CFMOTO 1000MT-X 2026: de adventure bike met stuntprijs getest

Wat maakt een goede motor? Moet hij de concurrentie verslaan, mag hij gewoon nooit negatief opvallen, of volstaat het als hij aan de behoeften van zijn bestuurder voldoet? De CFMOTO 1000MT-X roept precies die vraag op, want op papier biedt hij verdomd veel motor voor verbazend weinig geld. Om uit te zoeken wat daarvan op de weg overblijft, voert onze toer van Wiener Neustadt via Wenen naar het Waldviertel. Na zo'n twee uur snelweg wachten bijna lege bochten tussen Wald- en Mühlviertel en 100 procent legale gravelwegen. In het testkwartet rijdt de CFMOTO samen met de Honda Africa Twin, Husqvarna Norden 901 en Ducati DesertX. Met zijn 112 pk is hij zelfs de sterkste machine van het gezelschap. Of hij ook zo aanvoelt, is een andere vraag.

Tijdens de tweede grote hittegolf van de zomer van 2026 is het Waldviertel niet alleen klimatologisch een verademing. Weg van de drukke Alpenpassen kronkelen hier duizenden wegen over beboste heuvels. Nauwelijks verkeer, geen campercolonnes en zelden een fietser die je moet inhalen. Je kunt stoppen waar je wilt en je in de lege twisties storten. Onze uitvalsbasis is het MoHo Drei Hacken im Yspertal, een traditiezaak met goed eten, routetips, een helmpoetsstation en foto's van Guy Martin aan de muren. Gastheer Andi leeft al zo'n 25 jaar voor motoren en horeca, maar zoekt inmiddels een opvolger. Wie een hart heeft voor motoren, gasten en keuken, vindt hier misschien niet alleen een droomregio om te toeren, maar meteen ook een nieuwe roeping.

In Oostenrijk staat de 1000MT-X 2026 voor 11.999 euro in de prijslijst. Daarvoor krijg je een vloeistofgekoelde paralleltwin van 946 cc met 112 pk en 105 Nm, Brembo-remmen, een stuurdemper en een volledig instelbaar KYB-onderstel. Achter kun je de voorspanning zelfs comfortabel met een handwiel afstellen. De laag doorgetrokken tank van 22,5 liter, 21- en 18-inch wielen en telkens 230 mm veerweg laten zien dat hier niet alleen 'adventure bike' op het etiket staat. Daar komen cruise control, een 6-assige IMU van Bosch, bochten-ABS, tractiecontrole en een enorm 8-inch TFT-scherm met touchfunctie bij. De daarin geïntegreerde offline 3D-navigatie en Apple CarPlay zijn echt top. Waarom CFMOTO dat lukt, terwijl Ducati, BMW en het KTM-concern het laten liggen, blijft voor mij een raadsel.

Geluid, versnellingsbak en quickshifter doen duidelijk aan KTM denken. Gezien de nog niet zo lang geleden technische samenwerking tussen Mattighofen en CFMoto, en omdat het KTM 990-blok met 947 cc vrijwel even groot is, is er ongetwijfeld een technische verwantschap tussen de motorblokken. Bewezen is die band echter niet. Waar het uiteindelijk om gaat, is hoe de CFMOTO-twin rijdt. De bekende KTM-tweecilinders duwen al tussen 4.000 en 5.000 tpm vet vanuit het middengebied. Bij de 1000 MT-X is dat niet het geval. In plaats daarvan wordt het vermogen eerst eerder tam naar het achterwiel gestuurd, zelfs bij vol gas. Pas vanaf ca. 6.000 tpm wordt het blok wakker en zet het plotseling flink aan. Het vermogen volstaat ruimschoots om in te halen en voor rijplezier, maar dat levendige, toerengierige ronken en de trekkracht van de Oostenrijkse twins ontbreken. De 112 paardjes van de CFMoto verstoppen zich in de onderste helft van het toerengebied behoorlijk goed.

