Pierwszy test KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Pocztkowo planowano jedynie odświeżenie modelu. Ale jakoś wymknło si to spod kontroli, śmiał si jeden z inżynierów KTM podczas prezentacji licznych nowych funkcji 1390 Super Adventure S EVO na Teneryfie. Powstała nowa czołówka pomarańczowego segmentu Adventure i turystycznego, motocykl naładowany technologicznymi innowacjami i najnowsz wydajności high-tech. Nawet z rocznym opóźnieniem nie jest to żaden staro, co mogliśmy potwierdzi podczas intensywnego dnia jazdy. Cho czś ramy, kształt zbiornika itd. pozostały z poprzedniego modelu, to ukazał nam si zupełnie nowy motocykl. Dziesi lat po premierze pierwszej Super Adventure z 2015 roku przyszedł czas na kolejny duży krok, który z powodu upadłości został na szczście tylko odroczony, a nie anulowany.

75-stopniowy silnik V2 został zwikszony z 1.301 do 1.350 cm³, co w połczeniu z moc 173 KM przy 9.500 obr./min czyni Super Adventure najsilniejsz obecnie enduro turystyczn na rynku, ponieważ Ducati Multistrada V4 RS (180 KM) z 17-calowymi kołami należy do segmentu crossover. Maksymalny moment obrotowy 145 Nm osigany jest przy 8.000 obr./min. Silnik otrzymał nowe korpusy przepustnic, średnica tłoka zwikszyła si o dwa milimetry, a przede wszystkim zastosowano system Camshift (zmienne wałki rozrzdu/geometria), który ma na celu popraw cigu od 6.500 obrotów. Zmieniono również gniazda zaworów, co pozwoliło na podwojenie interwałów regulacji zaworów z 30.000 na 60.000 kilometrów!

Najwiksz innowacj, a wrcz rewolucj, jest nowe AMT. KTM nazywa to "zautomatyzowan skrzyni manualn", ale można to po prostu nazwa automatem. Co? Automat w KTM? Ready to Race? Naprawd? Rynek i klienci pokaż, czy si to przyjmie, ale system działa tak dobrze, że nie odbiera motocyklowi sportowego charakteru, a znaczco zwiksza komfort. Jazda w trybie manualnym przypomina t z użyciem sprzgła Rekluse, co technicznie nie jest dalekie od prawdy. W porównaniu z tym brakuje jednak dźwigni sprzgła. Niemniej jednak można w każdej chwili przełczy si na rczn zmian biegów. I ma si do tego kilka opcji: tradycyjna dźwignia nożna, łopatki zmiany biegów na lewym kierownicy i możliwoś zredukowania biegu poprzez krótkie, bezpośrednie zamknicie przepustnicy. W praktyce działa to jak jazda z quickshifterem, ale im dłużej trwała jazda próbna, tym mniej korzystano z tej możliwości. Ponieważ automat naprawd działa rewelacyjnie. Żaden proces zmiany biegów nie jest zaskoczeniem, system działa z pełnym zaufaniem, pozwalajc biegom gładko wchodzi. Dostpne s trzy tryby zmiany biegów: Comfort, Street i Sport, które różni si tym, jak wysoko przed zmian biegów silnik si krci i s zawsze powizane z odpowiednim trybem jazdy. W trybie Sport jest to naprawd sportowe i na krtych drogach było już prawie zbyt sportowe, podczas gdy w dwóch nieco bardziej umiarkowanych trybach można było z łatwości pokonywa zakrty, prawie nie zwalniajc. Cho umiarkowane wydaje si tu by lekk przesad, nawet Comfort nie jest zbyt niski, ale absolutnie "godny KTM" i okazał si dla mnie najprzyjemniejsz opcj zmiany biegów. Jeśli korzystasz z dźwigni nożnej lub łopatek zmiany biegów w trybie automatycznym, pozostajesz w trybie rcznym przez cztery sekundy, po czym system wraca do automatu. Oczywiście nie można zdławi motocykla nawet w trybie rcznym, jeśli nie zrobi si tego samodzielnie, system przełczy na luz przy zatrzymywaniu. Oprócz tego i sześciu biegów jest jeszcze ósma pozycja, czyli P dla parkowania, gdzie blokowane jest tylne koło.

