Honda DCT kontra E-Clutch w teście codziennym i turystycznym

Automatyczne i półautomatyczne systemy zmiany biegów przestały by egzotycznym tematem niszowym. Zwłaszcza Honda od lat konsekwentnie rozwija t dziedzin, oferujc z podwójnym sprzgłem DCT rozwizanie, które sprawdziło si na rynku przez ponad dekad. Dziki nowej E-Clutch producent rozszerza swoj ofert o system, który celowo pozostaje bliżej klasycznej obsługi motocykla. Obie technologie zostały już technicznie przeanalizowane i indywidualnie przedstawione. Czsto jednak brakuje bezpośredniego porównania w realistycznych warunkach. I w tym miejscu wkracza ten test. Celem nie jest ocena teoretycznych zalet, ale odkrycie, który system przekonuje w codziennym użytkowaniu motocykla. Od porannych korków w metropolii, przez relaksujcy cruising, aż po sportow jazd po wiejskich drogach, ujawnia si, jak różnie działaj te dwa koncepty i dla jakiego typu motocyklistów s przeznaczone.

Punkt startowy znajduje si w gstym porannym ruchu Wiednia. Nie ma lepszego środowiska do dokładnego przetestowania systemów komfortu. W przypadku Honda DCT elektronika całkowicie przejmuje zmian biegów. Dwie elektronicznie sterowane sprzgła obsługuj na przemian parzyste i nieparzyste biegi. Podczas gdy jedno sprzgło si otwiera, drugie zamyka, co sprawia, że zmiany biegów s niezwykle szybkie i niemal pozbawione reakcji na zmian obciżenia. Elektronika sterujca uwzgldnia parametry takie jak prdkoś, obroty i położenie manetki gazu, aby samodzielnie zdecydowa o optymalnym biegu. System ten jest na rynku od około 15 lat i słusznie uważany jest za lidera wśród zautomatyzowanych przekładni motocyklowych.

E-Clutch stosuje inne podejście. Zamiast skomplikowanej skrzyni biegów, zastosowano moduł ważcy około dwa kilogramy, montowany bezpośrednio na pokrywie sprzgła. Elektromotory steruj sprzgłem, podczas gdy klasyczna linka sprzgła pozostaje na swoim miejscu. Biegi nadal zmienia si za pomoc dźwigni nożnej, a obsługa sprzgła odbywa si elektronicznie. Szczególnie w ruchu miejskim wida, jak sensowne może by to połczenie. Oba systemy wymagaj krótkiego okresu przyzwyczajenia, ponieważ przekazanie mocy odbywa si bardziej bezpośrednio niż w przypadku skutera lub rcznego dozowania sprzgła. Opóźnień nie ma, moc jest natychmiast przekazywana na tylne koło.

W bezpośrednim porównaniu DCT ujawnia swoj ogromn dojrzałoś. Ruszanie jest niezwykle płynne, a jednocześnie precyzyjne. Idealna równowaga midzy kontrolowanym rozwijaniem mocy a płynnym przyspieszaniem jest niemal doskonale osignita. Nawet ciasne manewrowanie midzy kolumnami samochodów jest bezwysiłkowe. Dziki celowemu użyciu tylnego hamulca można precyzyjnie wykonywa nawet najmniejsze manewry. E-Clutch działa nieco bardziej bezpośrednio. Po krótkim okresie przyzwyczajenia, poruszanie si w ruchu miejskim również przebiega bezproblemowo, cho czasami sprzgło jest zwalniane nieco szybciej. Ten efekt pozostaje subtelny, ponieważ przez wikszoś czasu E-Clutch znacznie ułatwia jazd w gstym ruchu miejskim. Decydujc zalet jest zawsze dostpna rczna kontrola. Gdy sytuacja staje si naprawd ciasna, kierowca może natychmiast zareagowa samodzielnie. Ponadto, dziki świadomej jeździe na drugim biegu, można osign szczególnie płynne przyspieszenie, ponieważ sprzgło dłużej si ślizga, a moc jest delikatniej rozwijana.

Gdy tylko ruch maleje i otwieraj si przedmieścia Wiednia, charakter jazdy si zmienia. Tempo staje si bardziej równomierne, a nacisk kładzie si na relaksujc podróż. Tutaj wyraźnie ujawnia si podstawowa różnica midzy systemami. W przypadku DCT całkowicie znika potrzeba zmiany biegów, podczas gdy E-Clutch nadal aktywnie angażuje kierowc. Ta różnica wydaje si pocztkowo prosta, ale wyraźnie wpływa na doświadczenie z jazdy. Obowizek zmiany biegów nie jest jednak wad E-Clutch. Gładko pracujcy rzdowy czterocylindrowy silnik 650 CBR pozwala na wyjtkowo leniw jazd pod wzgldem zmiany biegów. Wysokie biegi można wykorzysta w niezwykle szerokim zakresie prdkości. Nawet w mieście pity lub szósty bieg można bez problemu używa, nie powodujc niepokoju silnika.

Interesujce jest również zachowanie podczas skrcania. Nawet przy skrcaniu na wysokim biegu, elektroniczne sprzgło tak precyzyjnie dozuje przeniesienie mocy, że proces ten jest prawie niewidoczny. Cho oznacza to dłuższe ślizganie sprzgła, co z punktu widzenia zużycia nie jest idealne, to w odczuciu jazdy pozostaje niezauważalne. Zapomniane zmiany biegów s sygnalizowane na wyświetlaczu za pomoc kolorowej strzałki, ale w dynamice jazdy s elegancko maskowane, a obroty dostosowuj si płynnie, aż sprzgło całkowicie si zamknie.

