz, kawał sprztu. Jestem cały podekscytowany, ale podejś naprawd blisko si nie da: ludzie wrcz rzucaj si na t maszyn. To, co widz z drugiego rzdu, i tak mnie przekonuje. Wykończenie zbiornika, półka widelca, wszystkie detale: to absolutnie najwyższa półka.

Superbike od wiodcego chińskiego producenta całkowicie przetasuje karty, jestem o tym przekonany. Jestem też pewien, że CFMOTO wystartuje nim w mistrzostwach świata Superbike. Według doniesień marka planuje debiut najpóźniej na finał sezonu 2027 w Szanghaju, gdzie seria zawita w przyszłym roku. Tam na pewno bd chcieli coś pokaza. Ceny ani daty wprowadzenia na rynek CFMOTO jeszcze nie podało, brakuje też pełnych danych seryjnych. Jeździ oczywiście jeszcze nim nie mogłem, licz na pierwszy kwartał. Ogldajc go, mam przynajmniej wrażenie, że w siodle znajd wystarczajco dużo miejsca, co dla wysokich jeźdźców wcale nie jest oczywiste. Później udaje mi si jednak złapa luk, by obejrze szczegóły: sprzgło, winglety, osłon tarczy hamulcowej, zaciski Brembo, widelec Öhlins. Jak szybki jest V4 naprawd na torze wyścigowym, ma dla nas sprawdzi Martin Bauer, mierzc czas okrżenia.

Jak poważnie CFMOTO traktuje Europ, pokazuje struktura stojca za mark. We Włoszech, w pobliżu Misano, działa spółka zależna zajmujca si designem, a w Salzburgu centrum rozwojowe. Dwie europejskie strefy wpływów. Fabryka znajduje si około 100 km na południe od Szanghaju. Byłem już tam i wróciłem naprawd pod wrażeniem. Moja teza: w Niemczech i Austrii CFMOTO w cigu najbliższych dwóch lat znajdzie si w top 3 rejestracji. Uznani producenci dostan tym samym poważn konkurencj. Gdybym był dealerem motocykli, postawiłbym na t mark na najbliższe lata, bo ma fascynujce motocykle we wszystkich klasach pojemności i segmentach. Przykładem jest 1000MT-X, niesamowity hit sprzedaży, którym jeździliśmy już w tym roku. Wszystko super, bez dwóch zdań. Absolutna gwiazda stoiska stoi jednak kilka metrów dalej i tam mnie teraz cignie.

Wreszcie docieram do 550-tki i oczywiście znowu nie mog podejś całkiem blisko. CFMOTO pokazuje j w dwóch wersjach: 550MT jako adventure na tras i 550MT-X jako nieco bardziej agresywne enduro. Różnic wida już po przednich kołach. Według CFMOTO MT toczy si na kołach 19 i 17 cali, X na 21 i 18 cali. Oba s nastpcami 450MT, niesamowicie popularnego enduro, które moim zdaniem już dotd było najlepszym motocyklem w swojej klasie pojemności: świetne i niewiarygodnie wytrzymałe. Wiem, o czym mówi. Na 450MT przejechałem dwudniowy wyścig enduro i w swojej klasie wyldowałem gdzieś na pitym albo szóstym miejscu, dokładnie już nie pamitam. Naprawd zajebisty motocykl, a tysice zadowolonych klientów widz to tak samo.

A potem nadchodzi petarda, któr specjalnie zanotowałem sobie w procentach. Według CFMOTO 550MT-X ma około 30 procent wicej mocy niż 450MT, czyli 54 KM z nowego rzdowego dwucylindrowca o pojemności 527 cm³, a przy tym waży 3 kg mniej. Masa mokra to 183 kg. Dokładnie tak powinno by! Właściwie powinno to by niepisane prawo przy konstruowaniu motocykli adventure. Nie potrzebuj enduro, które z generacji na generacj staj si wiksze, ciższe i droższe. Wicej mocy chtnie przyjm, ale wtedy jednocześnie musi spaś masa, żeby motocykl pozostał świetny. Do tego lepsze niż dotd wykończenie i w pełni regulowane zawieszenie KYB z 230 mm skoku z przodu i 220 mm z tyłu. Sam amortyzator to uczta dla oczu. Kto lubi zjeżdża z asfaltu, z tym zestawem trafia do raju.

