Pierwszy test KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Pocztkowo planowano jedynie odświeżenie modelu. Ale jakoś wymknło si to spod kontroli, zaśmiał si jeden z inżynierów KTM podczas prezentacji licznych nowych funkcji 1390 Super Adventure S EVO na Teneryfie. Efektem jest nowy lider pomarańczowego segmentu Adventure i turystycznego, motocykl naładowany technologicznymi innowacjami i najnowsz wydajności high-tech. Nawet z rocznym opóźnieniem nie jest to stary grat, o czym przekonaliśmy si podczas intensywnego dnia jazdy. Cho czś ramy, kształt zbiornika paliwa itp. pochodzi z poprzedniego modelu, reszta to zupełnie nowa maszyna. Dziesi lat po premierze pierwszego Super Adventure w 2015 roku, nadszedł czas na kolejny duży krok. Na szczście, mimo bankructwa, został on tylko opóźniony, ale nie zaniechany.

Silnik V2 o kcie 75 stopni zwikszono z pojemności 1.301 do 1.350 cm³, co przy mocy 173 KM osiganej przy 9.500 obr./min czyni Super Adventure obecnie najmocniejsz turystyczn enduro na rynku, ponieważ Ducati Multistrada V4 RS (180 KM) z kołami 17-calowymi należy do segmentu crossover. Maksymalny moment obrotowy wynosi 145 Nm przy 8.000 obr./min. Silnik otrzymał nowe korpusy przepustnic, średnica tłoka została zwikszona o dwa milimetry, a przede wszystkim wdrożono system Camshift (zmienne wałki rozrzdu/geometria), który ma na celu popraw elastyczności od 6.500 obrotów. Dodatkowo, zmieniono gniazda zaworów, co pozwoliło na podwojenie interwałów regulacji zaworów z 30.000 do 60.000 kilometrów!

Najwiksz innowacj, a właściwie rewolucj, jest nowe AMT. KTM nazywa to "zautomatyzowan manualn skrzyni biegów", ale można to po prostu nazwa automatykiem. Co? Automatyka w KTM? Ready to Race? Serio? Rynek, czyli klienci, pokaż, czy to si przyjmie, ale system działa tak dobrze, że nie odbiera motocyklowi jego sportowego charakteru. Za to komfort znacznie wzrasta. Jazda w trybie manualnym bardzo przypomina t z użyciem sprzgła Rekluse, co technicznie nie jest zbyt dalekie. W porównaniu do tego brakuje jednak dźwigni sprzgła. Mimo to, można w każdej chwili przełczy si na rczne zmiany biegów. I s na to nawet kilka opcji: tradycyjna dźwignia nożna, łopatki zmiany biegów na lewym kierownicy oraz możliwoś zredukowania biegu poprzez krótkie, bezpośrednie zamknicie przepustnicy. W praktyce działa to jak jazda z quickshifterem, ale im dłużej trwała jazda próbna, tym mniej korzystano z tej możliwości. Bo automatyka naprawd działa fenomenalnie. Żaden moment zmiany biegów nie jest niespodziewany, system wzbudza zaufanie i pozwala na płynne przełczanie biegów. Do wyboru s trzy tryby zmiany biegów: Comfort, Street i Sport, które różni si tym, jak wysoko krci si przed zmian biegu i s zawsze powizane z danym trybem jazdy. W trybie Sport jest to naprawd sportowe i na krtych trasach było to niemal zbyt wiele dobrego, ale w dwóch nieco bardziej umiarkowanych trybach można było równie płynnie, ale chyba nie wolniej, manewrowa przez zakrty. Cho umiarkowany wydaje si by lekkim nadużyciem, nawet Comfort w żadnym wypadku nie jest zbyt niskoobrotowy, ale absolutnie "KTM-warty" i okazał si dla mnie najprzyjemniejsz opcj zmiany biegów. Jeśli w trybie automatycznym zmienimy bieg za pomoc dźwigni nożnej lub łopatek, pozostajemy przez cztery sekundy w trybie rcznym, zanim system powróci do automatyki. Oczywiście, w trybie rcznym nie można zdusi silnika, a jeśli si tego nie zrobi, system przy zatrzymaniu przełcza si na luz. Oprócz tego i sześciu biegów jest jeszcze ósma pozycja, czyli P dla Parkowania, gdzie tylne koło jest zablokowane.

