CFMOTO 1000MT-X 2026: test adventure w bojowej cenie

Co sprawia, że motocykl jest dobry? Musi pokona konkurencj, nie może nigdy negatywnie si wyróżnia, czy może wystarczy, że spełnia potrzeby swojego jeźdźca? CFMOTO 1000MT-X stawia dokładnie to pytanie, bo na papierze oferuje cholernie dużo motocykla za zaskakujco małe pienidze. Aby sprawdzi, ile z tego przekłada si na drog, nasza trasa prowadzi z Wiener Neustadt przez Wiedeń do Waldviertel. Po mniej wicej dwóch godzinach autostrady czekaj niemal puste zakrty midzy Waldviertel a Mühlviertel oraz w 100 procentach legalne drogi szutrowe. W testowym kwartecie CFMOTO jedzie razem z Hond Africa Twin, Husqvarn Norden 901 i Ducati DesertX. Ze swoimi 112 KM jest nawet najmocniejsz maszyn w stawce. Czy też tak si czuje to już inna kwestia.

Podczas drugiej wielkiej fali upałów latem 2026 roku Waldviertel jest wybawieniem nie tylko pod wzgldem klimatu. Z dala od zatłoczonych przełczy alpejskich tysice dróg wije si tu po zalesionych wzgórzach. Prawie zero ruchu, żadnych kolumn kamperów i rzadko jakiś rowerzysta do wyprzedzenia. Można zatrzyma si, gdzie si chce, i rzuci si w pust serpentyn. Nasz baz jest MoHo Drei Hacken w Yspertal, tradycyjny obiekt z dobrym jedzeniem, poradami dotyczcymi tras, stacj do czyszczenia kasków i zdjciami Guya Martina na ścianach. Gospodarz Andi żyje motocyklami i gastronomi od około 25 lat, ale szuka teraz nastpcy. Kto ma serce do motocykli, gości i kuchni, może znaleź tu nie tylko wymarzony region turystyczny, ale od razu nowe powołanie.

W Austrii 1000MT-X 2026 figuruje w cenniku za 11 999 euro. Za to dostaje si chłodzony ciecz rzdowy dwucylindrowiec o pojemności 946 cm³, 112 KM i 105 Nm, hamulce Brembo, amortyzator skrtu i w pełni regulowane zawieszenie KYB. Z tyłu napicie wstpne można nawet wygodnie ustawi pokrtłem. Nisko poprowadzony zbiornik 22,5 litra, koła 21 i 18 cali oraz po 230 mm skoku zawieszenia pokazuj, że to nie tylko adventure z nazwy. Do tego tempomat, 6-osiowa jednostka IMU Boscha, ABS w zakrtach, kontrola trakcji i potżny 8-calowy dotykowy ekran TFT. Zintegrowana w nim nawigacja 3D offline i Apple CarPlay to prawdziwa bomba. Dlaczego CFMOTO to potrafi, a Ducati, BMW i koncern KTM z tego rezygnuj pozostaje dla mnie zagadk.

Brzmienie, skrzynia biegów i quickshifter przywodz na myśl KTM. Ze wzgldu na niedawne partnerstwo technologiczne midzy Mattighofen a CFMoto oraz fakt, że silnik KTM 990 o pojemności 947 cm³ jest niemal tak samo duży, z pewności istnieje techniczne pokrewieństwo midzy tymi jednostkami. Nie jest ono jednak potwierdzone. Decydujce i tak jest to, jak jeździ twin CFMOTO. Znane dwucylindrowce KTM już midzy 4000 a 5000 obr./min id grubo ze średnich obrotów. W 1000 MT-X tak nie jest. Zamiast tego moc trafia na tylne koło pocztkowo doś potulnie, nawet przy pełnym gazie. Dopiero od ok. 6000 obr./min silnik si budzi i nagle mocno dokłada. Mocy spokojnie wystarcza do wyprzedzania i na radoś z jazdy, ale brakuje tego łatwo wchodzcego na obroty, żywotnego kopa i elastyczności austriackich twinów. 112 koników CFMoto doś dobrze chowa si w dolnej połowie zakresu obrotów.