Także w kwestii wyświetlaczy CFMOTO idzie dwiema drogami. W 550MT ekran jest ustawiony poziomo, w 550MT-X pionowo według CFMOTO to 6,2-calowy wyświetlacz z MotoPlay. Cho na pewno jest to surowo zabronione, a ochrona stoiska pilnuje jak diabli, siadam na nim. Potem mój werdykt jest jasny, zwłaszcza w przypadku wersji X: kupuj jeden. Na bank. Ile kosztuje, nie wiem i jest mi to obojtne. Kolor też, cho u mnie coś ze złotem zawsze si sprawdzi. Poprosz pierwszy egzemplarz, i im wcześniej, tym lepiej. Mam jednak jedno życzenie: kanapa jest dla mnie znowu troch za niska, wyższa z akcesoriów byłaby super. Kiedy na koniec targów robi bilans i przeliczam budżet na przyszły rok, 550-tka od CFMOTO jest w każdym razie na samym szczycie listy, tuż obok Africa Twin.

550MT jest skierowany do wszystkich, którzy chc wyruszy enduro w dług tras. Duży zbiornik, system bagażowy, wszystko, co trzeba: to pełnoprawny adventure w przystpnej klasie mocy i masy, a wicej właściwie nie potrzeba. Według CFMOTO dostaje te same 54 KM i 52 Nm co X, do tego elektroniczne sprzgło, dwukierunkowy quickshifter, trzy tryby jazdy, ABS w zakrtach i kontrol trakcji z IMU, tempomat oraz 8-calowy wyświetlacz z Apple CarPlay. Wysokoś siedzenia można regulowa w zakresie od 800 do 820 mm. Jestem przekonany: dealerzy zarobi na tym motocyklu kup kasy, bdzie si sprzedawał jak szalony. Kto szuka adventure, który nie popisuje si pojemności i kilogramami, tylko po prostu ma wszystko, czego potrzeba w drodze, powinien dokładnie przyjrze si obu 550-tkom.

Zanim rusz dalej, musz jeszcze opowiedzie o supersporcie, który mieliśmy w tym roku jako stały motocykl testowy: o 675-tce, młodszej siostrze dużej 1000-ki. Nasi instruktorzy jeździli nimi przez cały rok po torze wyścigowym, a do tego mieliśmy cztery kolejne egzemplarze jako motocykle testowe. Jeden z nich niestety zaliczył gleb, ale technicznie nie było żadnej awarii, żadnego problemu i żadnej usterki. Wszyscy sobie z ni poradzili. Zajebisty wygld, dostpna obsługa, świetna radoś z jazdy: wspaniały motocykl supersportowy. Właśnie dlatego jestem tak ciekaw V4 SR-RR. Młodsza siostra wytrzymała cały rok na torze bez szemrania, teraz duża musi pokaza, co potrafi. Na pierwsze dni testowe w nowym roku w każdym razie nie mog si doczeka.

Jak gsty był tłok wokół nowego V4 SR-RR, pokazuje mój czterogodzinny obchód targów EICMA 2026 na kanale 1000PS na YouTube. Czś o CFMOTO zaczyna si po trzech godzinach i 22 minutach, ten link przenosi prosto do stoiska. Wida, jak przebijam si do superbike'a, a do tego zbiornik, półk widelca, winglety i hamulce Brembo z bliska. Potem przechodzimy do obu 550-tek z ich różnymi przednimi kołami i wyświetlaczami oraz do mojej zakazanej przymiarki, po której spontanicznie postanawiam jeden kupi. Na chwil w kadrze pojawia si też 1000MT-X. Przed i po czeka ponad 40 kolejnych stoisk, od Hondy przez Kawasaki po BENDA, z przymiarkami, rozmowami na stoiskach i jasnymi werdyktami. Cztery godziny targów do obejrzenia, bez ochrony stoisk i bez tłoku.

• V4 SR-RR: V4 o kcie 90 stopni i pojemności 997 cm³ z przeciwbieżnym wałem korbowym, ponad 210 KM, 315,82 km/h (prototyp, pomiar GPS), w pełni regulowane zawieszenie Öhlins, Brembo Hypure, kompletny tytanowy układ wydechowy Akrapovič, cena i data wprowadzenia na rynek nieznane
• 550MT-X: rzdowy dwucylindrowiec 527 cm³, 54 KM przy 8500 obr./min, 52 Nm przy 6000 obr./min, masa mokra 183 kg (masa sucha 172 kg), 21/18 cali, w pełni regulowane KYB ze skokiem 230/220 mm, prześwit 250 mm, 6,2-calowy wyświetlacz w pionie
• 550MT: rzdowy dwucylindrowiec 527 cm³, 54 KM przy 8500 obr./min, 52 Nm przy 6000 obr./min, 19/17 cali, zawieszenie KYB, elektroniczne sprzgło, quickshifter, tempomat, 8-calowy wyświetlacz z Apple CarPlay, wysokoś siedzenia od 800 do 820 mm