Ducati DesertX 2026 test: liefde na drie dagen?

Hete nachten in Spanje zijn mooi, maar niet per se de beste basis voor een langdurige relatie. Tijdens de zoals altijd vrij korte eerste presentatie in het Spaanse Almería wist de nieuwe DesertX me te enthousiasmeren. Maar blijft de passie ook na een langere scharrelpartij overeind? Nu moet de adventure bike met 21-inch voorwiel zich bewijzen in eigen land: drie dagen, twee nachten, zo'n 170 kilometer aanrijden vanuit Wiener Neustadt via Wenen en daarna een bonte mix van smalle wegen, slecht asfalt en legale grindpassages. Uitvalsbasis is de MoHo Gasthof-Pension Drei Hacken im Yspertal, waar gastheer Andi naast goed eten ook toproutetips levert. Naar de in Oostenrijk uiterst zeldzame, legale (!) en behoorlijk verstopte grindweggetjes leidt navigatieprof Jakob Weinknecht ons. Hier hoeft de DesertX niet alleen mooi voor het hotel te staan, maar moet ze ook functioneren als adventure bike. Blijft er na de Spaanse flirt echte liefde over?

De aanrit beantwoordt eerst de onsexy, maar belangrijke vraag naar de geschiktheid voor lange afstanden. Zadel en kniehoek baarden me in Spanje nog zorgen, maar na de ongeveer twee uur durende snelwegetappe zijn er drukplekken noch pijntjes. Ook het sportief afgestelde onderstel dendert niet over Oostenrijkse wegschade, en de DesertX blijft stabiel bij snelle rijstrookwissels. Ondanks meer dan 35 graden storen me noch de afvalwarmte noch trillingen. Slapende handen blijven uit. De standaard cruise control helpt ook bij het rustig voortcruisen. Alleen de windbescherming blijft matig. Bij mijn 1,85 meter slaan turbulenties luid tegen helm en schouders, hoewel ik oordopjes draag. Het gemonteerde Adventure-windscherm is niet verstelbaar. Wie vaak snelweg rijdt en gevoelig is voor windgeruis, zal waarschijnlijk moeten upgraden - ook al kan een hoger scherm het mooie rallyfront wat verpesten.

De Testastretta-V2 die tot nu toe in de DesertX klopte, had meer kantjes en een markantere slag. Wie zoals collega Schaaf graag sportief rijdt en van een rauwere motor houdt, zal hem misschien missen. In de krappe twisties, in de bebouwde kom en in langzame grindhaarspelden laat de nieuwe Ducati-V2 echter zien waarom de ruil per saldo winst is. Zijn 890 cc, 110,3 pk en 92 Nm zijn geen loos datasheetvoer. Hij neemt al bij lage toerentallen netjes gas aan, schudt de bestuurder ook in een per ongeluk te hoge versnelling niet beledigd door elkaar en vuurt dankzij de kortere overbrenging toch gewillig de bocht uit. Bovenin doet hij er dankzij variabele kleppenbediening nog een schepje bovenop. Het geluid blijft Euro 5+-conform, maar laat een aangenaam gebrul horen. Na drie dagen voelt deze motor niet karakterloos aan, maar verrassend breed inzetbaar: onderin goedmoedig, bovenin pittig en juist daarom verdomd passend voor een adventure bike.

Op onze testmotor ligt de Metzeler Karoo 4, en deze 50/50-band past uitstekend bij het gemengde programma. Op grind bouwt hij met zijn markante profielblokken vertrouwenwekkende grip op, op asfalt rolt hij zonder overdreven trillingen af en stuurt hij verrassend gretig in. Bij grote hellingshoeken voel je natuurlijk dat er noppen werken, en 110 paardjes kunnen het achterwiel best overvragen. De grens kondigt zich echter voorspelbaar aan. De rest vangt de fijn afgestemde elektronica op. De tractiecontrole regelt zo soepel dat je haar ingreep soms alleen merkt aan de ontbrekende acceleratie. Komt de motor weer overeind, dan geeft ze het vermogen vrij. Enduro- en Rally-modus, bochten-ABS en andere regelsystemen zijn uitgebreid te configureren. Bijna te smooth, zou je kunnen zeggen. Waar blijft dan het leereffect?

Eén grote uitzondering vertroebelt het glanzende elektronische plaatje. De Ducati Quick Shift 2.0 heeft zijn sensor niet meer buiten op de schakelstang, maar in de versnellingsbak. Dat zou preciezer moeten werken, maar reageerde bij mij herhaaldelijk gevoelig. Vooral bij het opschakelen van de tweede naar de derde versnelling, af en toe ook in andere versnellingen, kapte het systeem de aandrijving abrupt af. De versnelling klikte erin, maar de ontstekingsonderbreking duurt gevoelsmatig eeuwig. In een bocht schrik je daarvan. Ducati verklaarde me dit al bij de presentatie opgemerkte fenomeen: de bestuurder moet de schakelimpuls zuiver geven en mag de laars niet te lang op de pook laten. Kan zijn. Op de drie andere motoren van deze vergelijkingstest, Honda Africa Twin, CFMoto 1000MT-X en Husqvarna Norden 901, overkwam me dat echter niet. Als een systeem alleen met een honderd procent perfecte voet werkt, mist het in het dagelijks gebruik wat fouttolerantie.