Podobnie jak AMT, KTM zintegrowało półaktywne zawieszenie ściśle z reszt elektroniki, zwłaszcza z trybami jazdy. Najnowsza generacja WP Apex SAT z 220 mm skokiem zawieszenia z przodu i z tyłu reaguje jeszcze szybciej i bardziej czułe na różnorodne dane oraz warunki drogowe, co z jednej strony zwiksza komfort, a z drugiej, w połczeniu z sztywniejsz ram, zapewnia jeszcze wiksz stabilnoś jazdy. Widelec otrzymał nowe rozwizanie kartridżowe, a każdy tryb jazdy ma własne ustawienia zawieszenia, które można dodatkowo modyfikowa w menu. Szczególnie przy dynamicznej jeździe zaleca si ustawienie Sport, które prowadzi motocykl jak po szynach przez zakrty o dowolnym promieniu. Napicie wstpne amortyzatora można dostosowa indywidualnie lub automatycznie, gdzie pojazd - nawet przy różnym obciżeniu - zawsze reguluje si na ten sam poziom. Jak w poprzednim modelu, widelec posiada elektroniczn funkcj "Anti-Dive", która zapobiega zanurzaniu si widelca. Jest to przydatne przy sportowej jeździe, ale osobiście brakuje mi wtedy takiego feedbacku z przedniego koła, jaki dostarcza klasyczna upside-down-gabel. Dlatego funkcja ta pozostawała w dużej mierze niewykorzystana podczas naszej trasy po krtych drogach Teneryfy. Elektronicznie sterowana amortyzacja działa za dobrze, by j zmienia, ale można j dostosowa do indywidualnych potrzeb, jak niemal wszystko w tym motocyklu. Czy to komfortowo mikkie, czy sportowo sztywne - to kwestia ustawień.

Wszystko ustawia si i odczytuje na 8-calowym wyświetlaczu TFT w orientacji pionowej z panelem dotykowym, który działa nawet w rkawicach, oraz funkcj podziału ekranu. Oprócz standardowej łczności ze smartfonem do rozmów telefonicznych czy słuchania muzyki, wyświetlacz wyróżnia si wbudowan nawigacj offline, do której nie potrzebujesz połczenia z telefonem. Tylko do pobrania materiałów kartograficznych potrzebujesz połczenia Wi-Fi lub hotspotu, a w trasie jesteś wolny od wszelkich zmartwień zwizanych z sieci. 32 GB pamici masowej wystarczaj na mapy kilku krajów, nawet na długie podróże. Jednak trasy musz by (jeszcze) planowane na wyświetlaczu, nie można importowa plików GPX, ani tworzy tras na PC lub aplikacji mobilnej i przesyła ich. Funkcje te maj by jednak dostpne już w przyszłym roku, gdy przyszli właściciele w naszych szerokościach geograficznych rozpoczn swoje pierwsze dłuższe wycieczki. Mogliśmy zarówno do przystanku na lunch, jak i później do hotelu nawigowa samodzielnie - działa dobrze, łcznie z aktywnym ostrzeżeniem o prdkości, jest doskonale czytelne: Gdy tylko wspomniane braki zostan wyeliminowane, tradycyjne nawigacje na KTM 1390 Super Adventure stan si zbdne. Obsługa wszystkich funkcji menu odbywa si albo za pomoc ekranu dotykowego, albo przez nowy joystick na schludnym, biorc pod uwag bogactwo funkcji, kierownicy. Haptika przełczników jest solidna, mimo licznych możliwości ustawień szybko można si odnaleź w gszczu funkcji KTM.

Praktyczne: Oddzielny przycisk trybu na prawej kierownicy pozwala szybko przełcza si midzy poszczególnymi trybami jazdy. Standardowo dostpne s tryby Street, Rain, Sport, Offroad i konfigurowalny Custom-Mode, które reguluj współdziałanie reakcji przepustnicy, kontroli trakcji, ABS, hamowania silnikiem (po raz pierwszy u KTM), elektronicznego zawieszenia i trybu zmiany biegów AMT. W praktyce sensowne jest połczenie np. łagodniejszego trybu zmiany biegów z ostrzejsz reakcj przepustnicy lub różn amortyzacj, dlatego warto zapisa swoje ulubione kombinacje. A lepiej od razu trzy, co wymaga zaznaczenia rekomendowanego trybu Rally jako dodatkowego. Wtedy mamy nie tylko dwa dodatkowe tryby Custom, ale także możliwoś regulacji kontroli trakcji w dziewiciu stopniach podczas jazdy. Do tego dochodzi nowy Dynamic Slip Adjuster, który niedawno zadebiutował w nowym 690 Enduro R i teraz stopniowo trafia do modeli podróżnych enduro KTM. 1390 Super Adventure, czy to testowana przez nas S EVO, S czy R, robi pierwszy krok. O co chodzi? Gdy wjedziemy na odcinek z luźnym podłożem, np. strom żwirow wspinaczk lub błotnisty odcinek, a kontrola trakcji jest zbyt wysoko ustawiona, elektronika wykrywa, że napd na koła nie odpowiada pozycji przepustnicy i redukuje TC, aż do opanowania odcinka, po czym wraca do pierwotnie ustawionej wartości. Działa to niemal przerażajco dobrze. Jedynym argumentem, żeby nie by cigle w trybie Rally, który można łczy z ABS drogowym, jest fakt, że ACC nie jest tam dostpne.