Het terughoudende middengebied heeft ook een prettige kant. Juist het eerste gasgeven in de apex was bij sommige Chinese motoren vroeger ruw en weinig verfijnd. Daar is hier niets meer van over. De CFMOTO neemt het gas soepel aan, laat zich netjes uit de bocht accelereren en maakt het de bestuurder makkelijk om het vermogen te doseren. Op een normale toer stoort de late punch daarom nauwelijks. Integendeel, de 1000MT-X komt goedmoedig en voorspelbaar over. Voor 90, misschien zelfs 99 procent van alle verkeerssituaties is er genoeg kracht. Pas wie bij het bochtenvreten het blok bewust uitwringt en dat vette ronken uit het middengebied zoekt waar KTM-rijders zo dol op zijn, wacht hier te lang op de muziek. Slecht is dat niet. Het is alleen minder spannend dan 112 pk op het datablad doen vermoeden.

Op de snelweg past dat relaxte karakter uitstekend. De zithouding is typisch adventure bike rechtop, het bovenlichaam blijft recht en er rust nul druk op de polsen. De zithoogte van 875 mm klinkt fors, maar de smalle taille helpt om met de voeten de grond te raken. De kleine windschermverstelling oogt simpel, maar houdt bij mijn 1,85 m bijna alle wind van de helm. Alleen langs de schouders strijkt nog wat lucht. De brede voorkant beschermt de rest van het lichaam degelijk, cruise control en quickshifter maken lange etappes makkelijker. Minder gezellig wordt het bij hitte. De lage tank is goed voor het zwaartepunt, maar drijft de motorwarmte direct naar de onderbenen. Dat voel je zelfs door een stevige toerbroek heen. Met een motorjeans in het hete stadsverkeer worden de schenkels vermoedelijk medium rare gegrild.

Met 222 kg nat gewicht is de grote CFMOTO geen vedergewicht, maar hij mag legaal nog eens 243 kg dragen. Daarom neemt hij, gecombineerd met een praktisch bagagesysteem, op onze toer de rol van pakezel op zich. De SHAD SH38X-zijkoffers laten zich met een hendel uitbreiden en gevoelsmatig tot dubbele breedte uittrekken. Voor de heenreis verdwijnen bagage en regenjas erin, tijdens de dagtoer krimpen de koffers weer in en blijft de achterkant van de motor aangenaam smal. De grote SH51-topkoffer draagt de camera-uitrusting. Omdat de koffers van kunststof zijn, worden ze niet onnodig zwaar. Veel gewicht ver achterin blijft natuurlijk toch niet zonder invloed op de rijdynamiek, waardoor de koffers voor de dynamische etappes gedemonteerd worden. Als variabel reissysteem is deze combinatie echter bijzonder praktisch.

Om de wielen ligt de Metzeler Karoo 4, voor mij een van de beste 50/50-banden. Zijn U-vormig geplaatste noppen bijten krachtig in losse ondergrond, zonder het rijden op de weg onnodig te verpesten. Op asfalt rolt hij verrassend stil, gaat hij redelijk lang mee en stuurt hij in zonder grove kantelpunten. Bij grote hellingshoeken voel je natuurlijk dat de noppen werken, maar het grensgebied kondigt zich netjes aan. De zachte vermogensopbouw van de CFMOTO helpt bovendien bij het fijn doseren.

Maar deze test speelt zich, passend bij de banden, niet alleen op asfalt af. Er rijdt namelijk een kenner mee, Jakob Weinknecht, die al jaren in veel landen op losse ondergrond onderweg is en zich bezighoudt met navigatiehardware, software, smartphone-connectiviteit en een mogelijke heropleving van de TET Oostenrijk. Hij laat ons enkele stukken van deze TET zien. Zwaar off-road is dit uitstapje niet. Het zijn wel legale gravelwegen, waar je in het overgereguleerde Oostenrijk al dankbaar voor bent.