Powścigliwy środek ma też przyjemn stron. Właśnie pierwsze otwarcie gazu w szczycie zakrtu bywało kiedyś w niektórych chińskich motocyklach nierówne i mało dopracowane. Tutaj nic z tego nie zostało. CFMOTO przyjmuje gaz gładko, daje si czysto wyprowadzi z łuku i ułatwia jeźdźcowi dozowanie mocy. Na zwykłej wycieczce późny kop prawie wic nie przeszkadza. Wrcz przeciwnie, 1000MT-X sprawia wrażenie łagodnej i przewidywalnej. W 90, a może nawet 99 procentach sytuacji drogowych siły jest doś. Dopiero ten, kto przy połykaniu zakrtów celowo wyciska silnik i szuka tego mocnego kopa ze środka, który kochaj jeźdźcy KTM, czeka tu zbyt długo na muzyk. To nie jest złe. Jest po prostu mniej ekscytujce, niż sugerowałyby 112 KM w karcie danych.

Na autostradzie ten spokojny charakter pasuje bardzo dobrze. Pozycja jest typowo adventure'owo wyprostowana, tułów pozostaje prosty, a na nadgarstki nie działa żaden nacisk. Wysokoś siedzenia 875 mm brzmi okazale, ale wska talia pomaga w kontakcie z podłożem. Niewielka regulacja szyby wydaje si banalna, ale przy moich 1,85 m odbiera niemal cały wiatr z kasku. Tylko przy ramionach jeszcze troch muska. Szeroki przód porzdnie chroni reszt ciała, a tempomat i quickshifter ułatwiaj długie etapy. Mniej przyjemnie robi si w upale. Nisko położony zbiornik pomaga środkowi ciżkości, ale kieruje ciepło silnika prosto na łydki. Czu to nawet przez solidne spodnie turystyczne. W motocyklowych jeansach w gorcym ruchu miejskim golonki zostan zapewne przypieczone na medium rare.

Z mas mokr 222 kg duża CFMOTO nie jest piórkiem, ale legalnie może przewieź kolejne 243 kg. Dlatego, w połczeniu z praktycznym systemem bagażowym, pełni na naszej trasie rol juczniaka. Kufry boczne SHAD SH38X można poszerzy dźwigni, na oko do podwójnej szerokości. Na dojazd znikaj w nich bagaż i kurtka przeciwdeszczowa, na jednodniow wycieczk kufry znów si kurcz, a tył motocykla pozostaje przyjemnie wski. Duży kufer centralny SH51 wiezie sprzt fotograficzny. Ponieważ kufry s z tworzywa sztucznego, nie s niepotrzebnie ciżkie. Duży ciżar daleko z tyłu oczywiście nie pozostaje jednak bez wpływu na dynamik jazdy, dlatego na dynamiczne etapy kufry s demontowane. Jako zmienny system podróżny ta kombinacja jest jednak wyjtkowo praktyczna.

Na kołach założony jest Metzeler Karoo 4, dla mnie jedna z najlepszych opon 50/50. Jego klocki ułożone w kształt litery U mocno wgryzaj si w luźne podłoże, nie psujc niepotrzebnie jazdy po drodze. Na asfalcie toczy si zaskakujco cicho, wytrzymuje w miar długo i wchodzi w zakrt bez wyraźnych punktów przełamania. Przy dużym złożeniu oczywiście czu, że klocki pracuj, ale granica przyczepności daje o sobie zna czytelnie. Łagodne oddawanie mocy przez CFMOTO dodatkowo pomaga w precyzyjnym dozowaniu.

Ale ten test, zgodnie z ogumieniem, nie odbywa si wyłcznie na asfalcie. Towarzyszy nam bowiem znawca, Jakob Weinknecht, który od lat jeździ po luźnym podłożu w wielu krajach i zajmuje si sprztem nawigacyjnym, oprogramowaniem, łczności ze smartfonem oraz możliwym wskrzeszeniem TET Austria. Pokazuje nam kilka odcinków tego TET-u. Ciżki teren to nie jest. S to jednak legalne drogi szutrowe, za które w przeregulowanej Austrii i tak jest si wdzicznym.