Tym samym przechodzimy do kolejnego technicznego atutu nowej 1390 Super Adventure S EVO, jakim jest radarem sterowany Adaptive Cruise Control. System produkowany przez Bosch zyskał jeszcze wiksz czułoś i możliwości, co pozwala na podróżowanie poza miastem praktycznie tylko za pomoc tempomatu. Dziki nowej funkcji Stop-and-Go w połczeniu z AMT, można nawet w mieście po krótkim zatrzymaniu za pojazdem - czy to samochodem, czy motocyklem - ponownie samodzielnie ruszy. Działa to jednak tylko wtedy, gdy zatrzymanie nie przekracza trzech sekund, potem trzeba znów krótko rcznie doda gazu. Sposób dodawania gazu zależy od wcześniejszych ustawień, w zależności od wybranego trybu: Sport, Komfort lub Group Ride, gdzie tempomat jest specjalnie zoptymalizowany do jazdy z innymi motocyklami. Świetne funkcje komfortu, które radar uzupełnia o funkcje bezpieczeństwa. Na przykład zakaz wyprzedzania po "niewłaściwej" stronie w trybie tempomatu, u nas po prawej, u Brytyjczyków po lewej, co w praktyce jest rzadko używane: czemu si ogranicza, gdy na przykład na autostradzie prawa strona czasem jedzie szybciej? Nawet bez aktywnego tempomatu działa asystent awaryjnego hamowania, który aktywnie wspomaga proces hamowania, gdy pojazd przed nami wyraźnie zwalnia, a system uznaje, że jesteśmy już niebezpiecznie blisko. W przypadku samochodów działa to dobrze, w szybkiej grupie motocykli elektronika, moim zdaniem, interweniuje jednak zbyt wcześnie. Nie ma "zastrzeżeń" do działania hamulca, gdy po prostu jedziemy szybciej niż pojazd przed nami - można przecież chcie wyprzedzi. W przeciwieństwie do poprzedniego ACC, którego nie można było zainstalowa później, teraz także Super Adventure S lub R, które s standardowo wyposażone w konwencjonalny tempomat, można wyposaży w radarowy sensor z katalogu Power-Part.

Wszystko to sprawia, że 1390 SAS EVO lepiej łczy komfort i sportowy charakter niż cokolwiek innego na rynku. Motocykl doskonale nadaje si do relaksujcych wycieczek i podróży - również we dwoje z bagażem, co potwierdza już sama imponujca moc - oraz do naprawd sportowej jazdy. W mgnieniu oka (jednym ruchem prawej rki na manetce gazu) z relaksujcego towarzysza staje si potżn maszyn, która pokazuje swoje muskuły! Niezależnie od tego, czy to ciasne, czy długie zakrty, motocykl daje si prowadzi z lekkości, a w porównaniu do poprzednika szersza o 30 mm kierownica z fabrycznym tłumieniem wibracji wspiera aktywn jazd w wygodnej, wyprostowanej pozycji, a wysokoś siedzenia wynoszca 847 lub 867 mm jest dla turystycznego enduro całkiem umiarkowana. Kt kolan przy moim wzroście 1,75 m jest komfortowy, jednak wciż doś szeroki zbiornik paliwa nie zapewnia idealnej pozycji siedzcej, zwłaszcza przy bardziej sportowej jeździe. Nie ma nic do zarzucenia osłonie wiatrowej z nowo zaprojektowan szyb, która teraz ma regulacj wysokości w zakresie 70 mm zamiast dotychczasowych 50 mm i przynajmniej dla osób do 1,85 m nie powinna powodowa turbulencji. Podnóżki zostały przesunite o 10 mm na boki i 8 mm w dół, co poprawia komfort jazdy na stojco, nie ograniczajc przy tym legendarnych możliwości przechyłu SAS. Może tylko dwa razy na naszej trasie podnóżki lekko dotknły asfaltu, co w obliczu niezliczonych zakrtów wydaje si by pomijalne.