Het volledig instelbare KYB-onderstel zit duidelijk aan de comfortabele kant. Het slikt oneffenheden gewillig en maakt normaal toeren aangenaam, maar geeft kleine klappen niet door met de fijne helderheid die duurdere componenten bieden. Bij vlot rijden ontbreekt daardoor wat gevoel voor het voorwiel. De ergonomie versterkt die indruk. Het stuur staat voor mij een tikje te hoog, de voetsteunen iets te ver naar voren. Zo is het lastiger om het bovenlichaam actief naar voren te brengen. Onwendbaar is de CFMOTO daarom niet, maar hij nodigt eerder uit tot glijden dan tot jagen. Staand verrast hij positief. De lage tank schept ruimte, de houding is minder toeristisch dan verwacht en op gravel laat de motor zich netjes via de voetsteunen sturen. Van snelweg tot het lichtste off-road klopt het pakket als een bus.

Het grootste verschil met de duurdere concurrentie zit in de afstemming van de assistentiesystemen. De drietraps tractiecontrole grijpt zelfs in haar zwakste stand extreem grof in. Op gravel komt het vermogen met stoten, verdwijnt het abrupt en zet het weer in. Dat zit drie klassen onder de fijn werkende systemen van gevestigde merken. Ook op asfalt is de ingreep duidelijk voelbaar en kan de machine licht doen verzetten. Je merkt tenminste wanneer de band overvraagd wordt, maar een kwaliteitsbewijs is dat niet. Het bochten-ABS loopt minder ver achter, maar voelt evenmin bijzonder uitgekiend en wat overvoorzichtig aan. De quickshifter werkt in zo'n 90 procent van de gevallen even strak als je van KTM kent. Juist van de eerste naar de tweede versnelling verslikt hij zich echter af en toe volledig, kapt kort het vermogen af en zet daarna weer in. Hier is finetuning nodig.

De lage prijs moet ergens voelbaar zijn, anders hadden de gevestigde merken een echt probleem. Een nieuwe Yamaha Ténéré 700 met 73 pk zit al boven de CFMOTO, terwijl adventure bikes met duidelijk meer dan 100 pk in Oostenrijk vaak rond 15.000 tot 16.000 euro beginnen. De 1000MT-X haalt in veel toepassingen gevoelsmatig 80 procent van wat 5.000 tot 10.000 euro duurdere machines kunnen. Voor relaxte toerrijders wegen comfort, windbescherming, laadvermogen, uitrusting en goed doseerbaar vermogen zwaarder dan de laatste procenten precisie. Wie echter graag diep schuin gaat, het blok volledig benut en daarbij wil vertrouwen op de fijnste ingrepen van tractiecontrole en ABS, voelt het verschil. De stuntprijs is echt, maar tovert de ontwikkelingsjaren van de concurrentie niet zomaar weg.

Wat is er dus nodig voor een goede motor? Het antwoord hangt sterk af van de bestuurder. Wie een adventure bike koopt om relaxed te cruisen, krijgt met de CFMOTO 1000MT-X verdomd veel voor zijn geld. Hij rijdt comfortabel over lange etappes, draagt enorme lasten, werkt prima op bochtige wegen en maakt ook op eenvoudige gravelwegen een goede indruk. De rijke uitrusting inclusief Apple CarPlay en offline navigatie zet in deze en zelfs hogere prijsklassen de maatstaf. Sportieve rijders zullen kritiek hebben op de late vermogenskick, de passieve ergonomie, het weinig gevoelige onderstel en vooral de grove regelsystemen. Voor rustige rijders blijft de intense motorwarmte het enige nadeel dat echt voortdurend kan irriteren. Perfect is de CFMOTO niet. Voor 11.999 euro is hij wel een spannende prijsbreker die eerder glijdt dan jaagt en daarbij verbazend veel goed doet.