Podobnie jak AMT, KTM integruje również półaktywne zawieszenie ściśle z reszt elektroniki, szczególnie z trybami jazdy. Najnowsza generacja WP Apex SAT z 220-milimetrowym skokiem z przodu i z tyłu reaguje jeszcze szybciej i bardziej czuło na różnorodne dane i warunki drogowe, zapewniajc tym samym wzrost komfortu, a w połczeniu ze sztywniejsz ram, jeszcze wiksz stabilnoś jazdy. Widelec otrzymał now koncepcj wkładu, każdy tryb jazdy ma swoje własne ustawienie zawieszenia, które można dodatkowo dostosowa w menu. Szczególnie podczas "dociskania" zaleca si ustawienie Sport, które prowadzi motocykl jak po szynach przez zakrty o dowolnym promieniu. Napicie wstpne na amortyzatorze można dostosowa zarówno indywidualnie, jak i automatycznie, gdzie pojazd - nawet przy różnym obciżeniu - zawsze reguluje si do tego samego poziomu. Podobnie jak w poprzednim modelu, widelec posiada elektroniczn funkcj "Anti-Dive", która zapobiega zanurzaniu si widelca. Jest to przydatne dla sportowej jazdy, ale osobiście brakuje mi tego feedbacku z przedniego koła, jaki dostarcza klasyczny widelec typu Upside-Down. Dlatego funkcja ta podczas naszej wycieczki po krtych drogach Teneryfy pozostawała w dużej mierze nieużywana. Elektronicznie sterowane tłumienie działa zbyt dobrze, a prawie wszystko w tym motocyklu można dostosowa indywidualnie, czy to komfortowo mikko, czy sportowo sztywno - to kwestia ustawień.

Wszystko to ustawiane i odczytywane jest na 8-calowym wyświetlaczu TFT w formacie pionowym z ekranem dotykowym, który reaguje również na rkawice, oraz funkcj podziału ekranu. Oprócz standardowej łczności ze smartfonem do rozmów telefonicznych lub słuchania muzyki, wyświetlacz wyróżnia si wbudowan nawigacj offline, do której nie jest potrzebne połczenie z telefonem komórkowym. Jedynie do pobierania map potrzebne jest połczenie Wi-Fi lub hotspot, a w podróży jesteśmy wolni od jakichkolwiek zmartwień sieciowych. Dysk twardy o pojemności 32 gigabajtów zapewnia miejsce na mapy kilku krajów, nawet na dłuższe podróże. Jednak trasy (jeszcze) musz by planowane na wyświetlaczu, nie można importowa plików GPX ani tworzy trasy na komputerze czy aplikacji na telefonie. Funkcje te maj by jednak dostpne już w przyszłym roku, gdy przyszli właściciele w naszej strefie geograficznej rozpoczn swoje pierwsze dłuższe trasy. Mieliśmy okazj nawigowa samodzielnie zarówno do miejsca na lunch, jak i później z powrotem do hotelu - działa dobrze, włcznie z aktywnym ostrzeżeniem o prdkości, jest doskonale czytelna: Jak tylko wspomniane niedocignicia zostan wyeliminowane, tradycyjna nawigacja na KTM 1390 Super Adventure staje si zbdna. Obsługa wszystkich funkcji menu odbywa si opcjonalnie za pomoc ekranu dotykowego lub nowego joysticka na uporzdkowanej kierownicy, biorc pod uwag bogactwo funkcji. Dotyk przełczników jest solidny, mimo niezliczonych możliwości ustawień, szybko odnajdujemy si w gszczu opcji KTM.

Praktyczne: Oddzielny przycisk trybu na prawej kierownicy, który pozwala szybko przełcza si midzy poszczególnymi trybami jazdy. W standardzie dostpne s tryby Street, Rain, Sport, Offroad oraz konfigurowalny Custom-Mode, które reguluj współprac przepustnicy, kontroli trakcji, ABS, hamulca silnikowego (po raz pierwszy w KTM), elektronicznej regulacji zawieszenia i stopni zmiany biegów AMT. Ponieważ w praktyce ma sens łczenie np. łagodniejszego trybu zmiany biegów z bardziej agresywn reakcj przepustnicy lub różnym tłumieniem, zaleca si zapisa swoje ulubione kombinacje. Albo lepiej od razu trzy, do czego trzeba dołczy zalecany tryb Rally jako opcj dodatkow. Wówczas ma si nie tylko dwa dodatkowe tryby Custom, ale także możliwoś regulacji kontroli trakcji w dziewiciu stopniach podczas jazdy. Do tego dochodzi nowy Dynamic Slip Adjuster, który niedawno zadebiutował w nowym modelu 690 Enduro R i teraz stopniowo zostanie wprowadzony do modeli enduro turystycznych KTM. 1390 Super Adventure, czy to testowane przez nas S EVO, S czy R, jest na czele tej zmiany. Jak to działa? Gdy napotkamy nawierzchni z luźnym podłożem, jak stromy podjazd żwirowy czy błotnisty odcinek, a kontrola trakcji jest ustawiona zbyt wysoko, elektronika rozpoznaje, że napd na koła nie odpowiada pozycji przepustnicy i redukuje TC, dopóki nie osigniemy stabilności, po czym wraca do pierwotnie ustawionej wartości. Działa to niemal przerażajco dobrze. Jedynym argumentem, by nie jeździ cały czas w trybie Rally, który można łczy z ABS na drodze, jest fakt, że ACC nie jest tam dostpny.

