Welke is sneller? KTM 990 RC R tegen 990 Duke R vergeleken

Theoretisch liggen de twee KTM's dicht bij elkaar. De RC R en Duke R van 2026 hebben allebei de 947 cc grote tweecilinder met volgens KTM 127,84 pk en 103 Nm. We hebben beide op dezelfde Michelin Power Cup 2 gezet; ook de eindoverbrenging en de elektronica waren in de test identiek. Het verschil zit dus in wezen in de ergonomie en daarmee precies in wat voor ons bij deze vergelijking belangrijk is: op de RC R ligt het bovenlichaam lager en verder naar voren, op de Duke zit je duidelijk meer rechtop. Het gewichtsvoordeel van vijf kilogram van de Duke zonder brandstof helpt bij het snel omgooien. Daarnaast helpt het brede stuur van de Duke om de stuurkrachten nog beter in het chassis te leiden. Maar hoeveel daarvan blijft er over op de stopwatch? De vergelijking moet de vaak gestelde vraag beantwoorden welk van deze concepten beter presteert als het om vlot vooruitkomen gaat. Daarvoor moeten de motoren natuurlijk ook navenant gereden worden, en daarvoor hebben we een goed duo gevonden. Met supermoto-wereldkampioen Bernd Hiemer hebben we de juiste piloot als het gaat om snel rijden met supermoto-achtige motoren. Omdat de Duke sterk die kant op neigt, zou Bernd haar optimaal tot het uiterste moeten kunnen benutten. Mijn taak is dan om de supersportieve RC R snel te rijden en te proberen Bernd op de Duke partij te geven. Tot zover de setup – wat nu nog ontbreekt, is een geschikte speeltuin.

Om een vergelijking te krijgen die ook op gewone wegen zeggingskracht heeft, was het belangrijk om niet alleen de circuitprestaties van de motoren als beoordelingsmaatstaf te nemen. Daarom moest er bovendien een baan gevonden worden die lijkt op het gebruik op gewone wegen. De SM-baan in Bad Fischau is met 1.075 meter lengte en een langste rechte stuk van 150 meter een uitgesproken krap circuit en daarmee vergelijkbaar met de bochtige thuisrondjes voor de deur. Juist hier draait het meer om handling dan om topsnelheid. Bernd Hiemer kan als SM-specialist zijn ervaring hier op de Duke volledig benutten. In de langzame bochten remde hij het achterwiel licht aan, zette de motor eerder in de rijrichting en kon eerder accelereren. Ik remde op de RC R op sommige rempunten later en ging soms met hogere snelheid de bocht in. Daarvoor moest ik wel een wijdere boog voor lief nemen. In de gps-data zie je meermaals dat de betere bochtuitgang van de Duke de tijd oplevert, hoewel de bochtingang niet altijd sneller was. Bernd lag uiteindelijk drie tiende seconde voor. De meer rechtopstaande zithouding en het brede stuur van de Duke helpen om de motor juist in de langzame bochten beter door de radius te dirigeren. Bij bochten onder de 30 km/h gaat het minder om het opzoeken van de limiet dan om het bewaren van de balans. Iedereen die ooit heeft geprobeerd een motor bij zulke lage snelheden diep schuin te leggen, weet wat ik bedoel.

Op het hobbelige handlingcircuit probeerde ik op de RC R het supermoto-ABS. Daarbij blijft volgens onze instelling de regeling op het voorwiel actief, terwijl het achterwiel vrijer kan bewegen. Met de normale instelling greep het ABS op sommige plekken vroeg in en kostte het vertraging. Ook Bernd merkte bij het late rempunt op de Duke vroege ingrepen. Daarom koos ook hij voor de supermoto-ABS-instelling. Over het geheel genomen werkten de systemen voor ons goed. Voor de openbare weg geldt een andere afweging: daar is de volledige ABS-regeling naar mijn inschatting de juiste keuze. Het vrijere achterwiel benutten we voor tienden van seconden op een afgesloten circuit. Bij normaal gebruik op de weg telt echter niet alleen de maximale vertraging, maar ook het behoud van de rijstabiliteit tijdens het remmen. Juist onervaren bestuurders helpt dat om het vertrouwen op te bouwen om vol in de remmen te knijpen. In ons geval willen we echter een deels uitbrekend achterwiel om beter door krappe bochten te komen.

De Slovakia Ring is 5.935 meter lang, het langste rechte stuk meet 900 meter. Op start/finish haalden we volgens de test ongeveer 240 km/h – een compleet ander scenario dus, en voor onze vergelijking een goed tegenwicht voor de zeer krappe en speelse baan in Bad Fischau. Door de hogere snelheden werden de afdekking en de aerodynamica van de RC R merkbaar waardevoller. Vooral op de snelle rechte stukken bleef mijn bovenlichaam rustiger en had ik bij het insturen in de snelle passages een preciezer gevoel voor het voorwiel. Op het circuit is dat ook precies wat je bij snel rijden nodig hebt. Hier draait het om het aftasten van de limiet, en daarvoor is goede feedback van het voorwiel onmisbaar. Bernd kon goed overweg met de rechtopstaande Duke, maar moest de winddruk duidelijk sterker met zijn nek opvangen. Bovendien lijdt ook de stabiliteit onder de windkrachten, en via het brede stuur komt er meer onrust in de motor. Ook de topsnelheid lijdt onder de slechte windgeleiding van de Duke. Het verschil was soms tot 10 km/h. In de analyse lagen remzone en apex echter vaak dichter bij elkaar dan verwacht. Het grotere verschil ontstond bij het uitaccelereren en op de rechte stukken. Ik was op de RC R enkele seconden sneller, waarbij het pure topsnelheidsvoordeel kleiner uitviel dan we allebei vooraf hadden verwacht. Om deze verschillen ook zelf direct te kunnen voelen, hebben we vervolgens besloten van motor te wisselen.

Een rondetijd is nooit alleen de motor. Bernd kende Bad Fischau, maar reed de Slovakia Ring voor het eerst; ik was meer vertrouwd met het snelle circuit. Bovendien kozen we in eerste instantie allebei de motor die bij onze eigen race-ervaring past. Toen ik op de Slovakia Ring ook de Duke reed, werd het verschil kleiner. Dat bevestigt de invloed van bestuurder en circuitkennis, zonder de verschillen in rijgevoel weg te redeneren. Ook de banden waren aan het eind niet meer vers: we gebruikten op beide dagen dezelfde sets en schatten de looptijd op ongeveer 50 ronden. Bij hogere temperaturen nam de grip af. De absolute snelste tijden zijn daarom geen bandentest onder ideale omstandigheden, maar een realistische vergelijking van de motorconcepten met gebruikte banden.

Op het krappe circuit liet de Duke zich makkelijker richting bochtuitgang zetten. De RC R vroeg daar meer werk, maar gaf me op de snelle Slovakia Ring het rustigere en preciezere voorwielgevoel. Voor een occasionele trackday vond Bernd de toegankelijke Duke een goede keuze. Wie regelmatig snelle circuitrondes wil rijden en overweg kan met de lagere positie, vindt in de RC R het beter passende gereedschap. De tijden leveren geen algemeen geldige winnaar op, omdat bestuurder en circuit altijd meerijden. Ze laten echter heel duidelijk zien wat een andere zithouding en afdekking bij een vergelijkbare aandrijving kunnen uitmaken. Ik was eigenlijk verrast hoe goed ik met de RC R op het krappe supermotocircuit Bernd kon bijhouden en hoe goed de rechtopstaande zithouding van de Duke ook op het circuit werkte.