W kwestii przyspieszania i wyprzedzania, E-Clutch pokazuje swoj emocjonaln sił. Cho zmiana biegów wciż leży w gestii kierowcy, to doświadczenie z jazdy staje si bardzo bezpośrednie i aktywne. Zwłaszcza podczas przyspieszania po opuszczeniu miejscowości lub przy spontanicznych manewrach wyprzedzania, kombinacja chtnego do pracy na wysokich obrotach silnika i szybkich, płynnych zmian biegów robi wrażenie. Z E-Clutch można zredukowa biegi nawet przy pełnym gazie. Zrzucanie kilku biegów przy akompaniamencie coraz głośniej wybrzmiewajcego silnika sprawia ogromn frajd. Rzdowy czterocylindrowy silnik potrzebuje obrotów, aby zbudowa moc, i właśnie tutaj E-Clutch pokazuje swoje zalety.

DCT również zmienia biegi szybko i bez obciżenia, ale wydaje si przy tym nieco bardziej zdystansowane. Dwucylindrowy silnik NC oferuje wicej momentu obrotowego w dolnym zakresie, ale mniej chci do wkrcania si na obroty. W efekcie emocjonalna strona przyspieszenia jest mniej wyrazista. Kierowca może tutaj również ingerowa manualnie, ale swoboda pozostaje nieco bardziej ograniczona niż w przypadku E-Clutch. Na plus należy zauważy, że DCT w tej wersji działa bardzo zbliżone do ludzkiej logiki zmiany biegów i rzadko podejmuje decyzje, które mogłyby irytowa.

Trasa w kierunku zapory Ottensteiner oferuje idealne warunki do realistycznego porównania. Od płaskiego pola Tullner, przez pagórkowate odcinki, aż po wskie, krte drogi o zmiennej jakości nawierzchni mamy tu wszystko. Podczas spokojnego podróżowania oba systemy imponuj duż pewności. Jednak im wższa i bardziej wymagajca pod wzgldem jazdy staje si trasa, tym wyraźniej ujawniaj si ich cechy charakterystyczne. To właśnie takie bezpośrednie porównanie podczas jednej jednodniowej wycieczki pokazuje, jak mocno każde z koncepcji zmiany biegów wpływa na doświadczenie z jazdy.

Na szybszych odcinkach DCT pokazuje, jak dobrze działa jego strategia regulacji. Przełczenie z trybu standardowego na sportowy znaczco zmienia charakterystyk zmiany biegów. Biegi s utrzymywane dłużej, zmiana na wyższy bieg nastpuje później, a skrzynia biegów konsekwentnie utrzymuje wyższe obroty. Nawet przy około 100 km/h pozostaje na trzecim biegu, o ile kierowca aktywnie trzyma gaz. Dopiero przy dłuższej, stałej jeździe nastpuje zmiana na wyższy bieg, przy czym szósty bieg jest celowo omijany. Dziki temu zawsze dostpna jest wystarczajca moc. To szczególnie korzystne dla raczej spokojnie zaprojektowanego dwucylindrowego silnika. Zmiana biegów wydaje si logiczna i przewidywalna, a rczna interwencja jest zawsze możliwa.

Z E-Clutch sportowe wrażenia z jazdy s bliższe temu, co znamy z klasycznych motocykli. Wybór biegu leży całkowicie w gestii kierowcy, a elektroniczne sprzgło zapewnia płynne przejścia. Warto zauważy, że redukcja biegów przy lekkim otwarciu gazu czsto odbywa si płynniej niż przy zamknitym gazie. Przy mocnym hamowaniu i jednoczesnej redukcji biegów w pochyleniu objawia si jednak pewna cecha. Ponieważ nie ma klasycznego blippera z aktywnym Rev Matching, włczajca si hamowanie silnikiem może wprowadzi lekkie zamieszanie w tylnej czści motocykla. To lekkie "chodzenie" tyłu jest szczególnie zauważalne, gdy tylne koło jest odciżone przez silne hamowanie. Osoby cenice typowy efekt blippera mog to odczuwa jako brak. Ogólnie rzecz biorc, E-Clutch sprawia jednak bardzo naturalne wrażenie i daje poczucie klasycznego motocykla, który w tle inteligentnie wspiera kierowc.

Na końcu trasy można wyraźnie rozróżni oba systemy. E-Clutch jest skierowana do motocyklistów, którzy chc zachowa tradycyjne odczucia z jazdy, ale szukaj wikszego komfortu w niektórych sytuacjach drogowych. Szczególnie w ruchu miejskim i podczas relaksujcego cruisingu odciża kierowc, nie pozbawiajc go kontroli. DCT natomiast przemawia do tych, którzy chc maksymalnego komfortu i całkowitego uwolnienia si od zmiany biegów. Ci, którzy wol skupi si na torze jazdy, ruchu lub krajobrazie, znajd tutaj dopracowany system, który również w tej wersji w pełni przekonuje. Oba koncepty działaj doskonale i pokazuj, że nowoczesne technologie zmiany biegów to już nie tylko rozwizania dla komfortu.

E-Clutch i DCT realizuj różne filozofie, ale w codziennym użytkowaniu oba systemy s równie przekonujce. E-Clutch zachowuje klasyczne odczucia z jazdy, oferujc dodatkowy komfort, podczas gdy DCT zapewnia maksymalne odciżenie bez utraty kontroli. Kluczowe jest nie to, który system jest lepszy czy gorszy, ale który styl jazdy lepiej pasuje do danego systemu.