Przechodzimy do kolejnej technicznej atrakcji nowej 1390 Super Adventure S EVO, czyli radarem sterowanego adaptacyjnego tempomatu. System produkowany przez Bosch jeszcze bardziej zwikszył swoj czułoś i możliwości, umożliwiajc praktycznie jazd z tempomatem na trasach midzymiastowych. Dziki nowej funkcji Stop-and-Go w połczeniu z AMT można używa go nawet w ruchu miejskim - po krótkim zatrzymaniu si za pojazdem, niezależnie czy to samochód, czy motocykl, SAS ponownie rusza samodzielnie. Działa to jednak tylko wtedy, gdy postój nie przekracza trzech sekund, w przeciwnym razie konieczne jest krótkie dodanie gazu rcznie. Jak dodawane jest gazu, zależy od ustawień wstpnych, w zależności od wybranego trybu: Sport, Komfort lub Group Ride, gdzie tempomat jest specjalnie zoptymalizowany do jazdy w grupie motocykli. Wspaniałe funkcje komfortu s uzupełniane przez funkcje bezpieczeństwa radaru. Na przykład, zakaz wyprzedzania po "złej" stronie podczas korzystania z tempomatu, co w praktyce jest rzadko używane: Po co si ogranicza, jeśli np. na autostradzie prawy pas czasem toczy si szybciej? Nawet bez aktywnego tempomatu działa asystent hamowania awaryjnego, który aktywnie wspiera hamowanie, gdy pojazd przed nami znaczco hamuje, a system uznaje, że jesteśmy już niebezpiecznie blisko. W przypadku samochodów działa to dobrze, ale w szybkiej grupie motocyklowej elektronika ingeruje moim zdaniem zbyt wcześnie. Nie ma "zastrzeżeń" do elektronicznej rki na hamulcu, gdy po prostu jedziemy szybciej niż pojazd przed nami - przecież możemy chcie go wyprzedzi. W przeciwieństwie do poprzedniego ACC, który nie był możliwy do zainstalowania, teraz można wyposaży również Super Adventure S lub R, które s standardowo wyposażone w konwencjonalny tempomat, w czujnik radarowy z katalogu Power-Part.

Wszystko to sprawia, że 1390 SAS EVO osiga kompromis midzy komfortem a sportowym charakterem lepiej niż niemal wszystko inne na rynku. Motocykl doskonale nadaje si do relaksujcych wycieczek i podróży - także we dwoje z bagażem, co podkreśla jego imponujca moc - a także do prawdziwie sportowej jazdy. W mgnieniu oka (przy pomocy prawej rki na manetce gazu) z relaksujcego towarzysza staje si mocarn maszyn, która pokazuje swoje muskuły! Niezależnie od tego, czy chodzi o ciasne czy długie zakrty, motocykl daje si prowadzi z łatwości, a kierownica szersza o 30 milimetrów w porównaniu do poprzednika z seryjn izolacj wibracyjn wspiera aktywn jazd w komfortowej, wyprostowanej pozycji. Wysokoś siedzenia wynoszca 847 lub 867 milimetrów jest dla enduro turystycznego całkiem umiarkowana. Kt ugicia kolan jest przy moim wzroście 1,75 metra wygodny, cho wciż doś szeroki zbiornik nie gwarantuje idealnej pozycji siedzcej, szczególnie gdy jazda staje si bardziej sportowa. Nie ma powodów do narzekań na osłon wiatrow z nowo zaprojektowan szyb, która teraz ma regulacj wysokości w zakresie 70 zamiast dotychczasowych 50 milimetrów i przynajmniej do wzrostu 1,85 nie powinna powodowa zawirowań. Podnóżki zostały przesunite o 10 milimetrów na bok i 8 milimetrów w dół, co sprawia, że jazda na stojco jest wygodniejsza, nie wpływajc jednak na legendarn swobod przechyłów SAS. Może dwa razy podczas naszej trasy podnóżki lekko dotknły asfaltu, co w świetle niezliczonych zakrtów wydaje si nieistotne.