Over het volledig instelbare KYB-onderstel blijft mijn oordeel daarentegen duidelijk positief. Het zit aan de sportievere kant en verstopt de ondergrond niet onder een dikke comfortdeken. Dat is precies wat ik fijn vind: je voelt wat er onder de banden gebeurt. Toch werd de afstelling op onze tour nooit onaangenaam. Solo en met lichte bagage voor twee nachten bood ze voldoende comfort, zonder bij het snelle bochtenvreten zacht te worden. Met volle reisbepakking of een gevoelige duopassagier zou je waarschijnlijk moeten bijstellen. Dat maakte geen deel uit van deze test. In de twisties betaalt de strakke basisafstelling zich uit. De DesertX laat zich precies op de lijn zetten, blijft stabiel en geeft veel gevoel voor het voorwiel. Ook de ergonomie vindt een goed midden: noch prominent bovenop de motor, noch diep erin. Bij ontspannen rijden blijft de druk van de armen, bij vlot rijden volstaan een lichte voorwaartse helling van het bovenlichaam en gestrekte ellebogen voor meer gevoel aan de voorkant. Een groot plezier in de twisties!

Het Brembo-systeem vindt dezelfde geslaagde middenweg. Voor wacht een strak drukpunt met genoeg bijt voor het snelle asfaltwerk, zonder op losse ondergrond te agressief te worden. Zo kun je op de weg flink remmen en op grind toch fijn doseren. Alleen de achterrem vraagt nogal wat pedaalweg voordat er voelbare vertraging optreedt. Dat is klagen op hoog niveau, maar bij een dure adventure bike niet helemaal onbelangrijk.

Onder leiding van Jakob rijden we ook over enkele legale grindwegen. Die horen bij de niet gepubliceerde TET Oostenrijk en zijn misschien geen echte off-road, maar wel wat grover en uitdagender dan de geëgaliseerde grindsnelwegen. Net als in Spanje is de DesertX ook hier op losse ondergrond een plezier. Dat was ze vroeger al, maar de motor is nu nog toegankelijker, koppelrijker en daardoor voor mij leuker. Hij loopt nooit onregelmatig, maar levert precies aandrijving wanneer gewenst. Daarbij komen de uitstekende ergonomie, het potente onderstel en de uitgerijpte elektronica, die naar wens een breed vangnet spant of zich afzijdig houdt. Al met al voelt de DesertX zo kloppend aan omdat motor, onderstel, ergonomie, banden en regelsystemen prachtig in elkaar grijpen. Ze is geen gezapige draagstoel en ook geen nerveus sporttuig op stelten. Ze blijft een Ducati die graag vlot gereden wordt, maar maakt langzame en lastige passages met de nieuwe motor duidelijk ontspannener dan haar voorganger.

In Duitsland start de DesertX bij 16.390 euro exclusief afleveringskosten. Dat is concurrerend in het segment van krachtige adventure bikes. In Zwitserland noemt Ducati 18.290 frank. Voor Oostenrijk ligt de basisprijs momenteel op 19.995 euro. Daarvoor is grotendeels de extra belasting NoVA verantwoordelijk, berekend op basis van het verbruik. Dat verschuift op de Oostenrijkse markt echter ook de lat. Voor bijna 20.000 euro kan de DesertX zich bij de gevoelige quickshifter en de matige windbescherming nauwelijks excuses permitteren. Gelukkig rijdt ze uitstekend genoeg om vrij snel over deze kleine probleemzones heen te kijken. Toch hangt het koopadvies sterker dan gewoonlijk af van het land. In Duitsland oogt het pakket aantrekkelijk, in Oostenrijk is een flink dikkere portemonnee nodig en meer liefde voor de Italiaanse.

De hamvraag na drie dagen is beantwoord: mijn enthousiasme uit Spanje was geen korte vakantieflirt. De Ducati DesertX 2026 kan snelweg, ook al irriteert de windbescherming. Ze kan smalle, hobbelige wegen met heerlijke precisie aan. En ze maakt het minder ervaren enduristen op grind makkelijker, omdat motor en elektronica niet elke kleine fout bestraffen, terwijl ze tegelijk ervaren off-roadcracks heel veel prestaties en avontuurlust biedt. De oude Testastretta had meer V2-braapapap, maar de nieuwe motor past als totaalpakket beter bij deze machine. De gevoelige quickshifter blijft de duidelijkste technische zwakte, de Oostenrijkse prijs de hoogste drempel. Wie een pluchen reisdraagstoel zoekt, vindt geschiktere motoren. Wie op en naast het asfalt graag actief rijdt en daarbij niet constant met een nukkige motor wil vechten, vindt hier een verdomd veelzijdige levensgezellin.