W pełni regulowane zawieszenie KYB jest wyraźnie zestrojone komfortowo. Chtnie połyka nierówności i umila zwykł turystyk, ale drobnych uderzeń nie przekazuje z t subteln klarowności, jak oferuj droższe komponenty. Przy szybszej jeździe brakuje przez to troch czucia przedniego koła. Ergonomia wzmacnia to wrażenie. Kierownica jest dla mnie odrobin za wysoko, a podnóżki troch za bardzo z przodu. Trudniej wic aktywnie przenieś tułów do przodu. CFMOTO nie jest przez to mało zwrotna, ale zaprasza raczej do płynicia niż do pdzenia. Na stojco pozytywnie zaskakuje. Nisko położony zbiornik daje miejsce, pozycja jest mniej turystyczna niż oczekiwano, a na szutrze motocyklem można czysto sterowa przez podnóżki. Od autostrady po najlżejszy offroad ten pakiet ma rce i nogi.

Najwikszy dystans do droższej konkurencji tkwi w strojeniu systemów wspomagajcych. Trzystopniowa kontrola trakcji nawet na najsłabszym poziomie działa ekstremalnie topornie. Na szutrze moc przychodzi szarpniciami, nagle znika i znów si pojawia. To trzy ligi poniżej subtelnie pracujcych systemów uznanych producentów. Również na asfalcie interwencja jest wyraźnie odczuwalna i potrafi lekko przestawi maszyn. Przynajmniej wiadomo, kiedy opona jest przeciżona, ale dowodem jakości to nie jest. ABS w zakrtach odstaje mniej, ale również nie sprawia wrażenia szczególnie wyrafinowanego i jest nieco nadgorliwy. Quickshifter w około 90 procentach przypadków działa tak konkretnie, jak znamy to z KTM. Właśnie przy zmianie z pierwszego na drugi bieg czasem jednak kompletnie si zacina, na chwil odcina moc i potem znów j przywraca. Tu potrzeba szlifu.

Niska cena musi by gdzieś odczuwalna, inaczej uznani producenci mieliby prawdziwy problem. Nowa Yamaha Ténéré 700 z 73 KM jest już droższa od CFMOTO, a motocykle adventure z wyraźnie ponad 100 KM zaczynaj si w Austrii czsto od 15 00016 000 euro. 1000MT-X w wielu zastosowaniach osiga na wyczucie 80 procent tego, co potrafi maszyny droższe o 5000 do 10 000 euro. Dla spokojnych turystów komfort, ochrona przed wiatrem, obciżenie, wyposażenie i dobrze dozowalna moc waż wicej niż ostatnie procenty precyzji. Kto jednak lubi jeździ w głbokim złożeniu, w pełni wykorzystywa silnik i polega przy tym na najsubtelniejszych interwencjach kontroli trakcji i ABS, odczuje różnic. Bojowa cena jest realna, ale nie wyczaruje z niczego lat rozwoju konkurencji.

Czego wic potrzeba do dobrego motocykla? Odpowiedź mocno zależy od jeźdźca. Kto kupuje adventure do spokojnego cruisingu, dostaje w CFMOTO 1000MT-X cholernie dużo za swoje pienidze. Jedzie wygodnie na długich etapach, przewozi ogromne ładunki, sprawdza si na krtych drogach i dobrze wypada także na prostych szutrach. Bogate wyposażenie z Apple CarPlay i nawigacj offline wyznacza standardy w tej, a nawet w wyższych klasach cenowych. Sportowi jeźdźcy skrytykuj późny kop mocy, pasywn ergonomi, mało czułe zawieszenie, a przede wszystkim toporne systemy regulacji. Dla spokojnych jeźdźców jedyn wad, która może naprawd stale irytowa, pozostaje intensywne ciepło silnika. CFMOTO nie jest idealna. Za 11 999 euro to jednak ciekawy pogromca cen, który raczej płynie niż pdzi i przy tym zaskakujco wiele robi dobrze.