Pod wzgldem zużycia paliwa, jednostka napdowa była mało powścigliwa, na koniec dnia wyświetlacz pokazywał 7,1 litra na 100 kilometrów, a w midzyczasie wartoś ta była nawet wyższa. Należy to jednak jeszcze dokładniej zbada w praktyce. KTM podaje średnie zużycie na poziomie 6,7 litra, co w połczeniu z 23-litrowym zbiornikiem daje realny zasig około 350 kilometrów, ale jest to wicej niż średnie zużycie poprzednika, który wcale nie był słaby. 1290 Super Adventure S mogła by realistycznie prowadzona przy zużyciu znacznie poniżej 6 litrów. Z mas 227 kg bez paliwa i 245 kg z pełnym zbiornikiem, nowy model należy do lżejszych w kategorii wysokiej mocy motocykli turystycznych, a imponujca ładownoś 230 kg dodatkowo przygotowuje go na podróż we dwoje. Może si również uda w Tyrolski Außerfern, ponieważ przy hałasie w stanie spoczynku wynoszcym 91 dB, KTM może tylko uśmiecha si z wyrozumiałości na arbitralne ograniczenie 95 decybeli.

Praktycznym rozwizaniem jest wiksza kieszeń przed korkiem wlewu paliwa, która teraz swobodnie pomieści smartfon w rozmiarze XXL i pozwala na ładowanie go w podróży dziki złczu USB-C, a także doskonale uporzdkowane narzdzia pokładowe pod siedzeniem, które nie pozostawiaj nic do życzenia. W kwestii opon seryjnych KTM również nie oszczdza, zakładajc premium opony Dunlop Trailmax Meridien 90/10, których wymagań Mitas Terraforce nie spełniał w oczach każdego. Oprócz AMT i ACC, 1390 Super Adventure S EVO ma również seryjnie główn podpórk, w cenie 25 399 euro w Austrii i 22 999 euro w Niemczech. Rezygnujc z automatu i adaptacyjnego tempomatu, Super Adventure S jest tańsza o dwa tysice (23 399 w Austrii i 20 999 w Niemczech), a za model R trzeba zapłaci 23 799 w Austrii i 21 399 w Niemczech. Ceny te s w porównaniu do konkurencji z Ducati czy BMW całkiem konkurencyjne, cho mog wzrosn dziki bogatej ofercie Power Parts.

Bez wtpienia: 1390 Super Adventure S EVO, zaprojektowana, rozwinita i wyprodukowana w Mattighofen, jest niezwykle istotnym modelem dla KTM na trudnej drodze do odzyskania utraconych klientów i zaufania. Pod wzgldem technicznym nie budzi żadnych wtpliwości, to topowy motocykl, również jeśli chodzi o haptyk i jakoś wykonania w szczegółach. Miły dodatek, jakim jest możliwoś wyboru "austriackiego" w menu jzyków, gdzie kilka poj jak "Schoitblitz" dla Schaltblitz czy "Owe vom Gas" dla zamknicia przepustnicy, wywołuje uśmiech, pokazuje także z dum prezentowany patriotyzm. Produkcja w Austrii ma by również w przyszłości zabezpieczona przynajmniej dla dużych modeli oraz gamy produktów Hardenduro i Motocross. Jednak o tym zdecyduje jakoś. Zadowoleni klienci chc jeździ motocyklem, a nie wpycha go do warsztatu na naprawy, dlatego czteroletnia gwarancja jest wprawdzie godna pochwały, ale ostatecznie bez znaczenia, jeśli produkt nie spełnia tych wymagań. Techniczne podstawy zostały położone z 1390 Super Adventure, która po imponujcym dniu testowym zdobyła zasłużone wstpne laury, ale musz si one potwierdzi w długoterminowym użytkowaniu. Orange Bleeder krwawiły wystarczajco przez ostatnie dwanaście miesicy, nowe modele musz ponownie wywoła uśmiech pod kaskiem, jeśli chce si trwale gra w koncertach wielkich.