Jeśli chodzi o zużycie paliwa, ta potżna maszyna nie wykazuje si szczególn oszczdności. Pod koniec dnia wyświetlacz pokazał 7,1 litra na 100 kilometrów, a w midzyczasie wartoś ta była nawet nieco wyższa. Trzeba to jednak jeszcze dokładniej zbada w praktyce. KTM podaje standardowe zużycie na poziomie 6,7 litra, co w połczeniu z 23-litrowym zbiornikiem nadal pozwala na przejechanie około 350 kilometrów, ale jest to wicej niż średnie zużycie poprzednika, który również nie był słabeuszem. 1290 Super Adventure S mogła by realistycznie prowadzona przy zużyciu znacznie poniżej 6 litrów. Przy 227 kilogramach na sucho i 245 kg z pełnym bakiem nowy model zdecydowanie należy do lżejszych maszyn w klasie turystycznych motocykli o wyższej mocy, a imponujca ładownoś 230 kilogramów dodatkowo czyni go gotowym na podróże we dwoje. Śmiało można si z nim wybra nawet do Tyrolu, bo przy poziomie hałasu na postoju wynoszcym 91 dB KTM może jedynie z politowaniem patrze na arbitralne ograniczenie do 95 decybeli.

Praktycznym rozwizaniem jest wikszy schowek przed korkiem wlewu paliwa, który bez problemu pomieści nawet telefon w rozmiarze XXL i pozwala na ładowanie w podróży dziki złczu USB-C. Przykładem dobrze zorganizowanego wyposażenia jest również doskonale uporzdkowane narzdzie pokładowe pod siedzeniem, które spełnia wszelkie oczekiwania. Jeśli chodzi o opony, nie oszczdzano na jakości - zastosowano wysokiej klasy opony Dunlop Trailmax Meridien 90/10, co nie zawsze można powiedzie o Mitas Terraforce. Oprócz AMT i ACC, KTM 1390 Super Adventure S EVO standardowo wyposażona jest także w centraln podstawk, a jej cena wynosi 25.399 euro w Austrii i 22.999 w Niemczech. Rezygnujc z automatycznej skrzyni biegów i adaptacyjnego tempomatu, Super Adventure S kosztuje o dwa tysice mniej (23.399 w Austrii i 20.999 w Niemczech), natomiast model R to wydatek rzdu 23.799 w Austrii i 21.399 w Niemczech. Ceny te, w porównaniu do konkurencji od Ducati czy BMW, s całkiem konkurencyjne, ale mog wzrosn dziki szerokiej ofercie czści z serii Power Parts.

Nie ma wtpliwości: 1390 Super Adventure S EVO, zaprojektowana, opracowana i wyprodukowana w Mattighofen, to niezwykle ważny model dla KTM w trudnej drodze do odzyskania utraconych klientów i zaufania. Technicznie nie ma sobie równych, to topowy motocykl, również pod wzgldem haptyki i jakości wykonania w szczegółach. Przyjemnym dodatkiem jest to, że w menu można znaleź jzyk "austriacki", gdzie kilka terminów, takich jak "Schoitblitz" dla szarpania zmiany biegów czy "Owe vom Gas" dla zamknicia przepustnicy, wywołuje uśmiech, pokazujc z dum narodowy patriotyzm. Produkcja w Austrii powinna by zabezpieczona na przyszłoś, przynajmniej dla dużych modeli oraz gamy hardenduro i motocross. Ostatecznie decyduje jednak jakoś. Zadowoleni klienci chc jeździ motocyklem, a nie pcha go do warsztatu, dlatego czteroletnia gwarancja jest wprawdzie godna pochwały, ale nieistotna, jeśli produkt nie spełnia tych oczekiwań. Techniczna baza została dziki 1390 Super Adventure z pewności położona, ale zasłużone pochwały z testów musz jeszcze znaleź potwierdzenie w długoterminowej eksploatacji. Orange Bleeder doświadczyli wystarczajco dużo w cigu ostatnich dwunastu miesicy, nowe modele musz im na nowo wywoła uśmiech pod kaskiem, jeśli maj si trwale utrzyma w gronie najlepszych.